现代有轨电车体系的思考与实践

■　赵鹏林　刘永平　张　宁　李鹏凯

卷首语 Foreword

现代有轨电车体系的思考与实践

■赵鹏林刘永平张宁李鹏凯

近年来，现代有轨电车在国内大中城市发展迅速，车辆、供电、信号控制等各项技术日趋成熟，但如何合理开展现代有轨电车研究仍显不足，前期研究未充分考虑线路客流及运营成本，规划建设未能有效处理与其他交通方式的衔接关系，造成多数有轨电车线路在运营中出现客流低、运营严重亏损、竞争力难以提升、事故频发等问题。结合深圳市龙华新区现代有轨电车示范线规划建设研究经验，总结提炼切实可行的有轨电车研究体系，为后续有轨电车项目建设提供借鉴。

有轨电车；客流；票价；投融资

0　引言

现代有轨电车具备造价、运营成本远低于地铁，工期短、见效快等优势，日益受到国内大中城市的青睐［1］。目前，国内近10个大中城市已开通或即将开通现代有轨电车线路，同时10余个城市已开工建设或计划建设现代有轨电车项目。

国内多数已运营的城市均选择在城市高新区、开发区等外围片区建设有轨电车，此类地区多处于规划建设阶段，道路条件较好，有轨电车可与城市交通系统同步建设，可大大降低有轨电车的实施难度，并在一定程度上带动城市外围片区的发展。但同时引发诸多问题，如有轨电车开通初期客运量严重不足，且长期处于较低水平，难以达到解决城市交通拥堵、提高公交服务水平的作用。作为由纳税人出资政府决策的公共投资项目，如果既不能有效解决城市交通拥堵的社会问题，又需要长期对其运营亏损进行补贴，各地政府将不可避免承受来自市民及舆论的压力［2］。

然而，目前国内外关于现代有轨电车的研究往往集中于车辆技术、系统特点、线站位规划等具体问题，关于有轨电车研究体系方面的研究仍显不足［3-6］。

为避免现代有轨电车“叫好不叫座”的局面出现，在规划建设有轨电车时，有必要从城市和交通实际情况出发，对项目顶层设计、规划设计体系及运营监管体制进行深入研究，保障有轨电车的可持续发展。

1　有轨电车可持续发展研究

1.1充足客流是有轨电车可持续发展的前提

造价相对较低是国内各城市选择现代有轨电车的重要因素之一，然而根据研究及实际运营数据表明，建设成本仅是有轨电车财政支出的小部分，线路30年的运营成本为线路建设成本的3倍左右［7-8］。因此，如果有轨电车线路难以提供充足客源，必然导致运营企业严重亏损，同时为政府财政增加严重的经济负担，电车服务水平难以保障，吸引力难以提升。

为避免陷入“客流低→运营亏损→政府财政负担加重→缺乏竞争力→客流更低”的恶性循环，对于以解决交通问题为目标的现代有轨电车线路，在规划之初应确立以客流为导向的规划理念（见图1）。

以深圳市龙华新区现代有轨电车示范线为例，其主要功能是承担龙华新区“轨道补充+区内公交出行骨干”。因此，线路基于客流导向的规划理念，沿客流密集走廊上敷设，现状平均每站点500 m范围可覆盖1.3万人口岗位，同时串联现状开发成熟区、近期重点开发区域，并衔接轨道交通站点，有效保障线路初期运营客流，促使有轨电车实现良性循环发展。

1.2合理票价是有轨电车可持续发展的保障

根据国内外有轨电车运营经验，票务收入是有轨电车运营收入的重要组成部分，占运营总收入的90%左右，因此制定合理的票价是实现有轨电车财务收支平衡的保障。

线路票价的考虑因素众多，其中最为重要的是与客流的相互关系。通过对国内运营轨道及电车分析可得，线路票价与客流的关系主要表现出以下特征：

（1）票价与客流基本呈反相关关系；

（2）通勤乘客对票价敏感性较高；

（3）中等收入人群对票价敏感性较高（见图2）。

在具体研究中，应综合考虑各方因素，重点针对票价对客流的影响进行敏感性分析，确定出全线票价基本方案，同时制定换乘客流优惠方案、通勤客流优惠方案及特殊人群优惠方案，保障有轨电车线路稳定的票价收入。

1.3创新投融资模式是有轨电车可持续发展的有力支撑

良好的票务收入可在一定程度上保障有轨电车运营期的财务平衡，然而仍难以解决有轨电车工程建设投资较大、资本回收期长、初期运营投入大等难题，对地方政府的经济水平及财政能力要求仍然较高。为支撑有轨电车可持续发展，必须创新有轨电车工程投融资模式（见图3），积极引入商业企业作为投资主体，减轻政府财政负担。

实际应用中，各城市可结合自身实际情况，积极探索应用BOT、PPP等投融资模式，尽可能提高线路运营效益。

以深圳市龙华新区现代有轨电车示范线为例，为缓解政府财政压力，示范线创新采用BOT投资建设模式，特许项目公司经营20年时间，特许经营期满后，项目公司根据协议将项目移交给政府有关机构，为全市今后基础设施投融资体制、运营机制改革创新探索了新路径。同时，龙华示范线积极探索“有轨电车+物业”开发模式，利用车辆场上盖空间进行物业开发，充分节约利用土地资源，同时为有轨电车建设运营提供资金保障。龙华新区现代有轨电车示范线车辆基地综合开发方案见图4。

图1　有轨电车发展模式转变

图2　公共交通乘客对票价的敏感性分析

2　有轨电车规划设计体系

2.1提高竞争力是有轨电车的首要目标

对于居民日常出行而言，尤其对于通勤交通而言，出行时间是居民选择出行方式的重要因素之一，也是交通工具竞争力的直观表现。因此，现代有轨电车在提供安静、平稳、舒适、高品质乘坐环境的同时，应尽可能缩短乘客出行时间，方可保障有轨电车的竞争力。

图3　合理投融资模式的选择模式

图4　龙华新区现代有轨电车示范线车辆基地综合开发方案

2.2公交优先是有轨电车规划设计的核心理念

公交优先是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。传统的公交优先策略，往往着眼于公交路权优先、路口优先等道路层面，忽视了公交优先与居民出行的联系。

随着有轨电车成为我国公共交通发展的新趋势，如何在有轨电车建设中确定其路权形式，是有轨电车安全高效运营的关键［9］。通过深入分析乘客出行过程（出发地/其他交通方式衔接点→电车站点→电车站点→目的地/其他交通方式衔接点），提出基于出行链的公交优先规划理念：在强调传统区间优先、提升有轨电车旅行速度的同时，加强有轨电车与主要人流发生吸引点的联系，减少乘客步行时间及接驳换乘时间。基于出行链的公交优先示意见图5。

（1）区间优先：路段尽可能采用专用路权，有效保障有轨电车空间优先通行权利；沿线路口采用信号优先控制方法，在保障沿线路口社会车辆一定通行效率的基础上，尽可能给予有轨电车优先，尽可能降低有轨电车在路口的延误时间。

（2）站点优先：以“有轨电车+慢行”为指导，线路沿线站点尽量靠近沿线及相邻街区的主要人流出入口设置，同时将进出站慢行系统与沿线慢行系统合理衔接，有效降低乘客站外出行时间，提高有轨电车服务水平。

深圳市龙华新区现代有轨电车示范线全线站点均靠近大型居住社区、办公区、商业区或学校等建筑人流出入口设置，缩短乘客步行距离；为强化示范线与地铁系统的客流喂给，试验线于轨道换乘节点设置步行联系通道，与地铁车站直接衔接；为方便乘客过街，全线结合站点设置8处人行过街天桥，其中3处过街天桥可实现与两侧物业的直接衔接；为加强示范线与沿线常规公交的衔接，沿线结合有轨电车站点同步调整常规公交站点，缩短换乘距离；同时为加强示范线与自行车系统的联系，沿线每个站点均配套设置自行车停车设施，提高示范线覆盖范围。龙华新区现代有轨电车示范线清湖站周边慢行系统示意见图6。

2.3一体化规划是协调各交通方式的有效措施

在既有道路上新建现代有轨电车系统，必然将对沿线既有道路系统造成一定影响。如何合理分配有限的道理资源，如何协调有轨电车与其他交通方式的关系，是政府及市民普遍关注的问题，也是有轨电车规划设计必须解决的核心问题。

图5　基于出行链的公交优先示意图

图6　龙华新区现代有轨电车示范线清湖站周边慢行系统示意图

为提高现代有轨电车竞争力，应将有限的道路资源向有轨电车及行人倾斜，优先保障有轨电车与轨道交通系统及行人系统的无缝衔接，并对片区常规公交线路进行重新规划，减少竞争力求共赢，同时在一定程度上保证社会车辆通行权益，采用合理的交通组织方式，利用路网对社会车辆进行疏导，提升通道整体交通容量。通过一体化交通规划，有效提升沿线公交服务水平，逐步实现沿线居民交通出行方式的转变。

2.4精细化设计是有轨电车成败的关键

交叉口是城市道路通行能力的限制节点，也是城市交通矛盾突出和集中的关键节点，因此交叉口设计方案的优劣是有轨电车成败的关键。针对现阶段各城市有轨电车出现的轨道设计与道路设计各自为政、车站设计与道路慢行系统设计脱节、路口渠化设计与信号控制设计不匹配等现象，提出“一体化交通设计”方法（见图7、图8），将有轨电车线站位设计、路口交通设计、路段交通设计、公交系统设计、慢行系统设计、信号系统设计等统筹考虑，进行一体化交通设计，重点解决关键路口交通问题，保障路口通行效率。

同时，有轨电车工程具备一定的不可逆性，为保障规划设计方案的合理性，在规划设计中应利用成熟的交通仿真技术，对沿线道路交通运行状况进行交通仿真，识别未来交通运行可能存在的问题，提出对应解决方案。

3　有轨电车的政策法规支持

市场经济主导体系下，企业的主要目的是为追求利益最大化，而乘客往往希望以最小的成本获得最优质的服务；为协调两者间的关系，政府部门需建立完善的政策监管体系及法律法规体系，利用政策手段及法律手段综合调控市场，保障电车的可持续运营。

图7　一体化交通设计

图8　典型路口一体化交通设计案例

同时，作为地面运行的公共交通工具，有轨电车在路口及部分路段需与其他车辆或行人共享路权，不同交通方式混行必然会产生一定的相互干扰，交通系统复杂度将大幅增加。然而，交通管理不到位、交通秩序相对混乱是我国各城市普遍存在且必须面对的问题，即使采取了一系列切实有效的规划设计方案，也难以完全避免交通事故的发生。同时，我国现行《中华人民共和国道路安全法》及实施条例，在有轨电车方面均无明确规定，发生事故时，交警和行业管理部门都将面临执法困境。

为确保有轨电车运营管理有法可依，各城市应以上位法为基础，制订出一套完善的现代有轨电车运营管理办法，平衡有轨电车与其他主体的道路利用权利，明确有轨电车和其他车辆、行人的相互关系、责任，确保行人、有轨电车、社会车辆的安全。

4　结束语

龙华新区现代有轨电车示范线的建设是深圳市在新型公共交通工具方面的积极探索，有助于深圳市多元化公共交通系统的构建。现代有轨电车作为新型公共交通工具，其规划设计方法仍处于探索阶段；基于龙华新区现代有轨电车示范线实践经验，提炼总结出有轨电车从前置规划研究、顶层设计、规划设计到建设运营的研究体系（见图9），希望能为有轨电车行业发展提供借鉴。

图9　现代有轨电车研究体系

［1］ 卫超，顾保南.欧洲现代有轨电车的发展及其启示［J］.城市轨道交通研究，2008，11（1）：11-14.

［2］ 赵鹏林.现代有轨电车在城市应用中的问题和对策［J］.城市轨道交通，2014（4）：20-23.

［3］ 张子栋.有轨电车系统规划设计研究［J］.城市交通，2013（4）：30-38.

［4］ Cornet N，李依庆，华凌晨.现代化有轨电车系统在中国城市的发展前景［J］.现代城市轨道交通，2008（6）：60-62.

［5］ 上海市城市综合交通规划研究所.上海现代有轨电车发展规划［R］.上海，2010.

［6］ 訾海波，过秀成，杨洁.现代有轨电车应用模式及地区适用性研究［J］.城市轨道交通研究，2009，12（2）：46-49.

［7］ 北京城建设计研究总院有限责任公司.深圳市龙华新区现代有轨电车示范线工程可行性研究报告［R］.北京，2014.

［8］ 北京城建设计研究总院有限责任公司.沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程可行性研究报告［R］.北京，2012.

［9］ 吴胜权，黄振晖，曹源.有轨电车路权配置与信号系统选择［J］.中国铁路，2014（8）：97-99.

赵鹏林：深圳市城市轨道交通协会，会长，广东深圳，518000

刘永平：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，高级工程师，广东 深圳，518021

张宁：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，工程师，广东 深圳，518021

李鹏凯：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，工程师，广东 深圳，518021

责任编辑高红义

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