基于丝绸之路经济带核心区建设的新疆物流发展水平空间差异研究

杨宏伟，孙善祥

(石河子大学 商学院，新疆 五家渠 831300)



基于丝绸之路经济带核心区建设的新疆物流发展水平空间差异研究

杨宏伟，孙善祥

(石河子大学 商学院，新疆 五家渠 831300)

摘要：物流业的健康发展可为我国实施向西开放战略和推动丝绸之路经济带建设提供可靠保障，沿线地区物流业发展水平的高低可在一定程度上决定丝绸之路经济带物流服务质量的高低。在构建物流发展水平评价指标体系的基础上，本文运用统计分析方法结合GIS软件，通过对新疆14个地州的截面数据的因子分析和聚类分析，发现新疆各地州物流发展空间差异较为突出，吐鲁番、哈密与和田等地物流发展水平相对较低，这会阻碍丝绸之路经济带的互联互通。这些地区应加强与大型物流企业的合作，努力提高其物流服务水平。

关键词：物流业；核心区；发展水平；空间差异

一、引言

随着“一带一路”战略的不断推进，跨区域的物流、商流、信息流和资金流会日益频繁，物流业因在节约成本、推动社会经济发展等方面发挥着巨大作用，因而受到了各级政府和企业的极大重视。在第二次中央新疆工作座谈会上，李克强总理明确指出要加强铁路等基础设施建设，发展现代物流，立足区位优势，建设好丝绸之路经济带核心区。中国—亚欧博览会丝绸之路经济带交通运输峰会于2014年9月2日在乌鲁木齐举行，会议的一个重要议题就是商讨如何在共建丝绸之路经济带的进程中进行交通合作。

在“一带一路”战略中占据重要地理位置的新疆，拥有三条通往中亚地区的通道，分别是南通道、中通道和北通道。南通道是从格尔木进入若羌后，途中经过且末、和田、莎车、喀什、塔什库尔干，然后从卡拉苏和红其拉甫口岸进入塔吉克斯坦和巴基斯坦。中通道经过哈密、乌鲁木齐、昌吉、石河子、奎屯等城市一路向西从阿拉山口口岸出境，经伊宁，从察布查尔的都拉塔口岸、霍城的霍尔果斯口岸以及昭苏的木扎尔特口岸进入哈萨克斯坦。中通道支线从哈密进入，经过吐鲁番、库尔勒和阿克苏，向西经乌什通过别迭里口岸进入吉尔吉斯斯坦，向南通过阿图什，经吐尔尕特和乌恰的伊尔克什坦口岸进入吉尔吉斯斯坦。北通道是从伊吾进入，向西经过吉木乃和阿黑土别克口岸到达哈萨克斯坦，其中北通道的一条支线从克拉玛依，通过巴克图口岸进入哈萨克斯坦。[1]上述三条通道分别穿过新疆许多地州，这些地州物流发展水平的高低在一定程度上决定了丝绸之路经济带的物流服务质量的高低。因而，客观、准确地分析与评价区域物流业的发展水平，明确新疆各地州物流业发展水平的空间差异，有助于对新疆各地州物流业进行合理布局并有侧重地进行开发，从而促进丝绸之路经济带核心区建设。

二、文献简述

目前，在物流业发展水平的评价方面，还没有一套完整的指标体系。国内对于物流业的相关理论研究逐步走向深入，国内的一些学者根据研究物流问题的不同视角，构建了不同的物流业发展水平评价指标。例如，吴晓燕[2]按照区域物流所具备的功能、区域物流的内涵和特征，构建了区域物流发展水平综合评价指标体系；王新安等人[3]从物流业内部和物流业外部环境两个方面出发，构建物流发展水平评价指标体系；殷辉等人[4]提出了包括经济实力、人口规模、工业规模等在内的评价指标体系；金凤花等人[5]构建的物流发展水平评价指标体系涵盖了物流需求状况、产业规模、经济发展水平等因素；李玉民[6]综合考虑了社会经济发展、物流发展和基础设施等因素，最终选取了17个指标对河南省的交通物流发展进行综合评价；王春豪[7]把区域经济基础因素、区域物流需求和区域物流支持因素作为一级指标，一级指标下又设有10个二级指标构建了指标体系，并用建立的指标体系对西北地区区域物流发展水平进行了评价；高学贤[8]构建了包括GDP、工业产值、消费品零售总额、进出口总额等13个指标在内的评价指标体系。

上述研究虽能大体上反映所涉地域物流业的发展水平，但存在以下不足：一是片面追求多指标的指标体系，将很多与物流关系不是很密切的指标纳入到指标体系中，因而不能比较确切地反映物流业的真实状况；二是指标的选取大都是统计年鉴指标的完全套用，没有按照物流业的特性进行指标的预处理，这就可能导致输出结果与实际有偏差。鉴于此，本研究在构建指标体系时，充分考虑了物流业的情况，将与物流业关系密切的指标纳入到指标体系中，同时根据物流业的特性对选取的指标进行了指标数据的预处理。

三、物流业发展水平评价指标体系的构建

本文根据物流业的基本构成要素[9]构建物流业发展水平评价指标体系(见表1)。物流业主体因素是指提供物流服务的物流要素，下设物流企业个数、物流从业人数以及批发和零售业在岗职工数等3个二级指标；物流业客体因素是指接受物流服务的因素，下设地区生产总值、第一产业增加值、第二产业增加值等10个二级指标；物流业支撑因素是指支持物流业健康发展的因素，下设物流基础设施投资、互联网用户和物流通讯设备拥有量等3个二级指标。由于物流业是一个渗透性很强的产业，因而在确立三级指标的时候，本文参照现有的统计年鉴的数据指标对指标进行了处理。其中，物流企业个数指从事仓储、运输的企业法人个数，物流从业人数由统计年鉴中的交通运输、仓储、邮政业在岗职工数汇总近似得到，物流基础设施投资指的是交通运输、仓储和邮政业固定资产投资，物流业产值参照统计年鉴中交通运输、仓储和邮政业总量的数据，其余一些指标是直接取自统计年鉴的指标。

表1　物流业发展水平综合评价指标体系

四、新疆各地州物流业发展水平的实证分析

考虑到选取的指标的测量单位不同而且测量值范围相差比较大，因而需要先对变量的数据进行标准化处理，根据式(1)对原始数据进行标准化处理。

(1)

(一)新疆各地州物流业发展水平的因子分析

通过SAS软件进行数据的统计描述，可知各变量均高度相关，且显著性检验的p值大多很小，表明各变量间存在较强的相关性，需要进行因子分析。本文采用主成分法进行因子分析。[10]

1.提取公共因子。一般认为因子的累计方差贡献率大于85%才符合要求。由表2可以看出，前两个因子解释的方差累计贡献率超过了87%，故选取前两个因子。

表2　主因子对应的特征根及其方差贡献率

原始的Factor1的因子载荷很多都在0.9以上，Factor2对于剩余变量的因子载荷也很高，这表明该因子模型对原来每个变量的解释能力都较强，可以较好地代表原变量。但是仔细观察可以发现，Factor1在每个变量上的因子载荷大都很高，Factor2的因子载荷较小且出现较多的负值，这样就很难对公因子进行合理解释，因此必须进行旋转。旋转后的因子载荷如表3所示。

表3　旋转后的主因子载荷矩阵表

根据旋转后的因子载荷表，我们发现第一因子Factor1主要由F1物流企业个数、F2物流从业人数、F3批发和零售业在岗职工数、F4地区生产总值等14个指标构成，该因子反映的是物流业组成以及受物流影响和制约因子。第二因子Factor2包括F5第一产业增加值、F14物流基础设施投资两个指标，该因子反映的是从事物流活动前的基础因子。

2.计算因子得分。根据SAS得到物流发展水平的因子得分矩阵，根据因子得分矩阵，可以写出两个因子的得分函数，得到公式如下：

Factor1=3.61578898F1-5.7527826F2-2.1361528F3-33.079559F4+7.57242629F5+16.0634377F6

+11.2180362F7+0.F8-1.5338912F9+0.14765975F10-0.3930548F11-1.6488672F12

+15.4133163F13+1.37688616F14+0.F15+0.F16

(2)

Factor2=2.1549694F1-3.7700005F2-1.402687F3-22.269324F4+5.53944126F5+10.8978397F6

+7.81334003F7+0.F8-0.9203371F9+0.25225814F10-0.3846065F11-1.1100368F12

+9.40809744F13+1.29104568F14+0.F15+0.F16

(3)

根据两个因子得分函数可以计算得出两因子的因子得分表和各因子的因子得分排名，如表4所示。通过表4可以直观地看出各地区与这两个因子的关系。

表4　新疆14个地州的物流业发展水平得分排名

(二)新疆各地州物流业发展水平的聚类分析

本文以新疆14个地州为样本，样本之间存在着一定的相似性，根据得出的两个主因子作为观测指标，根据系统聚类分析法中的离差平方和法(Ward方法)，[11]把关系密切的地州聚合为一个小的分类单位，关系疏远的地州聚合为一个大的分类单位，直到把所有的地州都聚合完毕，最终的聚类结果如图1所示。

图1新疆14个地州物流业发展水平聚类树形图

正如图1所示，按照欧式距离0.15可将新疆14个地州分为三大类，然后运用地理信息系统软件把实证分析结果和丝绸之路经济带穿过的三大通道[1]反映在地图上(如图2)，通过地图可以直观地看出新疆各地州物流发展水平的空间差异。

图2新疆14个地州的物流业发展水平等级分布图

第一类：乌鲁木齐市。乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的政治、经济和文化中心，乌鲁木齐市作为丝绸之路经济带的核心枢纽城市，其地理位置的重要性及优越性不言而喻，从表4可以看出，乌鲁木齐两因子排名都较靠前，因此单列一类。

第二类：克拉玛依市、巴音郭楞蒙古自治州、昌吉回族自治州、塔城地区、喀什地区、阿克苏地区、伊犁哈萨克自治州。克拉玛依是国家重要的石油石化基地，也是新疆重点建设的新型工业化城市；巴音郭楞蒙古自治州石油天然气资源十分丰富，物流需求量大；昌吉回族自治州毗邻乌鲁木齐市；塔城地区、喀什地区、阿克苏地区、伊犁哈萨克自治州是丝绸之路经济带重要通道的所在区域，物流基础设施建设较好。从表4可以看出，这几个地州两因子排名较靠前，因而归为一类。

第三类：吐鲁番地区、阿勒泰地区、和田地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州、哈密地区和博尔塔拉蒙古自治州。实证分析表明，这几个地州两个公共因子的得分都较低，说明这几个地州物流业发展水平在新疆位于下游水平，因此归为一类。

五、结论与启示

在构建新疆各地州物流业发展评价指标体系的基础上，本文首先用因子分析进行变量的降维，然后用主因子作为变量进行聚类分析，将新疆各地州按物流业发展水平分为三类，最后通过地理信息系统软件描绘新疆各地州物流发展水平的空间差异。根据以上分析可以得出如下结论与启示：

由图2可知，吐鲁番、哈密、和田等地物流发展水平相对较低，这与其丝绸之路经济带大通道的地位不相适应，不利于丝绸之路经济带商贸物流的发展。因而吐鲁番、哈密、和田等重要通道城市，应该把握西部大开发和丝绸之路经济带核心区建设的重要机遇，充分发挥交通区位优势，加快物流节点城市建设，积极引进发展一批大型商贸物流企业，加大商贸物流项目的招引力度。例如，这些物流节点城市的政府相关部门可以把物流产业作为重点招商项目，加大与大型物流企业的合作力度，把自己建设成为丝绸之路经济带核心区重要区域物流集散地，进而提高其物流服务能力，努力把商贸物流业培育成本地区新的经济增长点。

从新疆物流发展水平的等级分布图中可以看出，新疆各地州的物流发展水平空间差异较明显。需要指出的是，物流作为一种跨区域、跨行业的生产性服务业，要求区域物流的发展不能各自为政，各地州应该加强合作；另外，各区域应根据各自的区域优势，建设具有地域特色的物流中心和物流园区，增强物流业服务辐射的能力。当然，由于物流基础设施建设需要大量的资金，所以仍需政府加大财政支持力度，以推动各地物流业的大力发展。

参考文献：

[1]李雪梅，闫海龙，王伯礼.丝绸之路经济带：新疆的布局和策略[J].开放导报,2014，(2):29~32.

[2]吴晓燕. 泛珠三角区域物流发展水平综合评价研究[D].上海：上海海事大学,2007.

[3]王新安,解芳,魏修建. 陕西物流发展水平评价指标体系、模型与发展对策研究[J]. 统计与信息论坛,2009,(5):68~74.

[4]殷辉,陈劲,谢芳.基于因子聚类分析的区域物流发展评价[A].中国管理现代化研究会.第五届(2010)中国管理学年会——管理科学与工程分会场论文集[C].北京：中国管理现代化研究会，2010:5.

[5]金凤花,李全喜,孙磐石.基于场论的区域物流发展水平评价及聚类分析[J].经济地理,2010,(7):1138~1143.

[6]李玉民.河南省交通物流发展的主成分因子和聚类分析[J].河南科技大学学报(自然科学版),2011,(6):14~18.

[7]王春豪.基于PCA的新疆区域物流发展水平综合评价[J].铁道运输与经济,2011,(7):53~57.

[8]高学贤.基于因子和聚类分析的山东省各市物流发展水平评价[J].北京交通大学学报(社会科学版),2011,(4):33~38.

[9]李霞.区域物流规划与管理[M].北京：经济科学出版社，2008：226~227.

[10]王学民.应用多元分析[M].上海:上海财经大学出版社,2004:196~216.

[11]邓祖新.数据分析方法和SAS系统 [M].上海:上海财经大学出版社，2006.

[12]梁广华.中原经济区物流业发展区域差异研究[J].科技管理研究,2014,(5):74~77.

【责任编辑:甘海燕】

On Spatial Differences of Logistics Development Based on

Building the Silk Road Core Area

YANG Hongwei,SUN Shanxiang

(BusinessSchoolofShiheziUniversity,Wujiaqu831300,China)

Abstract:Healthy development of logistics industry can promote the implementation of the China’s strategy of opening up to the west and support construction of “Silk Road economic belt”. Based on building the index system of logistics development, then using statistical analysis combined with software of GIS, utilizing factor analysis and cluster analysis to analyze the cross-sectional data of 14 prefectures and regions in Xinjiang. It finds that the spatial differences of logistics development are prominent in different prefectures and regions in Xinjiang, and the logistics development, in particular, is comparatively low in Turpan, Hami and Hotan, which will hinder the interconnect and interoperability of Silk Road economic belt. And it is of great necessity for these areas to strengthen the cooperation with large logistics enterprises to improve their logistics services.

Key words:logistics industry; core area; development level; spatial differences

作者简介：杨宏伟(1967—)，男，石河子大学教授，研究方向为区域经济；孙善祥(1990—)，男，石河子大学商学院硕士研究生，研究方向为经济统计分析。

收稿日期：2015-07-14

DOI:10.16713/j.cnki.65-1269/c.2015.04.003

中图分类号：F57

文献标识码：A

文章编号：1671-9840(2015)04-0024-06