基于立体交通空间的景观场景激活策略研究

郝心田 胡栋

（1.中国市政工程中南设计研究总院 湖北省武汉市 430074 2.华中科技大学 湖北省武汉市 430074）

0 引言

伴随城市建设的飞速发展，立体的交通灰色基础设施不断增多，在优化城市运行效率的同时，也成为诸多城市剩余空间的创口之一，这些空间导致绿色基础设施被割裂、空间浪费、宜人街区尺度破坏等问题。针对这类空间的处理在基于景观都市主义理论基础上出现了一批值得称颂的优秀案例，如多伦多立体交通空间景观再造（2015年）、纽约高线公园、巴西圣保罗市的minhocão高架桥改造等。但就国内而言，还未能形成系统且成体系的研究策略与方法。

1 立体交通空间分类分析

城市中的立体交通空间主要分为人行立体交通与车行立体交通空间两大类。其中人行立体交通空间主要表现形式为人行天桥、覆土建筑、户外高差台阶区，该类空间通常表现特征为尺度适宜人、设施简洁、功能单一、主要为供行人通行，桥接两个街区分割区域、部分区域供行人驻足停留、观览等，但本体材质具有疏人性且空间氛围营造缺乏生气。该类立体交通空间是与城市行人发生互动关系最为密切的场所，近年来随着互联网的蓬勃发展，线上社区与活力不断充盈，本就趋于下行的线下实体街区与社区活力由于这类连接空间的固有特性变得愈发消极。消极空间的频繁出现会引发聚集的连锁效应，在人的意识中产生麻木的“消极空间体验耐受性”，使行人丧失对该类空间的穿行停留欲望。另外一类车行立体交通空间主要表现形式为城市的机动车高架立交桥，该类空间往往呈现线状与点状的平面形态出现。与人行立体交通空间不同的是，人行立体交通空间中人的活动集中在面上，它是以载体出现，而机动车高架桥作为机动车的运输载体，通常面上少有行人，行人活动会出现在桥下的消极剩余空间，而桥下空间又可分为引桥的三角空间与起桥后的由桥墩柱所支撑形成的半开敞式空间。由于承重柱的形态不同所形成的空间大小与形态也不尽相同，总体而言可分为单敦柱空间、双墩柱空间、T形柱空间三类。这类空间数量庞大但并不好加以利用，形成了许多空间资源的浪费。

2 现有利用状况

人行立体交通空间的现有利用多以行人通行为主，功能使用情况非常单一，自上而下的设计思维所引导的利用状况缺乏人性的关怀与社交触媒的介入，这类空间往往后期会自发形成拓展功能，如小摊贩的介入、公共休息区、非机动车停车区等。这样的自下而上自发组织形成的功能展现出了街区与空间的活力，但往往还是缺乏正向的规范化引导与专门的功能区设计，致使人与空间产生矛盾。规范化设计策略的介入与实施有利于自下而上和自上而下结合形成良好的契合点，达到动态的平衡。

车行立体交通空间的现状利用率非常低，由于其空间的碎片化分布与带状分布特征，很难做到大面积统筹利用。目前城市的高架桥下空间部分为绿化种植区域并禁止行人进入，未栽植绿化区域则多数自发用于停车场、自搭建棚户、垃圾堆放处或老年人集体运动场所等。这类空间相较于人行立体交通空间而言，其缺点在于缺乏固定流量，但其优势在于场地空间相对较大，有较多的场地倾向可能性与多元的要素结合导入。

3 景观场景激活导入的必要性

景观作为软质自然要素，在调节城市微气候与微生态环境的同时具有缝合景观割裂的作用。现阶段城市地块相互割裂，在物理空间层面形成了各自的屏障，利用立体交通空间的固有连接属性可以使得自然景观在街区之间形成线性的系统。如果依托机动车立交系统便可形成依托于市政交通的“立体绿道”，对城市完整景观生态格局的塑造产生正向推动。

不仅如此，景观要素的介入势必会使人与空间产生亲近感，缓和人与空间的矛盾，吸引人流。在此基础上拓展空间功能以此形成依托于交通功能的复合城市功能区，多种功能集于一体，满足人们日常的休憩、沟通、运动、观景等高频户外需求，亦可避免单点分散布局功能建设所造成的浪费，激活闲置立体交通空间，形成人参与其中的场景概念。

在此基础上，景观场景所承载的生态作用与实际功能所衍伸出的第三个益处即优化绿色公共系统，城市中的各类型公共基础设施都有其自身的意义所在，但由于自上而下的规划方法使得绿色与灰色设施人为分离，现在所流行倡议的屋顶花园、覆土建筑、公园式市政设施等均是在后期调整这类分离状态，但毕竟该类属点状分布，且分散无系统，依托立体交通本身的系统连接性加以改造建设，便可较快地优化加强绿色公共系统。

4 立体交通空间的景观场景激活策略

4.1 纵向功能适宜化塑造

立体交通空间面临着大同小异的现状问题，但却有着形态各异的分布状况，所以因地制宜地改造成为塑造该类空间的前提。但由于其外部物理结构的相似性，以及周边范围内环境的趋同性，也使得该类空间改造有其尺度上与结构上的章法可循。

不同于二维平面上的建设规划，立体交通空间因其独特性有很大一部分着力点集中在纵向的空间结构中，如裸露的混凝土墩柱，顶部的压抑桥面“盖板”，大面积的裸露墙体，都需要以巧妙地形式加以利用。垂直绿网等垂直绿化的手法已经得到部分实现，但采取这种景观覆盖的遮挡形式显然是不够的，在维护成本提高的同时，对空间的激活所起的作用也有限。必须在此基础上增加功能适宜化的设计，如出现大面积的垂直墙面可进行攀岩墙的设置，以社区为单位定期组织青少年攀岩活动以激发空间活力。大面积顶部的平整空间无法加以良好利用的情况可结合光影秀定期进行投影表演，既聚集人气亦可作为文化认同的输出方式。

4.2 预制组合设计

预制组合设计在立体交通空间内部可以较低的成本与较少的管理形成较丰富的模式空间，根据所在片区的周边环境导向需求不同，可以预制组合不同的模块化景观空间，以固定的小尺寸为标准单元所搭建的预制组合设计场地可以在短周期内有效地实现空间激活，社区周边可多采用半围合停留空间、围合私密空间、开敞休闲空间等预制组合景观设施，商业区周边可多采用以零售空间、交通空间、停车空间为主的组合景观设施模块，商务区周边可多采用小品艺术空间、绿植空间、观览空间等围合而成的为商务场景空间。在人行立体交通空间中，由于固有空间面积偏小，可以单体的小模块为组合搭配设计，如顶棚的半室内空间加盖与合理划分的临时贩售点设置，配合绿植空间与休憩景观座椅的导入可强化空间氛围，在小尺度的慢行交通空间内，模块化设计通常体现为同类的景观设施如树池、座椅、指示牌以及小范围内的统一铺装界面与竖向界面等。

4.3 边界融合空间

边界融合空间旨在将人行的景观空间与立体交通空间的边界进行模糊化处理，以人行交通为纽带，实现系统串联沟通，相互激发活力，激活相邻区域的空间活力。最终将形成以子系统为局部，城市网络为总和的全方位边界融合格局。使社区、街区、公园形成统一的有机整体，构建出大的景观场景。

4.4 主题化引领

主题化即让空间的场景化程度进一步加强且具有鲜明特征，以人为主体可以使得空间场景具有过程的动态表述主题，以物理空间为主体可以为空间注入文化主题活力，文化是任意空间的灵魂，文化的导入可以是自发的精神也可以是物理形式的表述，如涂鸦墙绘制、LOGO设计、装置艺术引入等等。

5 结语

我国是基建大国，衍生了众多不同的立体交通空间，这类空间数量之庞大，产生了许多的无效剩余空间，也引起了许多城市问题，如何更好地利用这类空间以服务人民是我们所思考的问题，本文从人行与车行两大类立体交通空间着手以景观场景营造层面为视角提出了几点针对性的解决策略，希望有助于在该类空间矛盾问题上的缓和，但还需要多学科多部门的共同参与，才能在最大程度上解放城市剩余空间，激活城市空间活力。