垂直专业化、研发投入与外贸竞争力
——以汽车产业为例

冯德连 顾玲玲

(安徽财经大学 国际经济贸易学院，安徽 蚌埠 233030)

垂直专业化、研发投入与外贸竞争力
——以汽车产业为例

冯德连 顾玲玲

(安徽财经大学 国际经济贸易学院，安徽 蚌埠 233030)

系统阐述了垂直专业化与研发投入对汽车产业外贸竞争力的影响机制，在此基础上，运用1991—2015年汽车产业相关数据，通过建立协整与误差修正模型考察影响我国汽车产业外贸竞争力因素的长期均衡与短期波动。研究发现：我国汽车产业外贸竞争力处于相对劣势，垂直专业化程度的加深、研发投入的增加均能提高汽车产业的竞争力水平，二者的交互效应不明显；全员劳动生产率的提升反而会降低外贸竞争力，引进外资、扩大企业规模和企业资本与其有正向关系。

垂直专业化；外贸竞争力；研发投入；汽车产业

一、引言

纵观汽车工业发展的规律，其国际分工经历着：汽车产业间贸易、产业内贸易直至工序层面的贸易(也叫产品内贸易)。汽车生产遍布全球，不同企业生产不同零部件，并形成了国际分工领域内的垂直专业化分工(也叫产品内分工)。由于汽车工业生产周期长，涉及的关联企业多，因此对GDP具有巨大的带动作用，其发展也印证了国际贸易的发展趋势。发展中国家进行代工生产，加工劳动密集型零部件，发达国家设计、生产技术含量高的零部件，然后通过全球贸易使资源达到最优配置。我国依赖自身的巨大市场以及相对廉价的劳动力，2009年以1379万辆的生产总量和1364万辆的销售总量居世界第一，至2016年生产总量和销售总量均超过2800万，占世界汽车总量的30%*参见刘经纬：“2016年我国汽车产销量均突破2800万辆大关，中国冶金报，2017-1-24,第008版.。然而，这是否意味着我国汽车产业的外贸竞争力已经位于世界前列？在汽车生产垂直专业化程度不断加大、科研投入愈发受到重视的背景下，我国汽车的外贸竞争力是不断上升还是逐渐沦为产业链的低端？

中外学者偏向于将具体产业与国际竞争力相结合，探讨如何提升产业外贸竞争力，例如：将科技与产业政策相结合构建综合的产业外贸竞争力，考察国家技术支持程度、技术设施对产业外贸竞争力的影响(Freeman，2004)，定量分析科技创新对一国汽车产业国际竞争力提升的作用(Biesesbroeck，2010；Hashmi，2012)，并且基于企业层面强调跨国公司在提升国家外贸竞争力的重要作用(Wilkinson，2000)。近十多年全球价值链的产生和发展促使很多学者将其与Porter的“钻石模型”结合起来对不同产业的国际竞争力进行评价并分析其影响因素(范纯增 等，2002；徐常萍 等，2011)。全球化过程中一国产业外贸竞争力除受国内供需形势的影响外，国际市场需求的变化、名义汇率及实际汇率的波动(刘柏 等，2013)、跨国公司的产业转移及投资都会对本国产业的发展动态产生影响(谢建国，2003)。相关文献指出，可以从提升汽车产业的技术链(张保胜，2010)、促进产业专业化分工(杨德宏，2010)、鼓励零部件产业结构的升级和R&D投入(黄锦华，2011)、依托区域性集群和行业集群(张保胜，2010)、建立配套公共设施优化投资环境(林季红 等，2015)等方面提升我国汽车企业的外贸竞争力。

在研究产业外贸竞争力影响因素的同时，更多学者将视线转移至通过实证模型定量分析某一特定要素对产业竞争力的动态作用。垂直专业化理论是国际贸易理论的一个重要突破，Hummels et al.(2001)最早建立了垂直专业化的测度指标，其用中间产品进口价值占总出口价值的比重加以表示，这种方法被后续研究广泛沿用。卢峰(2004)在阐述产品内分工框架的基础上分别描述了汽车、电子以及服装行业的产品内分工的具体过程。胡昭玲(2007a，2007b)较为系统地阐述了垂直专业化理论的经济影响，首先分析了垂直专业化贸易与产品内贸易的联系及区别，然后从经济影响角度发现垂直专业化扩大了集团的贸易利益。有关垂直专业化经济效应的研究显示，垂直专业化对工业的外贸竞争力具有提升作用(张小蒂 等，2006；胡昭玲，2007c；王中华 等，2010；张明志 等，2011)，对资本(技术)密集型产业经济效率的提升更为显著(胡昭玲，2007d)。在制造业方面，相关研究得出的结论大致相同，即垂直专业化对资本(技术)密集型产业的竞争力的积极影响更显著(唐铁球，2008；计志英 等，2013)。

现有文献较少直接探讨研发投入与产业竞争力的关系，大多学者仅是将研发投入作为一项因素嵌入研究中。魏平(2010)针对大中型企业的研究发现，研发投入对企业销售收入和知识产权数量均存在显著的正向影响，对提升企业竞争力具有积极作用；李静等(2013)得出，研发投入对全要素生产率的激励作用较为显著；赵鹏飞(2004)的研究结论表明，加大研发投入有助于提升企业的自主创新能力；阮敏(2013)的分析显示，跨国公司的研发投入对东道国的自主研发具有抑制作用；孔东民等(2014)的研究显示，研发投入对经济效率的作用存在滞后效应，甚至在研发投入当期对竞争力起阻碍作用，但是长期来看能够提升企业竞争力与人力资本水平。

综观已有研究，鲜有文献将垂直专业化、研发投入与汽车产业外贸竞争力结合起来进行探讨。本文可能存在如下创新：一是从理论上诠释了垂直专业化、研发投入对汽车产业外贸竞争力的作用机制；二是实证考察了两者对汽车产业外贸竞争力的具体影响以及交互效应。

二、影响机理与研究假设

(一)垂直专业化对汽车产业外贸竞争力的影响

汽车产业具有价值链长和生产链大的特点，生产不同零部件所需要的资金、技术和劳动力不同。传统国际贸易建立在比较优势的基础上，一国只有出口具有比较优势的产品和进口相对劣势的产品才能增加本国贸易利益。随着国际分工的细化，比较优势的范畴扩展到工序层面，一国即便在生产该产品上没有比较优势，但是如果能够在某个工序上具有优势也是可行的。因此，在垂直专业化水平下各国发挥自身的比较优势着重生产汽车的某一部件，不仅能节约成本，提高生产效率，还可以形成规模效应。

(1)节约成本。在不涉及运输及关税等因素的前提下，卢峰(2004)和胡昭玲(2006)对产业内分工给出了一般性理论阐释。在此以汽车产品生产分工为例加以说明。图1为一个2×2×2模型，两个国家，资本(K)和劳动(L)两个要素，汽车产品生产的两道工序：资本密集型工序X1和劳动密集型工序X2，甲国资本丰裕，乙国劳动丰裕。在不存在垂直专业化分工时，汽车在甲国生产，达到E1产量需要A1C1成本。存在垂直专业化分工时，汽车生产分为需要更多资本投入的资本密集型工序X1(如变速箱、发动机等关键零部件生产研发工序)和需要更多劳动力的劳动密集型工序X2(如整车组装、保险杠等生产工序)，把X1工序放在甲国生产，而将X2工序放乙国生产，这有助于充分发挥各国的比较优势，从而达到节约成本的目的。射线OS表示给定的资本与劳动比例，通过两国等值等成本线交于OS线上的G点，具有垂直型国际分工临界点的经济含义。在价值链分工条件下，甲国投入OH大小的资本和劳动，乙国投入OF大小的资本和劳动，通过两个工序的矢量加总，则能达到E1的产量水平。X2在乙国生产需要的成本B2D2，如果由甲国生产需要成本A2C2。那么，甲国单独生产E1产量的成本可以表示为A1C1=A3C3+A2C2。由于等值等成本线B2D2与A4C4是等值的，B2D2= A4C4

图1汽车产业垂直专业化分工带来的成本节约

(2)规模经济。汽车产业是规模效应大的产业，也是集群性产业。不同的生产工序所需要的规模大小不同，不同的零部件所需要的技术、人力资本差异也很大，通过垂直专业化分工分割生产工序并在最有利的环境下生产，能够使各个生产环节都达到规模效应(胡昭玲，2006)。零部件加工环节纷纷从整车制造企业中脱离出来，进行专门化生产，随着汽车零部件生产的全球化、标准化，其制造厂商规模效应愈发凸显，汽车产业集群逐渐发展。

美国的底特律号称“世界汽车之都”，其大批量、标准化的生产模式使得零部件之间可以通用。如果产业之间有相似的生产工序，在国际分工的鼓励下能够形成跨行业的产业集群，则有助于实现规模效应。目前，我国已经形成六大汽车集聚代表城，这使得技术共享、技术外溢扩散更为迅速，交易成本显著降低。伴随着外商投资的逐步增长，这些集聚区在引进吸收的同时将技术本土化，在“干中学”中极大地促进了我国汽车工业技术的进步，从而使产业的国际地位不断提高。因此，基于规模化的视角，国际垂直专业化有助于提升企业的生产效率，进而提高我国汽车产业的外贸竞争力。基于此，本文提出：

假设1：垂直专业化与汽车产业外贸竞争力成正相关关系。

(二)研发投入对汽车产业外贸竞争力的影响

促进汽车产业技术进步、提高汽车产业外贸竞争力在科研方面的途径主要是引进技术和自主研发，自主研发是汽车企业技术进步的根本源泉，研发和创新是手段，目的在于掌握核心技术，提高生产效率，促进价值链升级，提升产业的国际市场占有率，增强其外贸竞争力。

(1)提高生产率。汽车企业的持续发展离不开生产率的提高，而生产率的提高又依赖于技术进步，因而需要重视研发投入。可以两个维度来描述研发投入如何提高汽车产业的生产率：一是在合资企业中，跨国公司对国内的投资。我国汽车产业起步较晚，所采取的“以市场换技术”政策靠外商直接投资(FDI)带来了先进的技术以及管理经验，间接提高了我国汽车产业的研发投入比重。同时，我国企业也在消化、吸收、模仿、创新的过程中增强了外贸竞争力。例如，日本、韩国是引进外国直接投资的代表性国家，他们一方面通过学习、消化外部技术，另一方面依靠自主研发，使得本国汽车产业的国际竞争力在短短20年间得到迅猛提升。然而，尽管近年来内资企业的研发投入有明显提升，但不可否认的是，外商独资企业和合资企业的竞争实力及研发投入依然最强、专利技术还是最多。二是自主创新，卢秋林(2015)通过对我国23家汽车上市公司的调查分析得出，近10年虽然我国汽车企业研发投入占营业收入的比例增速较快，但整体投入与国际龙头企业相比还有差距。自主创新具有独立性，需要投入更多的财力、人力以及拥有坚实的研发基础。通过自主创新，建立先发优势，掌握核心竞争力，获取知识产权，不仅有助于促进产业技术的革新，提高生产率，还能形成垄断优势，从而在国际上享有竞争优势。

图2汽车产业链升级路线设计

(2)促进价值链升级。我国汽车产业“大而不强”，零部件企业虽然众多，但大多处于低附加值的、简单的组装或者通用零件的生产。图2中“微笑曲线”的左半边，整车研发处于附加值最高端，而整车组装则处于价值链最低端，我国汽车产业的价值链分工集中在零配件生产与整车组装环节。汽车产业价值链的升级是从简单的劳动密集型加工、生产、组装到零部件研发的过程。

从生产低附加值的零部件到科技含量高、附加值高的零部件，然后至参与整车研发，这样的产业链升级依赖于研发投入，因此，研发投入是产业链升级的必要准备。基于上述分析，本文提出：

假设2：研发投入水平与汽车产业外贸竞争力正相关。

(三)垂直专业化、研发投入对汽车产业的共同作用机制

汽车工业强大的产业链也意味着在全球垂直专业化分工的背景下，研发投入已渗透至汽车生产的各个环节。

图3描述了在全球垂直专业化分工背景下简单的汽车生产流程。根据比较优势从国外进口汽车中间产品，在国内根据自身的自然资源、资本、人力、技术优势研发生产零部件，其中一部分用于出口世界各地，一部分用于内销；汽车整车厂设计适销对路的车型，规定零部件的规格标准，连接技术、动力总成的开发和生产等都必须投入研发资金，这样才能在更短的时间内生产出新车型，整车生产一部分内销，一部分出口。

图3垂直专业化背景下简单的汽车生产流程

现实经济中，很多汽车企业根据自身需求追逐成本最小化与利润最大化，通过跨国公司将零部件的研发、生产、运输、销售联系起来。外部交易转换成内部交易节省了交易成本，母国汽车企业对东道国投资的同时又会对东道国汽车企业的研发投入带来或多或少的影响，母国车企技术溢出效应的大小与东道国国内企业在汽车产业链中的地位紧密相连。因此，在垂直专业化分工的背景下，强化国内汽车企业与跨国公司的技术交流与合作，有助于促进技术革新，提升国内汽车企业的产业链地位，继而提高其外贸竞争力。基于此，本文提出：

假设3：垂直专业化和研发投入的交互作用共同促进产业外贸竞争力，二者正相关。

三、变量说明、数据来源及描述性统计分析

(一)变量定义

1.被解释变量

针对产业竞争力评价的指标体系，应用较为广泛的有显示性比较优势(RCA)、外贸竞争力指数(TC)、国际市场占有率指数(IMS)等，本文选择TC指数。这是由于，RCA的均值有大于1的倾向且不符合正态分布，IMS易受国际汇率水平变化的影响，而TC指数则剔除了经济变化中宏观因素的影响，因此，其是分析一国外贸竞争力常用指标之一。TC指数的计算公式如下：

其中，Xij表示i国j产品出口量，Mij表示i国j产品进口量。TC⊆[-1,1]，当TC>0时，表明j产品在国际贸易中有比较优势，TC值越大则外贸竞争力越强；反之，TC<0时，表明该国j产品生产效率低于国际水平，处于相对劣势地位。TC指数考量了一国某种商品净出口额占该国进出口总额的比重，是一个相对值。

2.核心解释变量

垂直专业化(Vertical Specialization，简称VS)采用Hummels et al.(2001)使用的度量指标，其比值越高则表明该产品生产过程中参与国际分工的水平越高。

其中，MIGij为i国家进口属于j的中间产品(零部件)支出，GOij是i国j的总产出，Xij是出口金额。

研发投入(Research and Development，简称RD)，用汽车产业研发资金占其销售收入的比重衡量。该指标反映了汽车行业产品研发、创新以及产业结构升级的能力。RD表现为一产业在研发与创新方面的资金支出。RD投入越多，说明参与国际分工的水平越高，产品内贸易的质量就越高，越能体现出一国的该产业在国际分工中的地位。

为检验垂直专业化水平与研发投入的交互作用，再引入变量VS×RD，衡量在垂直专业化分工的国际背景下研发投入的定量影响。

3.控制变量

综合赵振全等(2011)、林季红等(2015)、张学智(2013)、索晓宁(2012)，衡量一国产业外贸竞争力的指标不仅包括研发投入水平、专利数量、产业工人技术水平、劳动力成本等传统因素，还包括该产业参与国际分工的程度、利用外资的深度、汇率变化、企业规模等因素。随着全球化的发展，企业综合实力、资本数量与FDI对汽车进出口贸易的影响越来越大，因此本文选取以下控制变量：全员劳动生产率(LP)，反映企业生产效率；外商直接投资(FDI)，体现外国企业对我国的技术溢出数量；产业集中度(CR)，体现一国产业的规模经济；资本密集度(CI)，表示人均资本总额。本文预期，劳动生产率、外商直接投资、产业集中度、资本密集度与我国汽车产业的外贸竞争力正相关。

(二)数据来源及描述性统计

1.数据来源

鉴于单个企业零部件进口数据以及单个汽车企业接受外商直接投资的数据难以查找，本文采用宏观的时间序列数据进行分析。本文所有原始数据均来源于《中国汽车工业年鉴(1992—2016)》、《中国科技统计年鉴(1992—2001)》、中国工业新闻网、WTO数据库中汽车及零配件进出口数据和《中国劳动统计年鉴(1991—2016)》。时间跨度从1991年至2015年。TC的数据通过WTO数据库中汽车产业进出口数据计算得到；关于VS指数的计算口径，大多文献的数据来源为投入产出表或者为OECD数据库，但是考虑到这两种数据并非每年都公布，为了使数据具有连续性，本文采用汽车工业年鉴中汽车零部件进口金额与WTO数据库中的汽车出口金额计算得到垂直专业化指数；在2001年以后RD的取值可以在汽车年鉴中直接查得，2001年以前则通过整理科技统计年鉴中分行业自然科学技术领域研究经费支出计算得出；FDI投资数据采用港澳台和外商投资中的合资经营、合作经营、独资经营、股份有限公司等数据的简单加总与汽车工业当年销售产值比值求得；全员劳动生产率(LP)根据汽车工业年鉴直接得到；产业集中度(CR)采用汽车工业年鉴中排名前4的整车制造企业汽车产量与汽车总产量的比值衡量；资本密集度(CI)采用资产净额*1996年及以前根据流动资产合计加上固定资产净值减去流动负债合计计算得出，1996年以后根据行业主要统计指标中的资产合计与负债合计之差计算得出。与职工总数的比值求得。为了减少实证分析中数据的波动性，提高模型的稳健性，本文对非比值变量进行了对数化处理。

2.描述性统计

由表1可得各变量的数值特征：TC指数为负，表明我国汽车外贸竞争力相对处于劣势；VS指数的标准差较大，表明随着经济全球化的加深，我国汽车生产参与国际分工的专业化程度变化加大；RD较为平稳标准差较小，均值为1.5%，该值为研发投入与营业收入的比值，由于25年来我国营业收入大幅增加，因此在研发比不变的前提下，研发投入的绝对数值也在大幅上升。Ln LP的标准差数值较大，最值差距很大，表明1991—2015年间我国汽车产业劳动生产率大幅提高，工人技术水平大幅增长。另外，FDI 、CR、CI三者的变化趋势相对缓和。

表1 变量的统计特征

注：以上数据根据E-Views 8.0软件计算得到。

四、实证分析

(一)单位根检验(ADF)

由于本文选取的是25年的时间序列数据，而对于时间序列数据要求必须是平稳序列，否则容易导致伪回归，因此，下面采用ADF单位根检验来检验序列是否平稳。

从表2的结果中可以得到，△VS×RD在5%的水平上显著，其他变量在1%的水平上显著。因此，在5%的显著性检验下所有变量通过一阶差分后变成平稳序列，即一阶单整。

表2 ADF单位根检验结果

注：t表示趋势项，c表示截距项，n表示滞后变量阶数；△表示一阶差分；***和**别表示在1%、5%水平下显著。

(二)协整检验

从理论上说，非平稳序列不能直接建立线性回归模型，但是如果变量间线性组合具有平稳的特征，则说明变量之间可能存在长期均衡关系。因此，采用Johnansen检验对各变量进行检验。

表3 Johnansen协整检验结果

表3检验结果的迹统计量显示，在5%的显著性水平下存在3个协整关系，最大特征值统计量结果在1%显著性水平下有2个协整关系。因此，TC、VS、RD、VS×RD、FDI、Ln LP、CR和CI可作为非平稳时间序列，但是它们之间的线性组合存在协整关系，根据现实意义取经济系统中一个协整关系进行回归。

(三)建立协整方程

为了研究垂直专业化(VS)、研发投入(RD)、二者交互效应(VS×RD)、外商直接投资(FDI)、全员劳动生产率(Ln LP)、产业集中度(CR)和资本密集度(CI)对汽车产业外贸竞争力(TC)的长期影响，并根据回归结果建立协整方程，通过简单的相关系数发现，垂直专业化与研发投入的交互影响效应与其他所有的变量均存在大于0.7的相关关系，即加入VS×RD变量方程显示出明显的多重共线性，删除该变量后其他变量的P值得到改善，且方程整体拟合效果没有降低，方程总体优化：

TC=-1.73+0.036VS+32.472RD+0.697FDI+0.117CI-0.2Ln LP+0.259CR

(-2.360) (4.110) (4.590) (1.855) (0.670) (-1.125) (0.444)

R2=0.946 F=52.829 D.W=2.001

协整方程括号内为t值，从回归整体结果可得：模型判定系数R2=0.946，AIC=-2.360，SC=-2.018，D.W检验不存在异方差，F统计量显著，说明模型拟合效果好，协整方程的因变量得到了很好的解释。

(1)VS对TC的影响是正相关的，即垂直专业化程度每加深1%，汽车产业的外贸竞争力增加0.036%，由此假设1成立。由垂直专业化指数的设定，对外贸竞争力的影响在很大程度上取决于进口中间产品的金额，即在全球价值链背景下我国到底是沦为生产链的低端还是走向中高端？从进口数额上来看，我国参与国际分工而带来的竞争力提升效果不明显。

(2)RD对TC的作用为正，说明汽车产业外贸竞争力随着研发投入的增加而增加，研发投入每增加1%，竞争力指数增加32.472%，研发投入所带来的生产效率提高及产业升级能够大幅度提高汽车产业的国际竞争力，由此假设2而成立。

(3)VS与RD的交互效应在模型中不显著，结合产业现状可能的解释是，国内汽车企业吸收先进技术能力不足，导致开放经济下我国参与国际分工时未能有效利用国外技术，汽车研发环境较差，因此合资企业中外国通常以应用型技术合作为基础而不会以先进技术进行生产经营活动；垂直专业化背景下进口的多为高技术产品，进行模仿加工的占多数，所以并没有转化为竞争力。由此假设3不成立。

(4)FDI、LP、CI和CR对TC的影响。由于时间序列的多元线性回归或多或少地存在不完全的多重共线关系，控制变量除全员劳动生产率(Ln LP)的经济意义与预期相反，其他变量均符合经济预期：FDI、资本密集度(CI)、产业集中度(CR)对TC的影响是正向的，即通过引进外资弥补国内企业的技术不足，提高管理水平，FDI的溢出效应也间接增强了我国企业的自主创新能力；增加资本比例无论是购进先进生产线，还是投入研发都有助于提高企业竞争力；汽车产业集中各企业共享地区基础设施，有利于强化技术人员的交流合作，节约交易成本。Ln LP对TC存在负向影响，原因可能有：一方面，与国际环境相关，自2008年后汽车出口市场出现“寒冬”，导致我国汽车产能相对过剩，国内生产率的增加无法抵消国际市场的衰退，加之人民币一直处于升值状态也会对汽车出口产生不利影响；另一方面，从国内看，劳动生产率的提高速度不及劳动者工资的增长速度，因此导致负相关。

(四)误差修正模型(ECM)

协整关系的长期稳定状态在现实经济生活中是鲜有的，在经济环境的影响下容易出现偏离稳定状态，因此，可以用误差修正模型表示它们之间的短期波动，下面建立误差修正模型：

DTC=0.026DVS+17.850DRD+0.309DFDI-0.389DLn LP+0.175DCI+0.049DCR-0.903ecmt-1

(2.021) (3.021) (0.689) (-1.835) (0.681)(0.780) (-2.933)

R2=0.5444 D.W=1.5532

由此可以得出：误差修正模型拟合优度一般，模型存在自相关，时间序列数据由于经济行为具有时间上的惯性，随机误差项出现自相关是可以接受的，变量的符号与协整关系一致。回归结果表明，垂直专业化、研发投入、外商直接投资、资本密集度、产业集中度的短期变动对汽车产业外贸竞争力存在正向影响，全员劳动生产率的短期变动对外贸竞争力存在负向影响，都与协整方程的经济意义相同。此外，短期调整系数是显著的，为-0.903，说明当各变量发生波动使得TC偏离长期均衡时，修正系数将会以-0.903的强度将短期的非均衡拉向均衡。

五、结论及建议

本文阐述了垂直专业化与研发投入对汽车产业外贸竞争力的影响机制，在此基础上，运用1991—2015年汽车产业相关数据，通过建立协整与误差修正模型考察影响我国汽车产业外贸竞争力因素的长期均衡与短期波动。研究发现：我国汽车产业外贸竞争力处于相对劣势，垂直专业化程度的加深、研发投入的增加均能提高汽车产业的竞争力水平，二者的交互效应不明显；全员劳动生产率的提升反而会降低外贸竞争力，引进外资、扩大企业规模和企业资本与其有正向关系。本文的实践启示主要包括：

第一，加强核心零部件的研发。要立足本土，面向国际，大力优化产业结构，建立符合我国地区特色的战略联盟，实现资源技术共享，这不仅有助于节约研发成本，还能培育出有竞争力的零部件品牌，进而实现规模经济。整车制造企业需加强与零部件生产企业的联系与合作，向零部件企业介绍其研发的过程、理念以及需求，使其充分了解市场技术行情，从而实现双方的完美配合。

第二，大力创新研发模式，重视技术人才培养。丰富的人力资源是驱动汽车产业升级重要力量，所以企业应强化与高校及科研院所的合作，通过建立高效的信息交流渠道，确保产、学、研协同发展。此外，推进国内外高级技术人才的交流也有助于促进外企先进技术内部化，进而有效提升企业技术积累的速度，发挥关联效应。如：跨国公司为了获得东道国企业符合标准的中间产品，会定期对其供应商进行技术指导，从而有助于提高东道国的汽车研发及技术水平，或者是东道国企业为引进跨国公司出售的中间产品，也需要进行学习、模仿和创新。

第三，落实公共政策，实现汽车产业的规模优势。汽车产业是资本密集型产业，若要降低生产成本，提高生产效率，就必须充分发挥汽车产业的规模优势。因此，要积极指导企业淘汰落后产能，鼓励兼并重组，形成优势互补，引导产业集群发展，增强产业出口竞争力。一方面，要加强产业一体化发展，建立完善的公共基础生活服务设施，吸引高水平专业技术人才集聚，努力营造崇尚创新的研究氛围，为促进汽车企业(包括整车制造和零部件生产企业)集群发展提供保障。另一方面，集中人力、财力、物力研发高附加值零部件，逐步将低附加值零部件转移至国外生产，积极引导和鼓励企业参与国际汽车研发，在人才资源丰富的地区设立海外研发中心，同时加强对高质量科技创新成果的物质奖励及专利保护。

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(责任编辑 张建军)

VerticalSpecialization,R&DInvestmentandTradeCompetitiveness:ACaseStudyofAutoIndustry

FENG DeLianGU LingLing

(School of International Economics and Trade, Anhui University of Finance and Economics, Bengbu 233030)

The paper describes the influence mechanism of vertical specialization and R&D investment on trade competitiveness of auto industry, and builds Johansen Test and Error Correction Model on relevant data of auto industry in 1991—2015 to research long-term equilibrium and short-term wave motion relationship between variables. The study has found that trade competitiveness of our country′s auto industry without competitive advantage, the increase of vertical specialization and R&D investment can improve the level of competitiveness of the auto industry, the interaction effect of two variables are not obvious, promoting labor productivity has some negative effect, and absorbing foreign investment, growing business scale and capital have a positive impact.

vertical specialization; trade competitiveness; R&D investment; auto industry

2017-03-23

冯德连(1962--)，男，安徽明光人，博士，安徽财经大学国际经济贸易学院教授。

顾玲玲(1991--)，女，安徽肥西人，安徽财经大学国际经济贸易学院硕士。

国家社会科学基金项目“全球价值链与我国劳动密集型产业集群升级研究”(12BJY072)。

*安徽财经大学研究生科研创新基金项目“我国汽车产业国际竞争力的影响因素研究”(ACYC2016039)。

F426

A

1001-6260(2017)09-0057-10

10.19337/j.cnki.34-1093/f.2017.09.006