我国农村物流网络节点体系发展思路

安 然，董 娜，王 硕，王亚楠

（交通运输部科学研究院，北京 100029）

0 引言

新时代下，面临有利的政策环境和市场环境，农村物流发展迎来了前所未有的机遇。农村电子商务快速发展成为农村经济发展的重要引擎，阿里、京东、苏宁等电商企业纷纷在农村电商领域加速布局。据商务部数据统计，2017年全国农村实现网络零售额12 448.8 亿元人民币，同比增长39.1%。农村网店达到985.6万家，同比增长20.7%，带动就业人数超过2 800万人。新形势下，农村物流发展机遇良好，需求巨大，对新时期农村物流网络体系的建设提出了新的要求。

学者们对农村物流网络节点的建设与发展开展了大量研究。在国内，针对农村物流三级网络节点建设，宋巍研究了河南省农村物流网络的建设内容，构建了河南省农村物流网络建设的整体框架，对县（市）、乡（镇）、村三级物流节点进行建设布局，完善了道路运输网络及信息网络[1]。李晓静等针对农村电子商务物流配送的现状进行了分析，结合云计算技术提出了基于云配送的物流模式，并根据农村电子商务配送的特点构建了云配送模式下的农村电商“县乡村”三级物流网络体系结构[2]。陈珊珊等基于城乡统筹的观点，研究宁波农村物流网络建设现状，提出了5 种宁波农村物流网络体系建设的运作模式[3]。戈兴成以Uber、滴滴出行、共享家政等为代表的共享经济为背景，构建了基于共享经济的农村物流体系[4]。肖长刚从山东省农村交通物流的发展实际出发，探索适合山东省农村交通物流发展特点的资源整合机制和工作标准，对山东省农村三级网络建设进行优化[5]。杨玉琪通过构建海口市农村小件物流中心选址的非线性0-1 整数规划模型，得出了海口市农村小件物流中心选址结果[6]。在发展对策和建议方面，胡勇通过分析研究“互联网+”背景下娄底市农村物流发展的现状，提出了“互联网+”背景下农村物流发展改进的对策[7]。付璐以协同理论作为理论基础，对政府相关部门协同推进农村物流发展进行了归纳与总结，从政府的角度提出需要政府相关部门加强协同配合促进农村物流健康发展的思路[8]。任志远等分析了十堰市农村物流存在的问题，构建了十堰市农村物流运作新模式，并提出了对策建议[9]。蒋丽君对农村物流需求的新特征进行总结，并从加强政府精准扶持、嫁接“新零售”、加强农村专业合作社管理人员培训等方面提出改进的建议[10]。张建嫱利用社会网络分析法构建了福建省农产品物流节点层次布局结构，并提出政策建议[11]。屠晶鑫运用SERVQUAL模型对福建省某物流企业消费者满意度进行实证分析，建议从宏观政策指导、信息化平台搭建、企业自身建设和专业人才培养四个方面采取有效措施助力福建省农产品第三方物流企业发展[12]。侯秀英等分析了福建省农产品冷链物流发展现状，提出了推进冷链物流基础设施建设、加快冷链物流信息化进程、扶持第三方冷链物流业等对策[13]。国际上，Verter 等提出了一个整数规划模型，研究了对不同品种农产品的物流中心生产分配网络问题[14]。Muniafu等开发了一套适应农村地区物流发展信息化软件，以满足农村地区的物流需求[15]。以上学者的研究多聚焦于具体地区和案例，对于全国范围内的农村物流网络节点的分布、数量、特点及规律缺乏统计分析，缺乏宏观视角的研究。我国农村地区情况复杂，不同地区差别大，为此，本文综合考虑各地农村物流节点的不同发展现状，从全国的角度出发，对我国农村物流网络节点的数量及分布情况进行统计分析，并深入挖掘形成这一分布的原因，研究其与经济发展、公路通达率、农产品特点等因素间存在的内在关系，基于经济发展水平对不同地区的农村物流运输组织模式及网络节点特征进行分析，最后提出农村物流网络节点体系构建的思路与对策，旨在推动农村物流发展，实现乡村振兴。

1 我国农村物流网络节点分布统计

随着农村电商的快速发展与城乡一体化进程的稳步推进，政府部门及各企业对农村物流市场的重视程度也日益提升，全国农村物流三级网络节点的布局与建设快速推进，网络规模不断扩大。为深入了解农村物流网络节点布局的建设情况，本研究中对全国各省级行政区发放了“县、乡、村三级农村物流网络节点建设情况调查表”，共回收29 个省市自治区直辖市的农村物流网络节点数据。据初步统计，目前全国已建成县级农村物流中心近1 700 个，节点覆盖率达到67.4%，乡镇农村物流服务站1.78 万个，节点覆盖率约65%，村级农村物流服务点约18万个，节点覆盖率约43%，初步形成了农村物流三级节点网络框架。

由于我国各地经济发展水平差异大、农村地区基础条件参差不齐，因此在数据统计分析的过程中，依据地域范围，利用分组法，将我国各省级行政区分为西南、西北、中南、华东、华北、东北六大片区。在指标选取上，由于各省市自治区地域范围差别大，单纯以静态指标数据进行衡量不具有科学性，因此选取与动态指标覆盖率相结合的方式进行分析。通过指标对比分析法和分组分析法相结合，对我国各省级行政区农村物流县、乡、村三级网络节点进行了统计分析。

1.1 县级节点

全国县级节点普遍覆盖率较高。将物流节点覆盖率（县级节点数/总县数）按分布划为3个区间，分别为[0,0.5],（0.5,0.8],（0.8,1]。县级物流节点覆盖率有明显的集聚特征，由南到北逐渐递减。县级物流节点覆盖率介于[0,0.5]之间的地区主要分布在东北和华北地区，覆盖率介于（0.5,0.8]之间的地区主要分布在华中及西部地区，覆盖率介于（0.8,1]之间的地区主要分布在华东和华南。部分省级行政区农村物流县级节点覆盖率如图1所示。

图1 部分省级行政区农村物流县级物流节点覆盖率

1.2 乡镇节点

乡镇物流节点覆盖率总体与县级节点趋势相同。覆盖率处于[0,0.5]区间的地区主要分布在华北和西南地区，覆盖率处于（0.5,0.8]区间的地区主要分布在东北和华中地区，覆盖率处于（0.8,1]区间的地区主要分布在东南、西南等地区。各省级行政区农村物流乡级节点覆盖率如图2所示。

图2 部分省级行政区农村物流乡级节点覆盖率

1.3 村级节点

村级物流节点覆盖率呈现出个别地区突出，整体较低的特点。相较于县级和乡镇物流节点覆盖率，村级物流节点覆盖率总体上处于较低的水平，大部分省市的村级物流节点覆盖率都处于[0,0.5]区间，村级物流节点覆盖率处于（0.5,0.8]区间的地区只有陕西、重庆和海南，覆盖率处于（0.8,1]区间的地区有四川、湖南、福建、浙江、北京和上海。各省级行政区农村物流村级节点覆盖率如图3所示。

图3 部分省级行政区农村物流村级节点覆盖率

2 农村物流网络节点分布规律

基于我国县、乡、村三级农村物流节点的分布特点，本文深入挖掘这一分布的根源及其与经济社会发展间的关系，认为农村经济、农村公路通达水平及农产品特点是影响农村物流网络节点分布的重要因素。

2.1 农村经济与农村物流网络节点分布的关系

根据各地农村物流网络节点的分布建设情况，可以看出农村物流与当地经济发展水平呈直接正相关性，当地的经济发展水平是影响农村物流网络节点布设的决定性因素。通过上文的数据可以看出，我国东南部地区的节点覆盖程度总体高于西北部地区。尤其是电子商务的快速发展直接带动了浙江、福建等地农村物流发展，各类淘宝村、电商村发展迅猛，极大地带动了这些地区农村物流节点设施建设，在这些地方，快递基本可以做到进村到户。

2.2 农村公路通达率与农村物流网络节点分布的关系

农村物流网络节点设施的布局建设与自然地势的优劣和农村公路网络的通达水平也有着直接关系。农村公路通达率高的地区农村物流发展较快。相反，山区、丘陵较多的地区农村公路的建设成本高、修建难度大，路网畅通成问题，一些地区的村庄位于半山腰，道路没有硬化，配送时间成本、距离成本均高，配送人员不足，快递下行无法畅通。这一现象在一些贫困地区尤为明显，如四川省阿坝州黑水县全县85%的贫困村分布在海拔2 800m以上的高半山，地广人稀、居住分散，农村公路通行能力差，物流组织难、配送成本高，快递“不进村”问题较为普遍。

2.3 农产品特点与农村物流网络节点分布的关系

在农产品上行过程中，农产品的种植、储存、运输等特点也决定着农村物流的运输形式，影响了农村物流网络节点的布设。对于葡萄、鲜竹笋等需要冷链运输的农作物，需要建设具有冷链功能的农村物流节点，在节点建设时安装相应的制冷设施设备，并合理考虑设施节点距离农产地的保鲜运输距离。这类物流节点多规模较大且较为集中。对于需要进行简单包装加工后再运输的农产品，如核桃、坚果、干果等，可采用家庭加工方式或集中加工方式对农产品进行简单的包装加工，这类物流节点多规模不大且分散。还有一些季节特点明显的农产品，其物流节点会根据实际情况发生变化，一些物流节点不作为常年固定的农村物流网络节点。受农产品自身特点的影响，当前我国农村物流网络节点各区域形成了不同的布设形式。

3 不同地区农村物流运输组织模式及节点形式

受农村经济差异、公路通达水平、农产品自有属性等三大因素的影响，各地农村物流网络节点的分布数量呈现较大差异。而经济发展是其中的根源和决定性因素，下文以经济发展为主线，对经济发达地区、一般地区、薄弱地区的农村物流网络节点进行分析。首先对不同地区农村物流的运输组织模式进行总结，而后分析不同运输组织模式下所对应的节点形式。

3.1 经济发达地区基于互联网的农村物流创新模式

节点覆盖率高的地区大多农村经济较为发达，特色农产品丰富，城镇化水平高，基于互联网的各类创新型运输组织模式层出不穷。

（1）电子商务农村物流。经济发达地区受市场化运作影响，电商网点下沉数量多。如阿里菜鸟设立的“农村淘宝”、京东物流打造的“京东乡印”、顺丰集团推出“顺丰优选”，各电商均注重网点下沉，重视农村地区网络铺设。

此类农村物流县乡级节点的建设多为电商自建或以电商为主体共建。节点会根据业务特点配套相应的信息系统和设备。其村级节点多依托于零售网点、电商乡村推广网店等多种形式。

（2）货运滴滴模式。部分物流企业建立了物流信息平台，通过其物流信息平台实现车辆配载，减少上下行运输车辆装载不平衡问题。

这一模式下的物流节点更多地集聚了社会资源，多以当地物流企业为主体建设，依靠现有农村物流节点服务体系，通过信息交互，实现节点资源、运力资源共享，是一种较好的资源集约方式。

3.2 经济一般地区常见农村物流运输模式

受需求量、产品特点不同以及地区条件差异等因素影响，我国大部分地区普遍存在的农村物流运输模式有以下几种，且具有成本低、效率高的特点。

（1）客车带货模式。各地充分发挥客运车辆通村达户的运输优势，大力发展农村客运班线带货业务，开展客车附搭小件货物运输，发展农村物流配送体系。

在这一模式下的农村物流网络体系建设中，需要在县乡客运站设置接收网点，其县乡级物流节点可依托原有乡镇交管所、乡镇客运站等建设。同时，在农村设立物流配送点或停靠点。

（2）共同配送模式。为节约末端配送成本，许多地区的快递企业、物流企业与农村物流运营企业合作，将其运至乡镇和农村的货物统一交给农村物流运营企业来完成最后的配送。

这类物流节点多通过多元筹资建设，以共用为主。运输企业多租用已建成的公共物流节点。

（3）货运公交模式。为保证运输时效，一些公司开通了物流班线，采用货运公交的模式运营。这类模式需有稳定的货源，如货源不足以支撑线路开通，则难以为继。

货运公交模式需要具有固定的农村物流节点场地，且配有一定面积的停车场地，需要运营主体集中管理。

3.3 经济薄弱地区的基础支持模式

在一些经济薄弱地区，农村物流配送的成本高、距离长、难度大，配送人员短缺，专门用于农村物流的基础设施及网点较少，更多的需要依赖于国家基础设施体系建设，如邮政体系及交通基础设施体系的支持。在这些地区物流运输可以采用交邮合作模式。交邮合作主要指邮政网点、配送资源与交通客运班线、场站资源实现资源共享，利用国家邮政体系，村村通客车等资源，实现农村物流运输。

在这种模式下，农村物流网络节点多依托于当地邮政网点，或与村村通客车客运停车点合作开展农村物流服务。

4 农村物流网络节点体系发展思路与对策

4.1 加强部门协同联动，建立县级人民政府统筹发展的工作机制

农村物流发展涉及交通、商务、邮政、国土、税务、供销等多个部门，推进农村物流发展必须以当地政府为主导，通过地方政府来协调多个部门，充分发挥各部门资源优势。县级人民政府应从贯彻落实扶贫攻坚、乡村振兴战略，缩小城乡差距、推进城乡服务一体化发展的高度认识农村物流发展。协调相关部门，结合当地发展实际，组织实施农村物流节点体系构建，充分发挥各类市场主体的作用，促进不同主体资源整合、信息互通、优势互补、融合发展，共同构建三级农村物流服务体系，提高农村物流服务覆盖率，增强农村物流支撑经济发展的能力。政府管理部门应明确在网络节点建设、技术装备升级改造、物流安全风险管控、标准规则衔接、市场主体培育、产业政策配套等方面的任务、各方职责分工和配套支持政策，为农村物流发展创造良好的政策环境。

4.2 因地制宜，注重不同地区农村物流发展特点

农村物流与经济发展水平密切相关，各地经济发展水平的不同直接导致了各地发展农村物流的基础也千差万别，要充分考虑不同地区资源禀赋、产业结构、城乡一体化水平、地形地势等条件的不同，结合各地实际情况，因地制宜探索农村物流发展的模式、推进的路径和发展重点。在偏远地区，尤其是贫困地区，应研究相应的投资补助办法，加强与邮政部门合作，充分发挥政府的兜底和助推作用。

4.3 发挥企业主体作用，调动企业积极性

推进农村物流发展要以农村物流企业为主体，政府可以通过资金补助、税收优惠等多种手段扶持当地龙头企业，提高其资源整合能力，充分调动其积极性。鼓励企业提升信息化水平，利用信息化手段提高农村物流运营效率。鼓励企业提升技术装备水平，鼓励适用地区推广应用新能源车辆，提升新能源物流车辆在农村物流配送中的应用比例，并研究完善资金补助政策。

4.4 加快基础设施建设，完善农村物流节点网络

加大对农村物流节点的政策支持力度，充分发挥企业主体作用，创新运输组织模式，鼓励农村客运站拓展物流服务功能，支持集客运、货运、邮政、快递于一体的农村运输服务站点建设，集约整合、合理配置站点设施资源，提高农村运输站场综合利用效率。

4.5 坚持“建管运”并举，注重可持续发展

改变过去重建设，轻运营和服务的模式，注重需求导向，把站场运营管理、服务创新和可持续发展放在更加突出的地位，确保站场实现可持续运营。管理部门应加强对农村物流网点和服务覆盖率、场站利用率、安全水平等方面的实施跟踪，提升企业物流服务水平和物流安全能力，加强对企业物流服务水平和物流安全的规范和监督，提升农村物流运输服务质量和安全水平。

4.6 试点示范引领，加强品牌培育

在“四好农村路”示范县统一框架下，以农村物流为主题，开展示范县创建活动，通过“打基础、促创新、树品牌”，加快县乡村三级农村物流网络节点体系建设、农村物流项目创新发展、农村物流品牌企业培育，积累发展经验，发挥示范引领作用，提升农村物流发展水平。在建设模式、运营模式、补助模式、合作机制、规范管理、安全保障、技术创新等方面率先突破。

4.7 建立健全标准规范体系

研究制定农村物流运营服务规范和站场设施建设标准，在网络节点规划、建设、功能设置，设施设备配备，服务流程，安全生产管理等方面提出明确要求，制定农村物流服务质量评估指标体系及考核评估办法，规范农村物流市场主体经营行为，提高农村物流服务品质。

4.8 促进物流服务与产业发展协同联动

结合扶贫攻坚和农村经济振兴，围绕农业农村现代化建设，选择若干特色农业主产区、农村电商示范县、特色资源开发区、产业扶贫攻坚区，开展多业融合联动示范，在基础设施配套、服务产品设计、合作模式创新、运输网络拓展、产供销运融合发展等方面开拓创新。同时加强冷链运输等专业类别的先行先试，注重信息技术的开发应用。

5 结语

本文分析了我国农村物流网络节点的现状，对我国农村地区物流网络节点的分布情况及其分布规律进行了统计分析，认为农村经济、农村公路通达水平及农产品特点是影响农村物流网络节点分布的重要因素，并以经济为主线对不同地区的农村物流运输组织模式及物流节点形式进行了梳理。最后，提出了推进我国农村物流网络体系发展的思路，指出在推进我国农村物流网络体系发展过程中，应建立地方人民政府统筹发展的工作机制，注重因地制宜，坚持建设、管理、运营并举，建立健全标准规范体系，注重示范引领，并加强产业的协作发展。随着农村物流的进一步发展，在后续研究中，可继续深入研究不同模式下农村物流节点的建设重点，以适应各地农村物流发展特点，并注重研判农村物流发展趋势，以发展的眼光提出推进我国农村物流发展的思路。