漂移的北京南站

☉陈光中

老北京人都熟悉，它原来不叫“北京南”，而是“永定门”，从20世纪50年代就在那里，说来已经有不少年头了。但如果查阅一下资料便会知道，这个老火车站的历史比一般人所了解的要久远得多，竟能上溯到19世纪末、中国铁路刚刚起步的那个时期。

那时，永定门火车站还不叫现在这个名字，也不在如今的这个位置。

从“马家堡”到“永定门”

由于历史的原因，中国铁路的诞生比西方国家整整晚了半个世纪。19世纪的鸦片战争，促使中国政府内的洋务派在“师夷长技以制夷”的思路指导下，开始着力引进西方技术，兴办近代工业企业。

在中国铁路发展史上，有一个人的名字不能忽视，那就是李鸿章。正是由于他的暗中支持和积极努力，才使得唐胥铁路在1881年得以建成——它是中国第一条自办铁路。

在几年后发生的中法战争中，中国海军遭遇重创。根据李鸿章的奏请，朝廷同意设立总理海军事务衙门，以加强海防建设。海军衙门虽然是由醇亲王奕譞担任大臣，但具体权力主要掌握在担任会办的北洋大臣李鸿章手里。为求得慈禧太后对铁路发展的支持，李鸿章借朝廷拓建西苑三海的机会，修建了西苑铁路。这一招数果然赢得慈禧的喜欢，唐胥铁路得以发展，一直延伸到天津，而此后李鸿章所提出修筑津通铁路的奏请也很快得到朝廷批准。

所谓“津通铁路”，起自天津、达于通州，筑成后将使京津间的交通极为便利。但这件事却遭到一大批朝臣的反对，认为万一洋鬼子入侵，可借助铁路自津门直达京师，岂不危险；另外，铁路通车将对原先的运河航运事业造成影响，以致民心不稳、易酿事端。为此，优柔寡断的朝廷被迫收回成命。这件事被搁置了下来，另一件事却借此兴起。时任两广总督的张之洞建议修筑内陆地区的铁路，既可沟通南北交通，又有利于军队调动，而且远离沿海一带，一旦有战事发生，不易于被外敌所利用。朝廷采纳了他的建议。这条铁路，就是自北京卢沟桥至湖北汉口的卢汉铁路。

在1894年至1895年的中日甲午战争中，中国失利，北洋海军全军覆没。1895年3月，清廷决定裁撤总理海军事务衙门，李鸿章被罢免北洋大臣、直隶总督职务。有意思的是，铁路事业不但没有受到影响，反而得到相当的重视，朝廷重新开始考虑在京津间修筑铁路的问题。为了使这条铁路能够与拟议中卢汉铁路相互连接，它的西端终点由通州改为卢沟桥。这就是“津卢铁路”。

氮气气氛下，C钢渣和S钢渣的TG-DSC曲线见图3。由TG曲线可以得出，在100～1000 ℃温度范围内，C钢渣和S钢渣没有明显的重量变化，C钢渣最大增重为0.27%，S钢渣最大增重为1.14%。C钢渣和S钢渣的DSC曲线平滑，没有明显的放热峰和吸热倒峰，可以判断在加热过程中，没有发生吸热和放热反应。综合TG-DSC曲线分析，C钢渣和S钢渣在100～1000 ℃温度范围内具有很好的热稳定性。CALVET等[18]也得到了相似的结论。

为了拓展铁路运输能力，在修筑津卢铁路的同时，还由卢沟桥引出一条支线。本来是计划修到丰台看丹村的，但由于那里离城区还有十多里路，无论旅客乘车还是货物运输都很不方便，于是又将线路延长至北京右安门外的马家堡。

这马家堡站，便是如今北京南站的前身。

建站初期的马家堡站，据说只有一条正线，一处站台，还有一个小候车房，面积只有33平方米。但是，那里很快就有了一座气势宏伟的三层西式大楼。

马家堡距永定门只有两里路。永定门是北京外城城门中最大的一座，位于京城中轴线的南端，属于交通咽喉，原本就有商贸基础，火车站的建立，更促进了周边的发展。1899年，甚至还开通了一条自马家堡火车站至永定门的有轨电车。有人说北京最早的有轨电车出现于1924年，显然不对。在《关内外铁路》一书中，不仅有当年有轨电车的照片，还有一张1899年的英文时刻表呢，从中可以看到，从早晨5点至下午7点多，每天要往返开行几十趟，高峰时段最短间隔仅有五六分钟，还是相当繁忙的。

说来马家堡车站应是京城的第一个火车站，叫它“北京站”也是理所应当的。可叹它诞生于大清王朝日渐衰落即将灭亡之际，注定要经历无数狂暴的历史风雨。

1900年庚子之乱，八国联军曾打算利用铁路运输部队进京，但由于沿途受到义和团的抗击而未能得逞。义和团与当地民众拆毁铁路、焚烧道木，马家堡车站也遭到破坏，但这些行动最终并未能够阻止侵略者的进攻。不久后，八国联军集结数万兵力沿运河两岸进犯，慈禧与光绪率宫眷狼狈出逃，京城终于陷入外敌之手。

由于侵略军将天坛作为兵营，为了军事运输和劫掠物资方便，英国军队先是将铁路由右安门外马家堡车站延伸到永定门外，在那里所设的车站也叫“马家堡”。后来，又索性在城墙上扒开豁口，把铁路筑到了天坛，并在天坛修建了火车站。那车站站台就在一座宫门的前面，宫门的三个门洞被堵上了两个，其中一个成了“BUFFET”——就是“车站快餐部”。

据1932年出版的《铁道年鉴》所载，“英人将马家堡站移至天坛”，有人由此推断，那车站可能暂时也被称为“马家堡”。这情况如果属实，则先后竟会有三个“马家堡”车站了。不过，也有人说，当时在天坛有两个车站，一个叫“天坛内站”，一个叫“天坛外站”。到底哪种说法属实，还有待查考。但马家堡车站经历了它的第一次移位，应当是可以肯定的事情。

即使这样，外寇仍不过瘾。先是法国军队强行将卢汉铁路从卢沟桥延长到俗称前门的正阳门，建立了前门西站，接着英国军队也将铁路自天坛继续北拓，修成前门东站。

天坛是皇帝祭天的神圣之地，却被洋人用来驻军队、修铁路，实在丢人。1901年，经清廷恳求，外寇才将天坛的铁路拆除。而前门东站后来成为京奉铁路的终点站，再后来则是正宗的“北京站”；如今前门车站虽然已经结束了作为火车站的使命，但那带有鲜明历史痕迹的老站房还依然耸立在前门箭楼东侧，并被改造成了铁道博物馆。

1902年，马家堡站经历了一次“御驾光临”的“辉煌”——慈禧太后和光绪皇帝灰溜溜地回京来了。也许是为了表示向外国列强低头服输，他们在抵达保定后，居然改乘火车北上，在永定门外的马家堡站下车。即便如此,他们还要硬撑排场，在车站搭起彩棚，并安排了洋式军乐队吹吹打打制造喜庆气氛，在一群跪拜迎接的大臣面前，端着架子乘坐御舆还宫。

几个月后，马家堡车站改名为“永定门”。它这时已经由原来的位置向东北方向移动了大段距离，就在永定门西侧护城河外不远的地方。原先在右安门外的马家堡车站则被改为马家堡线路所了。

时隔半个多世纪，新中国成立，铁路事业飞速发展，永定门站几经拓展改建。到了1957年，为迎接国庆十周年大典，政府决定在崇文门东侧建造新的北京火车站。为了缓解施工期间北京地区的旅客运输压力，在永定门站北面修建新的站房，于1958年1月开通使用。这是老站的第二次迁址。

新建的永定门站本来是打算作为临时客运站使用的。没想到这一“临时”就又是将近半个世纪。47年后的2005年，在老站西南不远的地方，新站开始施工，这将是它第三次迁址了。

按原定计划，新站应于2007年建成，那恰是马家堡老站建成110周年。在这110年的时间里，一个火车站三改其名、四建站舍，也应算是中国铁路发展史上一件很有意思的事情了。

《北京南站志》中这张照片的文字说明是：“1937年永定门车站。”然而，看图中左侧的车头，分明是比较先进的电力机车，图中电力机车使用的接触网设施也清晰可见。所以，这照片反映的不应是1937年的场景，说它拍的是“永定门站时期的老站房”，大概比较靠谱。

1947年永定门站周边的地形（取自《北京历史地图集》）

老北京南站的这所站舍建成于1958年，那时它叫“永定门站”，在许多人的记忆中留下过难忘的印象（摄于2006年4月29日）

从“永定门”到“北京南”

“永定门”这个站名使用了86年。1988年，铁路部门为了重新规划北京地区的车站布局，决定将永定门站更名为北京南站、西直门站更名为北京北站，东郊站更名为北京东站，加上北京站以及1995年建成的北京西站，形成京城铁路的五大门户。如此更名，方位感倒是很强，但失去了原有的地域特色，难免有点美中不足。不过，为了叙述方便，我们还是尊重现实，就将老永定门站称为“北京南站”好了。

北京南站建立初期——也就是右安门外的“马家堡时期”，规模不大，每天在此乘车的旅客仅数十人。到了永定门外的“永定门时期”，由于京汉、京通、京绥等铁路干线陆续在此接轨，车站主要办理各线的中转业务，每天发送旅客的数量可以达到六百余人。尽管乘坐火车旅行还是一个新鲜事物，但由于它具有安全、便捷的特点，很快就被社会各界所接受。不过，当时的火车票价格不菲。比如，鲁迅先生曾是乘火车旅行的常客，他的日记素来十分缜密，从中可以了解一些当年铁路运输的情况。1929年5月，鲁迅自上海北上探亲，计划于6月初返沪，他在5月31日的日记中写道：“……下午素佩来，为代购得车券一枚，并卧车券共泉五十五元七角也。”后来，1932年11月，他最后一次来北平（即北京），在上海的中国旅行社购买车票，“付泉五十五元五角”。可见，虽然时隔三年，车票的票价基本保持稳定。不过，对于一般乘客来说，那卧铺车票的价格应算是挺贵的了。

站前广场对面的第二候车室已是相当陈旧

20世纪90年代的北京南站航拍图（取自《北京南站志》）

据资料所裁，1935年由北平至天津的特别快车三等车票价格为2.4元，北平至上海则为22.85元；若是二等车票，票价增加一倍；头等车票增加两倍，不过可以享受“外加卧铺”的待遇，这比1932年鲁迅来北平时的票价贵了十多元钱。

当时人们的收入并不高，而且级别相当悬殊。以北宁铁路的警察部门为例，最高长官警察署长的月薪为360元，而三等班长只有20元，差警才12元；伙夫更少，仅9元而已。看来普通百姓想乘火车出门还是一件挺奢侈的事情，一个伙夫若要从北平去天津办事，乘火车来回一趟，半个月的工资没了。顺便说一句，原先自北京至辽宁沈阳（旧称均为“奉天”）的铁路名为京奉铁路，1928年国民政府定都南京，北京改名北平、奉天省改称辽宁省、奉天市改称沈阳，这京奉铁路也随之改名——按理说应称“平沈铁路”才符合常规，不知为何却叫“北宁铁路”。当时的永定门站，应属北宁铁路。

老北京南站的问事处（摄于2006年4月29日）

据记载，1935年1月至6月，仅北宁铁路载运的三等座普通旅客便有216万人次之多，平均每天近1.2万人次。不过，在这216万旅客当中，需要长途旅行出山海关而至辽宁的仅有4万多人次，其他212万旅客都是短途旅行。即便如此，铁路的收入已经很为可观了。

1937年日本发动侵华战争，北平沦陷。为了加强军事运输和物资掠夺，日寇对永定门车站进行了较大的扩建改造。不过那是一段被奴役的血泪史，不说也罢。

老北京南站的售票厅（摄于2006年4月29日）

老北京南站的“平面导向图”（摄于2006年4月29日）

新中国成立后，永定门站几经扩建，旅客数量陡增。至20世纪90年代前期，也就是称为“北京南站”以后，仅1994年的旅客发送数便达到705.4万人次，平均每天将近2万人次。这一个车站每天送走的旅客，相当于60年前整条北宁铁路单日客运量的一倍半。

1995年，由于北京西站建成通车，原先在北京南站发车的一些列车被调整到其他车站，客运量受到一定影响。由于原有的北京南站已经不能满足铁路运输的需要，2005年12月24日，北京南站改扩建工程正式开工。新站场位于距老北京南站西南方向不远的地方，将设24条到发线、13个站台，还设有地铁4号线及14号线的车站。新站的建成，将是北京南站的又一次重生。