山地城市公交停车港设置常见问题与对策研究

刘 轩 龚丽俨

（ 重庆市市政设计研究院，重庆400000）

1 概述

重庆属于典型的山地城市， 道路系统呈现山高路陡坡度大的特征。 随着近年来城市发展进程推进，机动车保有量增长、居民出行需求激增， 城市道路交通运行压力进一步加大。 根据《 2018 年重庆市主城区交通运行分析年度报告》，2018 年主城区居民全方式出行方式中，地面公交占比23.8%，较2014 年下降3个百分点。 公交出行分担率持续下降， 究其原因在于现状城市公交停车港的设置存在不合理的地方，影响服务水平[1]。 为了缓解城市交通拥堵、保障公交优先、提升公交服务水平，公交停车港提质首当其冲。

2 问题分析

2.1 路段站间距过大

现状部分主次干路车站间距较大，加大居民乘车走行距离，无法满足车站500 米服务范围全覆盖。 因此， 需要适当加密站点，合理化设置站点间隔，提升地面公交服务水平。

2.2 站位设置不合理

2.2.1 交叉口附近站位选择不合理

交叉口附近公交停车港多设置于进口道处， 易造成公交车与社会车辆的流线冲突，加大对路段交通运行的影响。 同时，不利于乘客活动和公交车行驶的安全性。

2.2.2 与轨道交通站点衔接不畅

轨道站周边缺乏首末站、停车港湾等公交基础设施，公交与轨道换乘比例不足轨道交通客流的20%。 部分已通车轨道交通站点中，300 米范围内既无常规公交站场也无公交停靠站，无法开行公交线路接驳，影响了公共交通一体化发展。

2.3 路段上站型选择不合理

目前，路段上非港湾式停车港比例较高，部分港湾式停车港设计未达标，导致公交车停靠时不得不占用机动车道，出现进出站无序、排队过长，严重影响社会车辆正常运行。

2.4 同一车站停靠线路过多

公交停车港线路并线现象突出，同一个站点停靠线路过多，高峰期大量的公交车聚集，超过了站点的停靠能力，车辆排队和无法进站的情况普遍，影响主线交通运行，增加居民的出行时间。

3 对策与建议

3.1 合理布局路段公交停车港

由于山地城市建筑用地和道路宽度的限制， 居民出行公交分担率和公交重复系数较高，而且，由于市中心客流密集，乘客上下频繁，站间距宜适当缩短；城市边缘地区和郊区人口分布相对分散，站间距可适当增大。 因此，市区公交停车港间距一般为300-800m，中心地区可选下限值，城郊区域可选上限值[2]。

3.2 科学实施车站选位

3.2.1 降低对交叉口交通影响

交叉口附近的公交停车港， 分为远端和近端公交港两种形式。 远端公交港即设置在交叉口下游出口道的公交停车港，近端公交停车港即设置在上游进口道的公交停车港。

由于交叉口处的停车港易对其交通流造成影响， 且近端停车港对交叉口的影响较大， 公交车与社会车辆混行易造成交通拥堵。 因此宜设置远端停车港，减小对交叉口交通的影响[3]。

表1 交叉口附近公交停车港位置选择标准

出于安全考虑， 交叉口附近的公交停车港需与停止线保持安全距离。 其位置不应影响交叉口出口道的社会车辆正常加速及变换车道， 因此干路上的停车港距离对向车流进口道停止线至少50m，支路至少30m。

在交叉口下游设置港湾式停车港时，由于需要拓展车道，为避免形成交通瓶颈， 应将停车港减速段与拓宽车道作一体化设计。 站台应该位于展宽车道终点上游至少15m 处[4]。

3.2.2 与周边交通基础设施无缝衔接

与人行设施衔接。 路段上设置公交停车港时，应设置在行人过街设施附近；若无行人过街设施，则需在公交停车港附近设置配套的人行过街设施。

与其他交通方式衔接。 若与轨道交通站点衔接，公交停车港应尽量与城市轨道交通站点出入口靠近， 换乘距离不应超过100m，否则将加大换乘难度，降低换乘效率。 若与对外交通枢纽衔接，公交停车港与其主要出入口的距离不应超过50m。

3.2.3 合理选择纵坡，确保行车安全

公交停车港应尽量设置在平坡路段， 但由于重庆是典型的山地城市，城市道路坡道多且坡度较大，需根据坡度大小进行选点，以保证乘客乘降和车辆运营安全。 坡度过大时，易造成车辆下滑危险，威胁出行安全。

因此， 公交停车港宜设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，地形条件受限时，坡度最大不得超过2%。 地形条件确实困难时，纵坡不应大于3%；个别地段条件特别困难时，不得大于4%[4]。

图1 直线式停车港示意图

图2 外凸式停车港示意图

图3 浅港湾式停车港示意图

图4 深港湾式停车港示意图

图5 串联式停车港示意图

3.3 按需选择车站类型

公交停车港根据站台几何形状，分为非港湾式和港湾式。非港湾式停车港分为直线式和外凸式，港湾式停车港分为浅港湾式、深港湾式和串联式（ 图1-5）。

3.3.1 快速路和主干路应设置深港湾式停车港或串联式停车港

快速路和主干路交通流量较大， 其沿线公交停车港的并站线路较多，为避免停车港进出口道的车辆交织，对公交线路进行适当分组，占用较大范围人行道，形成深港湾式停车港。然而，对于部分用地条件受限的区域，设置深港湾式停车港有一定难度，可纵向拉疏站台，形成串联式停车港。

3.3.2 次干路上应设置浅港湾式停车港

次干路的车行道宽度有限， 为避免公交车在停车港影响主线交通，应设置浅港湾式停车港，将公交车在停靠时与主线交通分离，降低干扰。

3.3.3 支路上适合设置直线式或外凸式停车港

由于支路的道路等级低、交通量小、道路宽度窄，因此设置直线式停车港即可。 然而，部分支路设有路内停车位，直接影响公交车的进出站效率，因此需要设置外凸式停车港，避开路内停车的干扰。

3.4 合理布置线路数量

合理设置停靠线路容量， 可优化公交停车港泊位设置和停靠公交数量，提升停车港整体运行效率。 公交停车港线路容量由停车港站台服务率和公交车相对于公交停车港的平均到达率决定。 线路容量计算方法参考《 美国道路通行能力手册（ Highway Capacity Manual）》[5]，公交停车港线路数计算方法为：

直线式停车港容纳公交线路数量不超过8 条， 外凸式停车港容纳线路数量不超过6 条，港湾式停车港容纳线路数量不超过11 条。