振兴东京地铁



振兴东京地铁

1 东京地铁概况

东京地铁是亚洲最早的地铁系统，第 1 条线路银座线于 1927 年开通。目前东京地铁公司共有 9 条线路（东京地铁线），总长 195.1 km，每天运送 684 万名乘客，其中有 7 条地铁线路可与其他铁路直通运行。东京都交通局（Toei）也运营有 4 条地铁线路（都营线），总长109.1 km，每天运送 240 万名乘客。东京整个轨道交通系统有 532.6 km，是世界上最大的城市轨道交通路网之一，其轨道交通运输占东京地区所有运输的 70%。东京的地铁及轻轨快速交通路网见表 1。副都心线和另外 2 条铁路——东急东横线和横滨高速铁道的港未来线之间引入互惠服务。随着与东武东上线和西武池袋线建立的直通运营，以及这 2 条铁路与另一条地铁有乐町线的直通运行，副都心线成为覆盖东京西部和横滨的一个扩大路网的骨干线。

日本首都东京地铁的路网改造和扩建部分线路的3 年规划即将结束。但是，银座线的完全翻新改造是一个 8 年项目，预计 2020 年完工。

2 更新改造

2013 年 3 月，一项重要的延伸的直通运行完成，在013—2015 年的 3 年规划有7项优先对策，基于 3 个方面。

第 1 个方面是更加注重安全及服务，特别是防范自然灾害，以及提供高质量的、以顾客为中心的服务。

第 2 个方面是与东京发展同步。东京地铁与当地社区及互惠的直通服务铁路公司合作，计划进一步提高邻近轨道交通线路地区的魅力和价值。

表1　 东京的地铁及轻轨快速交通路网

第 3 个方面是探索新的领域可能性。东京地铁利用其在地铁建设、运营和维护方面积累超过 86 年的经验知识进军海外市场。东京地铁帮助建立一个组织来运作越南河内新地铁。还积极进行一系列领域的研究和开发，包括应急响应和提高隧道及设备的可靠性。

14.3 km 长的银座线翻新是最大的改造项目，耗资500 亿日元，目前正在进行。银座线是东京地铁公司仅有的 2 条标准轨距的地铁线路之一，另一个是丸之内线，这是这 2 条地铁线路不能与其他铁路直通运行的原因，东京地铁大部分线路是 1 067 mm 轨距。银座线还是小断面地铁线路，并且与丸之内线一样是第三轨供电。

银座线改造工程始于 2012 年，到 2020 年才能完成。该线已经更新了信号设备，正在重新铺设轨道，改造工程在夜间进行，以避免干扰正常运营。39 列 6 节编组的 1000 系列车的首批车在 2012 年 4 月投入使用，新车将于 2017 年 3 月完成全部交付。

东京地铁另一个重要的项目是针对 30.8 km长的东西线，需减少其交通堵塞和防止延误，这将涉及东西线的重大改造。

东京地铁首次决定引入通用的列车设计，使其便于在直通线路上运行。通用设计的列车将于 2016 年开始在日比谷线和东武铁路上投入运行，预计 2019 年完成。

现有的列车由 8 节车编成，每节车长 18 m，但可以通过采用 20 m 长的车组成 7 节编组列车，构成新的列车，以降低成本，同时保证运能不变。这是 1 个大订单，目前已定购 42 列日比谷线列车和 24 列东武铁路列车。

新的列车主要设备和车体将是标准规格的，并将采用永磁同步牵引电机，配备目前已在东京地铁 03 系列车上使用的变压变频逆变器控制。

列车内部布局也将标准化。列车座位宽将为460 mm，而东武铁道 20000 系列车座位宽 450 mm，03 系地铁列车座位宽 430 mm。信息显示采用17英寸液晶显示屏，安装在车门上方，帮助引导乘客旅行。

3 运营安全与防灾

2000 年 3 月，日比谷线曾发生严重事故，列车在160 m 半径曲线上出轨，和1列迎面而来的列车相撞，造成 5 人死亡，多人受伤。事故是由于 1 个转向架上的车轮在刚打磨过的钢轨上运行时重量失衡引起的，那时地铁小曲线上没有设防脱轨的钢轨挡板。此后，在车辆段安装了设备，测量车轮重量和车轮踏面形状的变化。

除此之外，东京地铁的安全记录是骄傲的。在 2013年灾难性的仙台地震期间，运营只停止了 6 h。路网在仅 3 h 后通告运营是安全的，然而，地铁公司还是决定多停运了 3 h，给人们最初震惊的恢复时间。

东京地铁已经做了很多工作来防止地震破坏，通过加固高架桥和隧道支护，并采取措施防止桥梁和高架桥坍塌。进一步的工作计划是加固高架桥支柱和砌筑挡土墙。

地震仪安装在东京地铁的 6 个位置，与主控制中心相连，列车运行限制或停止运营完全取决于地震的严重程度。东京地铁还使用了地震早期预警系统，它基于日本气象厅发布的地震警告。之后进一步对 36 个位置的地震仪收集到的信息进行检查，以便确认列车在这些地区恢复运行是否安全。东京地铁配有紧急广播系统，以及烟雾和消防控制设备。

在地下深层车站已经安装洪水隔挡，那里有被淹的危险。在运行隧道的 5 个关键位置还安装了防洪门，并计划在另外 4 个位置上安装。

为了提高安全性，在 5 条线路的车站站台上已经安装了半高电动屏蔽门，路网还有 47% 的车站目前正在安装中。尽管车站安装屏蔽门使乘客增加了一些站停时间，但屏蔽门的采用取消了列车的执勤人员。日比谷线和千代田线上也将安装屏蔽门。

只有 21.3 km 长的南北线安装的是全高度的屏蔽门，因为本来决定这条线路采用无人驾驶，然而，引入无人驾驶运行的计划因该线要与埼玉铁路直通运行而搁置，该线路的直通运行于 2001 年 3 月开通。南北线还有1 段与 Toei 的三田线有 2.3 km 共用区段。

4　改善旅客服务

东京地铁正努力在车站实现乘车无障碍化。2014 年 3 月，在 153 个车站，即路网 80% 的车站安装了 313 部电 梯。此外，在 130 个车站设有残疾人厕所。计划为 2020 年将在东京举行的奥运会提供更多的无障碍车站。

为改进对乘客的服务，在包括上野的主要的 14 个 车站引入服务人员，协助乘客购票和引导乘车方向。 以 4 种语言提供乘客信息，而信息部门的职员会讲英 语。东京地铁每年运送 1 300 万名外国乘客，预计奥运 会期间将跃升至 2 000 万。地铁的免费客户中心每年收 到如何改善服务的 10 万个电话或建议。

5　未来计划

4 条地铁线路已经配备了列车自动运行设备，但仍保留司机。然而，最近已经启动一个项目来研究引进全自动无人驾驶运行。并正在计划设置一个新的控制中心，取代现有的综合控制中心。

2015 年 4 月，东京都政府宣布计划扩大铁路网。1 个项目将涉及 11 km 地铁线路的建设，将从押上经过在东京车站的 1 个新的换乘到泉岳寺，线路大部分与Toei的浅草线平行。这条标准轨距的电气化线路将为直流 1.5 kV，并在押上与京成电铁和在泉岳寺与京滨急行电铁提供直通运行。还提出为快速发展的海滨地区修建1 条线路。

最后，计划改造既有货运铁路为客运服务，修建1 条新的连接羽田机场的线路，使东日本铁路公司能够提供东京市中心和该机场之间的服务。

东京有如此密集的轨道交通网，很难找到机会来建设新线，即使一些地铁线路满负荷运营。只有完全的自动化结合缩短运行间隔时间及站停时间，才能在未来更多地缓解东京拥挤的轨道交通运输。

[1] Revitalising Tokyo Metro[J]. International Railway

Journal，2015，55(8)：24-26.

易云 编译

责任编辑 冒一平

2015-11-20