非洲几内亚Kamsar港简介

洪英鹏

摘 要：简述非洲几内亚Kamsar港的位置及概况，对该港的水文潮流和锚地航道进行介绍，并结合作者进出港及靠离泊的经验，详细介绍进出港手续及船舶靠港期间的注意事项。

关键词：船舶 锚地 吃水 泊位 工作 港口 高潮 出港 流速 航道 引航员

1.引言

巴拿马型玉柱峰轮（船长225.0m，船宽 32.26m，夏季吃水14.31m）某航次执行非洲几内亚Kamsar港装载铝矾土回国的航次任务。Kamsar港地处西非，航道吃水受限，又是疫病多发区、偷盗偷渡现象严重，防疫病、防偷渡和防盗工作尤为重要，本轮安全顺利地完成装载任务，现将此次挂靠几内亚Kamsar港的操纵体会和注意事项与大家分享，供同人参考。

2.港口位置和概况

Kamsar港（10-38.48N/014-37.73W）位于Rio Nunez的东海岸，属于典型热带气候，主要是由雨水季节（6月到10月份）和干旱季节（11月到5月份）组成。雨水季节晚上常下雨，风向为SW、风力3-4级，偶有恶劣天气，风力可达10级，但持续时间不长；干旱季节少下雨，早上沿岸常会起雾，风向多为S-SW、风力1-3级，但雾很快就消散。港内海水密度变化很大，雨水季节高潮时密度为1.007，而在干旱季节高潮时密度为1.022。

该港主要是从事铝矾土（Bauxite）的出口业务，设有一个铝矾土泊位（Bauxite pier）：長度260m，泊位水深13.5m，允许靠泊最大船长229m、船宽36.65m的散货船，或允许最大船长220m、吃水10m（基于海水密度1.015）、排水量450 0 0 t的油轮靠泊卸油作业，一般左舷靠泊（泊位简图如下图）。泊位上只有一台传输皮带装船机，传输皮带上有遮雨设备，装船货物较干燥（含水量3%-7.1%），装船机在码头上能前后移动165.0m，最大作业宽度21.0m，最大允许装船净空高度为19.52m减去高潮潮高；装货速率约3500t/h，装货时间一般为1天，有时为了赶潮水，装货速率会提高到5000t/h。油轮卸油作业约需2-3天。

3. 水文气象

接近Rio Nunez东海岸附近时有涌浪高达4m，Chenal principal航道附近在雨水季节时涌浪大约1m，干旱季节时涌浪则小于0.5m，进入Chenal principal航道内则几乎无涌浪。从引航站到Kamsar泊位，航经Chenal principal航道，总长约12nm，其中疏浚航道长约9nm、宽度120m、疏浚水深为9m，要求最小富裕水深（UKC）为0.6m，该港平均大潮潮高4.4m，小潮潮高2.3m，每艘满载船舶均需乘高潮出港。泊位和航道在张潮和退潮时流速都很急，涨潮NE、退潮SW，平均流速3kn，退潮流速比张潮流速强，雨水季节的退潮流速比干旱季节强。雨季大潮汐时泊位最大涨潮流速可达到4kn，流向与码头平行，最大退潮流速可达7kn，流向与码头成20°夹角（推开流）。

4. 港口锚地与港口通信

该港口有外锚地和内锚地。外锚地是处于纬度10-26N、10-28N和经度014-44W、014-46W之间水域，海图水深9.7m-24m不等，因锚地范围不大且最深水深位置刚好靠近进出港航路附近，受进出港船舶的影响，大多船舶选择在外锚地的南边缘内外附近水域抛锚，该处水深有二十几米，离推荐航路有1nm多，锚泊安全，港口当局也接受此操作。内锚地也叫Turning basin，海图水深7.5m，，距泊位约360m，底质为泥底，锚抓力很好，是为了减少泊位的闲置时间，有靠泊计划的船舶一般提早一天或半天到该锚地抛锚候泊，因该锚地水深较浅，锚地允许船舶最大吃水为7m+低潮潮高-0.6m。

港口通信联系：VHF CH12/16，呼叫“Port Kamsar pilot”，由引航员值守，白天联系通畅，晚上较难联系（如刚好有船舶进出港就容易联系到），往往等下锚后港口当局才叫过来询问抛锚时间和船舶到港信息。锚泊期间，如有进港计划，会提前12h在VHF CH12/16告知船舶，引航员一般是在引航站南边1nm处登船，要求登船速度4-5kn，引水梯放下风舷。该港只有5名引航员，24h引航服务，引航员登船准时，一般是赶高潮引离泊船出港，然后接着再引空载船进港靠泊。保安联系信息：PFSO（港口保安员）电话：+224 64 37 80 46或+224 30 32 44 05；保安等级1；港长联系电话：+224 64 92 37 93或+224 65 23 00 40或VHF（甚高频） CH 12 & 16。

5. 抵港资料

抵港前船舶报告和靠泊报关文件准备：抵港前的船舶报必须发7天、5天、3天和1天的ETA给当局。关于压载水的更换，代理回复该港口允许排放干净压载水，因此，在抵港前应该严格按照压载水管理公约做好压载水更换工作，并在压载水记录表及航海日志做好记录。靠泊后进口手续需要文件如下：

11 Copies of crew list； 6 Copies of ships particulars； 8 Copies of last ports of call； 4 Copies of notice of readiness； 6 Copies of NIL list； 3 Copies of Narcotics list；1 Copy of bonded store list； 1 Copy of provision store； 1 Copy of crew personal effects declaration； 1 Copy of last port clearance； 2 Copies of declaration of security； 1 Copy of maritime declaration of health； 1 Copy of vaccination list； 4 Copies of authorization letter to sign bill of lading。值得注意的是，该港口对于卸港为Aughinish、Point Comfort和Port Alfred这几个港口，是不签发提单的。

6.进出港的操作

6.1进港操作

从引航站（10-29.40N/ 014-43.61W）到泊位大约12nm。我轮提早一天到内锚地抛锚候泊，Chenal principal航道内水流不是很急，但航道浮筒维护不到位，很多浮筒移位、丢失。经引航员的介绍和我们现场观察，发现在引航站附近的Pilot浮已从进港推荐航线的左边被移到推荐航线上，已经给当地引航员当作中间浮，进港船舶是将其放在右舷通过，出港也是将其放在右舷通过。航道内的#3号浮和内锚地#22号界线浮已丢失，其中#13、#14号浮，#15、#16号浮，#17、#18号浮都发生不同程度的向航道内移位，其中#15、#16号浮移位最厉害，原本有120m宽航道，实测才只有96m宽。在航道内航行时最好使用雷达定位，如果条件不允许要用GPS定位，要注意该港图（BA 1562）使用WGS 84 Datum，必须进行经纬度修正（纬度是+0.08N，经度+0.10W）。在内锚地抛右锚5节甲板后引航员离船，第二天中午引航员再次登船，要求将右锚绞到两节甲板刹死，然后Dead slow astern或Slow astern慢慢拖着锚向后移动，主要是考虑到涨潮流东北向和风向西南风（当天的风较大，5级风，船首当时是顺流、顶风），同时两艘拖轮协助，要求驾驶员随时报告后退速度，尽量控制在后退速度2kn以内，大致拖行1nm左右到泊位的西北方向约0.2nm处停住，等候泊位上的船舶离泊，这样的操作主要是在顺流、顶风情况下控制船舶缓慢向后退、有利于随时控制船位，同时该港拖轮马力不大（只有2896hp），又无法带拖。等泊位的船舶离泊后，考虑到风向还是有点向岸拢风（5级风），拖轮又无法带拖，与引航员商量后还是将右锚绞到一节水面刹死，进车拖着锚慢慢向前左舷靠上泊位，在贴上泊位后有意进车将船舶稍稍向泊位前方多前移15-20m，然后再靠倒车和风流作用后退到位，这样方便在所有缆绳带妥后能把右锚顺利绞起。该次小潮汐，出缆是船首6+2，船尾8+2，先带好前后各两根倒缆后再带其他缆绳（大潮汐要求船首8+2，船尾10+2，船舶左舷靠泊，涨潮时流向从船首来，退潮时从船尾来）。

6.2离泊操作

港口规定，在1天内的第二个高潮前1.5h必须完货（装不到最大吃水也须停装，不过此情况很少碰到，一般都能装到最大开航吃水），高潮前1h必须离港（要求在靠泊前将船舶左舷的舷梯先放平准备好，第一个作业货舱打开，方便一靠上泊位后尽快装货）。涨水流从船首来流，一般情况下不需要拖轮协助离泊，引航员登船后船舶单绑：船首留两根外档首缆，船尾留两根外档尾缆和一根倒缆，这些缆绳最好都是在缆车上。在船尾解掉尾倒缆后开始解首缆，接着两根外档尾缆开始绞到受力，这时船首慢慢受开流作用将船首偏离泊位，最后再解尾缆，车舵配合驶离泊位。但此次我轮离港时，由于是小潮汐，流速较小，又有点向岸拢风（4-5级风），船首没能自然受流开首，故只能把所有缆绳解掉，然后Dead slow astern慢慢向后退，退到第5货舱出了泊位最后的一个水泥墩后由拖轮在左舷顶推将船舶推离泊位后，车舵配合驶离泊位。

7. 抵港注意事项

（1）内锚地抛锚时D r a f t surveyor（商检人员）将上船验舱和进行Initial Survey（初次水尺作业），Survey验舱很严格。船方为保证验舱能一次性通过，必须严格按照要求备舱，用海水冲完之后，还要用淡水冲刷。大副要安排好水头等人要对每个货舱的直梯、澳梯、舱口围、舱底及污水井等认真检查，货舱不能有浮锈，特别不能残余之前的货物，污水井要保持干燥，排水系统要保证工作正常。船舶领导要认真传达并贯彻好备舱要求，动员好每个船员积极参与。验舱时，现场要有人员陪同，舱口围要有船员待命，并可以迅速积极整改现场提出的小缺陷，从行动上给检查人员一种积极主动及非常重视感。作为大副，养成一个好习惯，每个货舱都亲自检查并拍照留底。

（2）英版潮汐表内没有该港的潮汐资料，抵港前必须向代理索要潮汐资料，根据代理发船的靠泊动态信息，根据代理提供的潮汐资料所允许的最大开航吃水和最大允许装船净空高度进行配载宣载。

（3）船舶靠泊后，海关、移民局、边防、代理、PSC（港口国）检察官、港口安全官员和检疫官员等17名联检官员上船办理进口手续，同时6名保安人员、5名驻船海关人员和1名Draft surveyor（商检官员）上船共有29名人员上船。办理时间较长，要加强梯口监控力度，登船人员在得到代理确认后方可以进进入，PSC检察官查得非常仔细，准备工作要做得全面才能顺利通过。所以，靠港后人员的安排非常重要，发挥好每一个人员的力量，有条不紊的完成进港手续及各项检查。

（4）该港引航员权力很大，开航最大吃水由引航站决定。靠泊前引航员会将最大开航许可吃水文件拿给船长签署并拷贝一份给Draft surveyor。岸数较准，一般与船舶的水尺数误差在0.5%以内。完货接近尾声时，大副跟Draft surveyor看完水尺后覺得已够货物，就立即通知船长安排前后先做离泊准备，赶在高潮离港，待离泊后再完成货物单证交接，代理和Draft surveyor坐小艇离船。

（5）在港装货期间，由于水流较急，要巡视缆绳，保持所有缆绳均匀受力，特别是在高潮前0.5h，必须将所有缆绳再绞紧一次，因为接下来的退潮流将会很急。故在雨水季节退潮时，要求在泊船所有缆绳必须绞紧、所有缆绳受力均匀；在雨季大潮汐退潮时要求引航员必须在船协助船长，主机备车，一或两艘拖轮护泊，船长负责本船的安全职责和责任（该引航和拖轮作业在雨季大潮汐时属于免费港口服务，除此之外如船舶需要此服务则要付费）。

（6）在港期间6名保安人员、5名海关人员和1名Draft surveyor一直待在船上。5名海关人员主要负责监控货物装船情况，须安排住宿。Draft surveyor主要是负责跟装货方联系并监控船舶吃水，防止多装货，也要安排住宿；6名保安人员主要是负责在船舶首尾、梯口值防盗班，开航前与船员一起进行全船防偷渡检查，他们8h换班一次，需要在船用餐。船舶靠港前要做好保安工作，执行保安等级措施，实际在内外锚地抛锚时，附近小船不多，没有发现可疑小船，代理也说该港门卫管理严格，人员进出港严格登记，偷盗和偷渡现象很少发生。不过在这些港口，还是要严格按照公司要求做好防盗、防偷渡等工作，以策万一。

（7）虽然该港口执行保安等级1，但是很多船泊抵达该港口时在内部执行保安等级2，在抵港前报告船舶保安信息时注明船舶内部执行保安等级2，这点非常重要，特别是赴美的船舶，挂靠过几内亚的船舶是属于优先检查船舶，保安记录也是必查的项目。必须督促保安员做好保安记录，值班人员认真按照要求进行登记和巡视。

（8）Kamsar港处于西非范围，属于疫区多发地区，在上一港离港前就要检查好船员的黄热病、霍乱是否过期，保证在有效期内。做好预防疟疾工作，备妥抗疟疾（Malaria）药，到港前一个礼拜开始吃，接下来每周一次一直到离港，甲板值班人员做好防蚊叮咬，穿长袖衣服，喷洒防蚊水等。

（9）非洲国家物质匮乏，港口设施简陋。该泊位只能提供淡水和伙食补给，不能提供燃油补给、垃圾接收和污油泥回收作业。故在抵达非洲港口之间，必须做好计划，并和租家/船公司联系好，提前安排补充淡水和伙食（非洲伙食较贵，淡水资源匮乏），并核算好燃油并做好燃油补给，避免在该港补给。

（10）离开港口之前，应该动员两部门船员，做好防偷渡检查。在港口期间除了值班人员每天认真登记及统计上下船人员外，并要认真询问每个登船人员的理由，防止不法分子乘机上船。特别是船舶在办理离港手续时，更加要加强巡视检查。代理及工人离船后，引水上船前，对每个可能藏匿的场所进行搜查，做好标记及记录。尤其对货舱、机舱、锚链舱、舵机房、烟囱等场所加强检查。如有异常，立即报告船长及港口当局。

（11）非洲港口设施简陋，许多港口数据更新不及时，港池淤积并没有及时疏浚。进港途中要对航道进行测深及记录；在靠港期间，如对泊位水深有怀疑，要及时安排船员进行手动测深。避免船舶坐地，特别是当低潮来临时。

（12）没有买卖，就没有杀戮！杜绝买卖野生动物制品，特别是象牙之类的违禁品。

（13）非洲沿岸航行，按公司要求加强防盗防劫持值班。值班驾驶人员要密切关注周围海面有无异常船只，积极主动避让。防盗班人员要加强海面的搜索，加强巡视，共同保证船舶、人员、货物的安全。