自由贸易区背景下海南专业化港口物流服务研究

张晓波 赵月益

【摘要】在海南建省办经济特区30周年的大会上，习近平总书记提出海南建立自由贸易区和自由贸易港，给海南省的经济发展和港口物流带来了新的发展机遇，自由贸易区下港口所形成的聚集效应，逐渐形成为集贸易、金融、运输多功能于一体的贸易合作区域。本文阐述了自由贸易区背景下海南专业化港口物流现状，探讨海南专业化港口物流发展过程中的服务成效及存在问题，对自由贸易区背景下构建海南专业化港口物流服务提出合理化建议。

【关键词】物流服务；港口物流；自由贸易区

海南自由贸易区的建立，促进了海南经济发展和贸易的增多，海南独特的地理位置使得港口是主要的贸易货物中转枢纽，自由贸易区的建设给海南省的物流行业的发展带来了很多特殊的机遇和有利的条件，适应海洋运输的现代化的港口物流是其中的重点，所以提高海南专业化港口物流服务，就是提高海南经济发展的一个重要手段。

港口作为综合运输网络体系中的枢纽节点，汇集着包括陆运、海运、空运等多种运输方式，现代物流也将从传统的基本物流服务功能向延伸服务功能实行拓展，将诸多物流服务环节如运输、仓储保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等功能在港口中更好的結合起来，逐步成为“综合性港口物流服务中心”，为用户提供功能一体化、专业化、多样化的现代物流服务。

一、自由贸易区建设背景下海南省港口物流的发展现状

（一）海南省港口物流发展现状

2017年海口港区货物吞吐量累计完成10112.6万吨，同比增长14.2%。集装箱吞吐量累计完成163.6万TEU，同比增长16.7%；旅客进出港人数累计完成1498.8万人次，同比增长10.7%。进出港车辆303.7万辆，同比增长18.7%。2017年，海口新增船舶运力16.4万载重吨；新增泰国曼谷、菲律宾马尼拉、柬埔寨西哈努克3条直达班轮航线，基本覆盖东南亚；新增海口至黄浦、湛江、厦门3条内外贸同船航线。

2018年，海南省交通运输厅提速海南港航业发展，加大港口基础设施建设力度，目前海南省建成以海口港、洋浦为区域性枢纽港，三亚港、八所港和清澜港为重要港口的四方五港格局，已经建设洋浦两个15万吨级集装箱、两个30万吨级vlcc泊位；建成三亚邮轮码头8万吨、10万吨级泊位各一个，15万吨级泊位两个，22.5万吨级泊位两个，可以满足世界上最大邮轮停泊；已经建成马村港二期两万吨级散货泊位。目前重点建设海口港马村港区四期扩建工程，洋浦国际码头10万吨级泊位改造，小铲滩二期15万吨级扩建工程。

（二）自由贸易区背景下海南港口物流服务成效

海南四周环海，地理位置优越，海域面积约200万平方公里，是我国沿海开放的前沿阵地，靠近港澳、广东，位于珠三角圈的外围，是联系东南亚等地区的重要海上通道，我国四分之三的外贸进出口货物，世界总贸易额三分之二的液化天然气、全球三分之一以上的国际贸易都要通过南海航线，日本、韩国和我国台湾90%以上的石油输出都要依赖这个航道。

海南初步建成以海、陆、空为主体的综合交通基础设施体系；海南省目前已经建设完成“四方五港”，规划建设马村港和新海港区，洋浦港现有9个泊位，年通过能力达900多万；八所港对现有4个万吨级泊位进行深水泊位改造，完善油气及能源基地的公共服务能力。公路运输以高速公路为主脉络，纵贯东西南北覆盖全岛，环岛铁路全线贯通，其独特的环形设计与高速公路、国际机场、铁路轮渡等交通方式有效衔接，构建起立体交通体系。在航空货物方面，已经建成海口美兰、三亚凤凰、琼海博鳌空港物流，将扩建海口美兰机场二期和三亚凤凰机场，发展临空经济。在仓储保管上，完善海口中商物流园区、新海物流园区、澄迈东盟物流园区等物流园区功能建设。

二、自由贸易区背景下海南港口物流服务存在的问题

（一）铁路系统薄弱，集疏能力低下

就现在而言，和粤海铁路有联系的港区只有新海港区，其他港区的进港铁路较为缺乏，不管是通航深度还是在运输能力上，其优势作用都不显著，很难单独完成港口物流运输服务，铁路系统的不完善，使海南港口物流服务在集疏运输系统中面临诸多困难。

（二）疏港专用公路不足，城港发展矛盾凸显

海口城市化速度的上升使得秀英港区出现了前所未有的包围危机，在进港道路上，粤海大道以及疏港公路是最重要的能够承担着秀英港区和新海港区集疏运任务的两条交通枢纽。就现在而言，疏港道路的负载能力已然和城市交通的主体发展水平出现了背道而驰的现象。

（三）服务系统不完善，港口信息化程度低

在进行港口运输服务的过程中，部门之间必须达到无缝衔接才能使得营运更加完善规范，然而目前部门之间沟通的不足以及信息交流的不完善使其共享性不强，导致其集疏运不能成为整体存在，港区分布不合理导致其货物仓储占地面积大，浪费更多的空间；仓储货物大多为露天储存，有些货物不适应强光照射，造成货损货差大等问题。

（四）港口物流企业运营理念落后，联盟程度较低

海南港口物流企业普遍规模较小，物流活动范围受限，相互之间联盟程度低，各个港口基本处于无序恶性竞争状态。物流企业各自为政，经营理念落后，规模较小，无法完成一体化的综合性物流服务，严重制约了港口实现“综合物流服务中心”的建设目标。

（五）相关法律限制，物流运输效率低

海南省的港口集疏不仅要考虑道路运输等方面的因素，还有一个重要的影响因素就是海南省的交通政策限制。海南港口大多位于市区，为确保道路交通安全、畅通，结合考虑海口市道路交通流量的具体情况，例如海口市的交警大队就出台政策对海口市中心城区限制大货车通行的时间进行调整：每天7：30—8：30及17：00—19：30以下路段禁止大货车通行：以白驹大道与琼山大道交叉路口；东线高速公路凤翔路匝道口；新大洲大道与凤翔路交叉口；龙昆南路与城西路交叉口；城西路与学院路交叉路口；椰海大道与学院路口交叉路口；椰海大道与丘海大道交叉路口；丘海大道与南海大道交叉路口；丘海大道与海秀西路交叉路口；丘海大道与滨海大道交叉路口（往北延伸至海岸线，不含丽晶路）为分界连线，及与海口市北侧海岸沿线和东侧南渡江沿线（含海甸岛、新埠岛）形成闭合区域内的所有道路。海秀东路、海府路（白龙南路至海秀东路口段）两条路段全天24小时禁止大货车通行。这些政策的实行也给港口物流的集疏，陆运水运的转换效率带来了一定的影响。