公路平面交叉口交通安全改善对策分析

文/宁夏公路管理局石嘴山分局 丁玉录

公路平交路口是交通事故较集中的地方，主要原因是各种机动车、非机动车、行人穿行其中，驾驶员在通过平交路口时要在短时间内完成一系列复杂的操作，包括读取交通指识、遵循交通控制、实施转向、避开行人和非机动车等，每一个操作的失误都有可能导致交通事故的发生。据资料统计，公路上约1/3的事故发生在交叉口(如法国24%、英国33%、荷兰28%、德国11%、日本41%，瑞典17% ,奥地利34%)。国内的城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉口的交通事故约占城市公路交通事故的30%。由此可见，平面交叉口对整个道路交通系统的安全有着十分重要的影响。实践表明，通过对现有交叉口的安全改善设计，对提高交叉口的安全水平起到事半功倍的效果。

改善原则

在对危险性较高的交叉口进行交通安全改善时，应遵循以下原则：

安全性原则：交叉口交通安全改善最基本的要求是保障交通参与者的交通安全，尽量减少交通冲突次数的发生。在符合交叉口信号灯设置条件时，尽可能采取信号控制的方式来管理交叉口。

畅通性原则：在保障交通安全的前提下，也须注意保持交通的畅通，尽量减少交通延误。

可行性原则：对实地调研数据的处理、技术路线的实施、改善方法的选定皆应根据当地实际情况来处理。

科学性原则：不管采用何种交通工程手段、交通管理手段等来解决交叉口安全问题，都应采用科学的理论方法，不能按照自己的经验主义来解决问题。

协调性原则：交叉口交通安全改善要与周围的建筑环境及道路环境相协调，提升驾驶员的驾驶感受。

平面交叉口交通安全改善思路

图1 公路交叉口安全改善思路

本文针对主要的三种交通冲突类型，结合交叉口的交通特征、交通安全设施水平、道路环境特征等，从减少交叉口交通冲突数量、降低交通冲突速度及其他辅助改善措施三个方面，有针对性地对各个交叉口制定交通安全改善措施。研究思路如图1所示。

平面交叉口危险等级划分

侯亚通过研究城市道路交叉口的安全水平，并对其分级处置。本文总结其研究成果，并结合实际情况及实地调研时的交通感受，给出了交叉口危险等级划分依据，评价其交通安全水平，如表1所示。

无信号交叉口危险等级的划分，反映了不同交叉口不同的安全服务水平，其A、B、C、D各个等级的含义如下：

A：A等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所产生交通冲突数量很少，事故隐患很低，且该交叉口交通运行秩序优良，大部分驾驶人及行人遵守交通规则，出行安全。交叉口道路条件，交通安全设施水平，能够满足交叉口的安全运营需求，如交叉口视距良好、标志标线无损坏等。

B：B等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所产生交通冲突数量较少，事故隐患不高，且该交叉口交通运行秩序合格，大部分驾驶人及行人遵守交通规则，出行较为安全。交叉口的道路条件、交通安全设施水平，基本满足交叉口的安全运营需求。

表1 交叉口危险度等级划分

C：C等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所产生交通冲突数量较多，事故隐患较高，且该交叉口交通运行秩序一般，行人及驾驶员违反交通规则的情况时有发生。交叉口的道路条件、交通安全设施水平也不甚优良，如标志模糊、通视三角区有障碍物等。

D：D等级反映出在该交叉口，各个交通冲突类型所产生交通冲突数量很多，事故隐患很高，且该交叉口交通运行秩序混乱，行人随意穿插交叉口的行为较多。交叉口本身的道路条件、交通安全设施水平很低，如交叉口夜间视认性较差、路面破损严重等。

基于交叉口交通冲突类型的安全改善对策研究

本文依据交通冲突理论，研究不同的交通冲突类型，从减少交通冲突次数的角度，针对不同的交通冲突类型，分别给出交叉口改善对策。对危险度较高的交叉口可综合三方面来提出安全改善对策，对某些不安全因素明显的交叉口，宜具体情况具体分析，实施某一方面具体的交叉口改善对策。

机动车-机动车冲突交通安全改善

机动车-机动车交通冲突主要是因为行驶路权混乱所带来的，所以解决其问题的根本方法在于对时间、空间的调整。结合实际情况，本文针对机动车-机动车的交通冲突，提出以下交通安全改善措施：

信号控制交叉口：通过实地调研和数据分析，本文建议，在符合交叉口信号灯设置条件时，宜设置信号灯。对交叉口实行信号控制，能够在时间上使机动车-机动车交通冲突实现隔离，减少交叉口各交通参与者之间的互相冲突，提高交叉口的交通安全及运行效率。

交通流渠化：通过路面标线导流，交通岛和交叉道口设置栅栏带等措施将交叉口各交通流等在空间上，将各个方向的交通流隔离开来，减少交通冲突点，与此同时，通过标志标牌架设，使交叉口通行方式变为主路优先，避免不必要的交通冲突。当交叉口不满足交叉口信号灯设置条件时可以采取渠化的方式保障车辆和行人的安全。本文相关建议如下表2所示：

交叉口改建：当交叉口直行车辆较少，且严重交通冲突次数较多时，可采用交叉口改建的方式，如图2､图3所示。改造前T型交叉口的交通冲突点为32个，改造后，2个T型交叉口的交通冲突点为18个。但是在采用此改善措施时，应注意保证两个T型交叉口之间的间距，以防止人为的增加交织冲突点，反而影响交叉口交通安全。

表2 相关安全设施设置条件

图2 改造前交叉口冲突点

图3 改造后交叉口冲突点

本文建议交叉口危险等级为D级，且交叉口满足施工要求时可以采用交叉口改建T型交叉口措施。

环形交叉口设置：环形交叉口设计能使车辆沿着同一方向绕岛行驶，此举能避免直接交叉和大角度碰撞，且能保障车辆连续安全行驶、无需信号控制。

本文建议危险等级为B、C级时，结合交叉口的形状、大小及位置等可以采用环形交叉口设置。

机动车-非动车冲突交通安全改善

非机动车控制方便、操纵灵敏，也伴随着更多的不规范驾驶。本文通过规范非机动车辆的驾驶区域，以减少机动车与非机动车之间的交通冲突。

非机动车二次过街：对于交叉口中，非机动车常出现的垂直左转弯和违规直行左转弯的现象，本文建议采用直行与左转隔离开来的方式，使非机动车辆通过人行横道左转、通过交叉口外侧右转，如图6和图7所示。

非机动车与行人共享通道：根据交叉口的交通特点，将机动车道与非机动车道隔离开来，是非机动车与路侧行人共享一个车道。其中非机动车道与该车道可以用标线等设施进行简单隔离，对机动车道在另一空间进行单独设计，降低交叉口的混行程度，使机动车与非机动车之间的交通冲突大大减少。

图4 交叉口机动车-非机动车冲突示意图

图5 交叉口非机动车违规行驶示意图

图6 违规二次过街示意图

图7 二次过街区域转移图

转移机动车-非机动车交通冲突区域：对于机动车、非机动车流量较大且之间交通冲突较多的交叉口，在其道路空间允许的情况下，可以考虑将人行横道往交叉口后面平移一段距离，以便转移并降低机动车-非机动车冲突。需要注意的是，在转移交通冲突区时，该方式会增大非机动车辆的行程，当交叉口面积较大时，非机动车驾驶员会绕行较大距离，可能会导致驾驶员抄近路，不愿遵守交通规则，使得交通改善措施失效。

本文依据机动车-非机动车危险度模型计算及实地调查感受对以上三种安全改善措施总结其适用范围，如表3所示：

表3 相关安全设施设置条件

机动车-行人交通冲突安全改善

根据交通流理论，行人与非机动车交通行为有一定的相似性，对交叉口的交通安全改善可参考机动车-非机动车安全改善措施，在交通安全改善过程中，应“以人为本”，尽量保障行人交通出行的安全、便捷，减少机动车辆与行人之间的交通冲突。

通过分析交叉口的交通环境特征与行人过街的习惯，本文建议在行人随意过街行为较多的交叉口设置相应的横向隔离设施，以保障交通秩序及规范行人过街行为，具体措施如下：

设置横向隔离设施：针对交叉口的实际规模大小，设置行人与机动车之间的隔离护栏，强制性地将人与机动车隔离开来，减少之间的交通冲突，通过本文研究及国内外相关成果，建议采用适合不同条件下的隔离设施，包括栅栏式护栏、水泥墩式护栏、花池式护栏及钢管式护栏。

以上四种横向隔离护栏设施的适用范围及其优缺点如表4所示。

公路水沟改人行通道：对于道路难以加宽的状况，在公路边沟盖上水泥板，并通过护栏或标线与行车道隔离，形成人行通道，减少行人与机动车辆相互交织的现象。

加设穿越公路行人车道：针对以行人和非机动车交通流为主的交叉口，建议加设穿公路通道，能最大程度降低机动车与行人之间的交通冲突。

本文依据机动车-非机动车危险度模型计算、行人最大过街时间及实地调查感受对以上三种安全改善措施总结其适用范围，如表5所示。

表4 四种横向隔离设施

基于交叉口交通冲突速度的安全改善对策研究

机动车与非机动车小臂，速度较快，产生交通冲突的后果危险性较高，所以对交叉口速度的控制主要是针对机动车辆。目前，我国对于降低交叉口机动车速度的方法主要是设置减速标线、减速带、限速标牌等，具体如表6所示。

由交叉口的交通特性分析可知，其交通流中的车辆类型以客车和小轿车为主并且穿交叉口速度较快。因此，在交叉口进行交通冲突速度控制措施时，本文建议采用以下速度控制方式进行限速。

行车道减速标线：用于标线前方车辆，有一定的车辆减速警示作用。主要有两种设置方法，纵向减速标线、横向减速标线。

行车道减速标线用于警示前方车辆慢行，设置于需要减速路段正前方的机动车行车道路段，主要分为行车道纵向减速标线和行车道横向减速标线：纵向减速标线为一组平行于车道分界线的四方形虚线，长度为30米，其四方形虚线由窄变宽，主要通过影响驾驶员的视觉感受来促使其控制（降低）车速，如图8所示。行车道横向减速标线之间的间隔距离由宽变窄（行车方向），使车辆通过减速标线时间间隔大致相同，对机动车驾驶员降低车速有一定的积极作用，如图9所示。

视错觉标线：视错觉标线主要通过影响驾驶员的心理，使其从主观上控制速度的减速设施。当驾驶员通过视错觉标线时，会感受到前方有凸起物，进而不由自主地减速。

减速带：在交叉口，本文推荐采用震动减速标线、橡胶减速带和彩色减速丘用以控制交叉口出入口的车速。在车流量较大且车速较快的交叉口，设置震荡减速标线，不仅能很好地控制车速，也有防止驾驶人瞌睡的效果。橡胶减速垄用特殊橡胶制成，主要应用于需要强制减速的路段，具有降速效果明显、抗震性强、寿命长等优点。彩色减速丘是一种分层摊铺形成的新型减速丘，不仅具有警示效果，更能起到控制速度、增大路面摩擦系数的作用，对交叉口的速度控制有着显著效果。

综合本文交叉口安全性分析、以上减速设施的实际效果以及相关规范，对其适用范围给出相关建议，如表7所示。

表5 相关安全设施设置条件

相关辅助安全改善对策研究

表6 交叉口速度控制措施

交叉口交通环境的改善首先得依靠政府职能部门出台相关法律法规，形成法律效力。与此同时，交通环境的改善不能单单依靠政府的宏观措施，也需要社会大众的积极配合，要做到驾驶有序，出行有序，遵守交通规则，为整个交通环境的改善出一份力。

结合我国的实际管理水平现状，其交通安全水平提升主要包括以下三方面：

图8 行车道纵向减速标线

图9 行车道横向减速标线

健全公路交通安全法律制度：我国目前缺少针对区域的交通法规。法律法规是公路交通管理最强有力的方法，不管对行人还是驾驶员都具有强制性的约束力，要做到对区域所有的交通违规现象有法可依、有法可查；完善交通管理制度：处于城市和乡镇衔接地段，在某些交通管理上存在纰漏和疏忽，应充分总结借鉴国内外城市的优秀管理经验，加强并完善交通管理制度；加强非机动车的管理：非机动车管理不仅是我国城市交通的难题，更是交通的难点，针对非机动车占比较多的特点，管理不当会更容易造成交通事故，因此需要对非机动车加强管理，如出台相关的政策、布设专门的车道等。

区域的经济、教育水平相对于城市来说有所欠缺，交通安全宣传也不甚频繁，导致其驾驶员交通驾驶习惯一般、行人出行随意。本文建议政府对区域的机动车驾驶员进行交通安全学习，对非机动车驾驶员和行人进行交通安全教育，加强整体人员的交通安全意识。

表7 相关减速设施设置条件