“后疫情时代”的复苏

李瀚明

新冠肺炎疫情在全球爆发，给世界经济带来了暴击。国际航空运输协会3月5日预测，新冠肺炎疫情将对世界航空业造成630亿至1130亿美元的损失，现在看来，这个数字可能还过于保守了。

不过，正如丘吉尔所言：“我们不能浪费一次好的危机。”本文从改善机场运营效率出发，提出建议，希望对疫情后航空业的发展有所助益。

三大因素提升效率

2019年，美国民航业旅客吞吐量约18亿人次，中国近14亿人次，日本是3.2亿人次。如果按照总人口来算，美国每年人均乘机次数为3次，日本为1次，中国为0.5次。网络传言“全国有10亿人没坐过飞机”，所言确实非虚。

但是，中国的机场目前已经人山人海——首都机场的吞吐量破了1亿人次，浦东机场、白云机场、香港机场都超过了7000万人次，深圳宝安机场也超过了5000万人次，这些一线机场几乎每天都有20多万人次来来往往。但即使在这样的繁忙之下，全国民航吞吐量也才刚超过13亿人次。

可以想见，如果中国机场仍然保持现在的模式，要想让中国13亿人实现人人坐上飞机（每人乘机1次往返），只有一种可能：大城市旁边全是机场。因为，单是北京一地，就可能出现8亿人次吞吐量的规模——这相当于8个首都机场或者大兴机场的规模。这在国内土地成本越来越高、容积率越来越高的今天，显然是不可行的。

因此，中国的机场必须提高效率，而且效率必须远高于现在美国或者日本的水平，才能以尽可能少的土地实现民航强国的发展目标，避免民航发展和其他领域发展之间的矛盾。

笔者认为，中国机场要提高效率，可以分为三个领域：飞行区运作、航站楼运作、地面交通运作，分别探讨时间、空间和金钱的处理效率。

我们知道，一个机场每年可以处理的旅客/货物的数量，与机场时刻资源的多少、每小时容量的大小及每架飞机所搭乘的乘客数有关。具体而言，机场的年吞吐量等于每年可用小时数乘以小时容量再乘以每架次的乘客数。

老天对人类是公平的，任何人的一天都是24小时，但机场不同，受噪音管制政策限制和客户结构的影响，有些机场的一天是24小时，有些机场的一天只有十几个小时甚至更短。

比如上海虹桥机场，因为已被城区包围，所以对深夜的航班起降有严格限制，而作为全球重要中转枢纽的迪拜机场，则24小时全天候运作。再如同处纽约的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场，由于客户结构不同，前者晚上绝少安排航班，后者则在凌晨有大量的跨大陆航班离港。

理解了一天运行小时数的不同，对于每小时容量的不同也就容易明白了。对于繁忙机场来说，要提升小时容量，无非是从软件、硬件两方面着手。

硬件方面，新跑道，快速脱离道等都可以提高小时容量。软件方面，比如更新管制程序，无疑也能提升效率。例如东京羽田机场在实施新仪表管制程序后，日间繁忙时段南风仪表进近的小时容量从80班提升到90班，硬是挤出了40个新国际航线宽体机时刻。

至于每架次的乘客数，一方面取决于每架次的上座率，另一方面取决于执飞飞机中宽体机的占比。比如，迪拜机场有大量的A380、东京两个机场也有大量777和787，所以吞吐量都很大。

綜上所述，要想达到最高的飞行区利用效率，必须在小时容量、可用小时数和单架次乘客数上都达到极致。不过，小时容量受制于硬件设施和管制水平，非一朝一夕可以提升;可用小时数受制于噪音管制，也无法在短时间内提高。唯一可以提升的是单架次的乘客数——也就是执飞飞机的宽体机占比。

以美国为例，由于在大城市与小城市之间的连接高度依赖支线航空，美国枢纽机场的单架次乘客数远低于世界其他机场，因此，亚特兰大机场需要五条平行跑道、芝加哥机场需要五条平行跑道加两条侧风离场跑道，才能达到符合需求的小时数和小时容量。

迪拜机场则以2条窄距平行跑道做到了世界第三的旅客吞吐量，秘诀就在于阿联酋航空拥有世界上最大的A380和777-300ER机队，从而做到了远胜于世界其他机场的单架次乘客数。

空铁联运两种模式

中国不可能像美国一样，在大城市的周边修3个甚至5个机场，也不太可能在每个机场修5条及5条以上的跑道来提高可用小时数和小时容量。但是，像迪拜机场一样增加宽体机占比从而提高单架次乘客数是可以做到的。至于从机场的疏散问题，则可以交给星罗棋布的高速公路网和铁路网来解决。

在空铁联运方面，日本和欧洲已为我们探索了两种模式。在日本模式中，铁路部门远比航空部门强势。这与日本狭长的国土形状有关——新干线从东北向西南纵贯日本列岛，覆盖大部分国土，把航空公司完全压缩到了国际航线和国内长程干线上。然后，铁路部门再以短程列车把国际机场接入新干线基干网络。这样，航空公司只能以增值产品的形式，代售铁路车票，求得空铁联运来为自己增加客源。

在这种模式下，航空公司的支线航空部门基本消失殆尽，窄体客机数量也迅速萎缩，同时，地方机场的吞吐量也急剧下滑。现在，日本全国的洲际航线，集中在东京成田、东京羽田、大阪关西三大机场（国际航线合计占全日本的75%）;福冈、名古屋、那霸等城市的国际航线，则局限于亚洲区域内（如韩国、中国等）。

与日本的狭长国土不同，欧盟的边界线是四四方方的。在这样的领域内修建高速铁路网络，成本甚高，因而不可能达到很大的密度。

正因如此，欧盟的铁路公司（例如法国的SNCF、德国的DB、比利时-荷兰-卢森堡的Thalys）会力求接入民航网络，和航空公司进行联售、代码共享，通过吸引航空乘客中支付能力较高的客人，来提高铁路票价和座公里收入。

在这种模式下，铁路公司通过引导跨城长途列车经过枢纽机场，来获得航空公司的客流。这样的路线包括法兰克福市区-法兰克福机场-科隆-杜塞尔多夫、巴黎戴高乐机场-里昂-马赛、阿姆斯特丹市区-史基普机场-鹿特丹-安特卫普-布鲁塞尔-巴黎等。

而航空部门则会保留一定规模的支线机队，以便和铁路一起共同为干线航线和国际航线输送客流。因此，我们看到，法荷航和汉莎的机队中一半左右是窄体机，而日本航空和全日空的窄体机占比已经萎缩到三分之一以内。

中国兼具日本模式和欧洲模式的特点。中国东部地区人口密度和日本相当，但八纵八横的高速铁路网络又与欧洲类似。因此，铁路和航空业是时候考虑进一步合作了。

事实上，国内已经有航空公司在试水空铁联运，比如春秋航空的“空铁快线”产品。至于“空铁联运”是否一定要像上海虹桥一样将火车站和机场设在一起？其实也不一定。对于国际长航线而言，即使从火车站到机场之间的接驳需要一个小时，只要旅途舒适、快捷，也可以取得不错的业绩，日本的成田、关西机场就是典型的例子。

提升航站楼效率

除了通过以铁路代替短程接驳航班，提升飞行区效率之外，空铁联运还有一个意想不到的好处——可以提高航站楼的效率。在德国、法国、荷兰、瑞士等国家，空铁联运多数具有远程值机服务，航空旅客可以将自己的行李交给始发站的工作人员，将其直挂到目的地机场。这降低了机场值机和行李托运柜台的压力，进一步提高了航站楼的利用效率。

航站楼的效率对枢纽机场是至关重要的。如果在航站楼步行、排队时间过长，会拉长乘客在航站楼里的无效逗留时间，不能给机场带来非航收入的时间。同时，航站楼拿出大量的空间来作为步行走廊或排队区，也会大大降低航站楼的空间利用效率。

我们对比东京羽田机场、上海浦东机场、广州白云机场的数据后发现，羽田机场航站楼出发层面积79.28万平方米，浦东机场138.55万平方米，白云机场118万平方米。三者之中，羽田机场航站楼出发层面积是最小的，但从吞吐量来看，2019年羽田机场8510万人次，大于浦东机场的7614万人次和白云机场的7338万人次。

由此可见，航站楼利用效率的提升，直接影响了机场吞吐量的大小，而吞吐量的大小又能直接影响机场收入。

在提升航站楼效率上，目前已经有成熟的方法：将无效时间、空间前置，让部分手续在航站楼外完成，即“远程值机”。

远程值机是世界各地机场的通行做法。具体方法有两种：第一种是利用信息化手段，实现流程自动化和地理的耦合，实现“在任何地方都可以值機”。这种服务在国内目前已经非常普遍，例如网上预办登机、提前自动值机、手机登机牌等都属于此类。

在这种模式下，旅客无托运行李乘坐国内航线非常高效。但是，对于有托运行李需要交运，或者是乘坐国际航线航空公司需要履行检查承运人合规义务的时候，就需要二次值机，例如机场的自助行李交运柜台和登机口证件检查柜台。因此，还需要第二种方法。

第二种方法是结合地面交通手段，将值机提前到地面交通的始发站，远离机场的高租金区域。这对于“大量客流从一地前往航站楼”的时候极为有效。香港机场是这一模式的典型。

2003年“非典”疫情过去之后，香港特区政府将位于香港国际机场东侧的赤鱲角码头征用，改建为今日的海天客运码头。在船务公司运作下，珠三角和澳门的乘客，可以在出发码头办理值机和行李托运手续，再乘坐客船前往香港机场。

这些手段使得香港机场的航站楼内值机柜台面积下降了10%（因为往返内地和澳门的每年300万人次不需要再在香港机场值机），而这些空间可辟为零售商铺或餐饮食肆，从而赚取非航收入。时至今日，香港机场仍然是世界机场零售的标杆。

2019年，随着西九龙高铁站和港珠澳大桥开通，香港机场的预办值机服务也顺势延伸到西九龙和港珠澳大桥香港口岸，令从内地和澳门乘坐高铁或跨海巴士到达香港的旅客受惠。

形成品牌，强化引导

事实上，对于机场既有的地面交通而言，强化远程值机，将值机柜台放到地面连接交通模式的始发站是高效的做法。但是，要做到这一点，需要将现有的地面连接交通组织好。

让我们以一位住在桂林，要前往悉尼的旅客为例。假如他买了白云机场到悉尼的直飞 + 桂林站到广州南站的高铁 + 广州南站到白云机场的机场巴士，一共三项服务。

那么，首先要在重要节点（桂林西站、广州南站）设置值机柜台。在桂林西站设置值机柜台有点难，但是在广州南站设立值机柜台，为旅客打印登机牌和行李条是可以的。当然，旅客下火车后怎么上接驳巴士，需要更完整、连续的引导牌指示。

接驳巴士也需要优化，鉴于旅客已经打印了托运行李条，可以直接将托运行李和手提行李放入机场巴士的不同行李舱中，手提行李由旅客在出发区下车时自行领走，而托运行李则由工作人员代为搬运。

至此，乘客从始发站到航站楼的流程被完全打通，并且效率也大为提高。当然，打通整个链条需要航空公司的协调和配合。那么，航空公司要怎么做，才能在这个链条中形成品牌并脱颖而出呢？

出行的第一步是订机票。从桂林到悉尼有很多选择，比如坐飞机前往香港、吉隆坡中转，或者是坐火车到广州、深圳出发。当然，乘客是不会先去12306上搜索“桂林-广州”，再在携程上搜索“广州-悉尼”的——他们会直接搜索“桂林-悉尼”。这时候，香港、吉隆坡等机场反而占了便宜。

为了使内地机场能够成为乘客的第一选择，必须让联运方案在各渠道得到标准化展示。例如，国泰航空和珠江客运合作，使珠三角港口到香港机场的船运班次在各种购票平台上都可以查到。

这里的关键是，要让联运服务和旧有的空对空中转公平竞争。例如，从广州到伦敦的航线，在国泰航空官网、OTA，都可以搜索到国泰和珠江客运提供的海空联运服务。航空公司要吸引桂林的乘客到白云机场坐飞机，也必须让乘客能搜索到从桂林到白云机场的联运服务。

目前，国内的机场、航空公司推出了类似服务，但还不完善。比如，深圳机场推出了“深圳机场-中山、珠海、澳门”等联运服务，但这些服务并没有在各种购票渠道上得到充分展示。

因此，服务必须有，而且必须在营销上加以优化，使之成为品牌。在这一方面，国内航空公司还有很多工作要做，而眼下疫情发作的当口，正是静下心来修炼内功的时候！