航空业的至暗时刻到了吗

陈培儒

由于新冠肺炎疫情在全球范围内的快速蔓延，全球航空工业迎来了史上最大的危机。

波音和空客这两大飞机制造商不仅股价遭遇了滑铁卢，订单数更是令人不寒而栗。其中，波音1月订单数为0，2月净订单为负数，再加上受到737MAX停飞的影响，市值大幅缩水，公司不得不向美国政府寻求600亿美元的资金援助。空客2月订单数也同样为0，受到疫情的影响，空客已经撤回了早前的盈利预测。

与飞机制造业紧密相关的民航运输业受到的冲击则更大，大量国内、国际航班被取消。对于资本密集型的航空运输企业来说，航班停飞意味着企业现金流的断流。国际航空运输协会预计，全球民航业至少需要1500亿～2000亿美金的资金救助才能渡过难关。

除此之外，航空产业链也受到了不小的冲击。GE盈利能力最强的航空板块已计划裁减约10%的美国本土员工;MTU航空发动机公司也因为受到欧洲疫情爆发的影响决定暂停在慕尼黑和波兰工厂的发动机总装及部件生产工作。

所有这些似乎都预示着，航空业的至暗时刻已经到来。

灰犀牛冲过来了

如果说新冠肺炎疫情在中国的突发是“黑天鹅”事件的话，那么后来疫情在全球范围的蔓延则更像一头横冲直撞的“灰犀牛”。随着疫情的不断蔓延，包括禁航在内的交通流动限制措施正在不断升级，濒临破产、裁员、求援已经成为了各大航空公司的关键词。国际航空运输协会更是更新了预测，表示新冠肺炎疫情对全球航司的收入影响将高达1130亿美元。作为民航运输业的上游，飞机制造商的计划也被彻底打乱。

其中，已处于737MAX漩涡中的波音受到了前所未有的冲击。受到美股10天内4次熔断的影响，3月份波音的股价最低触及89美元，较2019年3月1日的432.4美元跌去了80%多。同时，标准普尔公司将波音的信用评级从“A-”下调两级至“BBB”，距离垃圾级仅一步之遥。

然而，华尔街的无情也是有据可依的。从短期来看，737MAX的复飞依旧遥遥无期，更重要的是，737MAX事件暴露出了波音在项目管理、适航管理、质量管理等诸多方面的问题，而这些问题还涉及787、777X等多个项目。

同时，疫情也让波音的经营模式受到了前所未有的质疑。从已经公开的数据中可以发现，波音每年用于股票回购和支付股利的资金十分庞大，在一些年份甚至超过了公司当年的自由现金流。即便在2019年，波音依旧从银行贷款120亿美元，其中有70亿美元用于股票回购和支付股利。2013～2019年，波音公司的股本减少额达到434亿美元，用于股利派发的金额达到208.4亿美元。

不巧的是，波音总装厂房所在地华盛顿州正处于美国疫情的“爆发区”。为此，波音不得不决定，从3月25日起，埃弗莱特工厂停产14天，这也意味着747、767、777、787-8的生产将全面暂停。

复飞无望、财务恶化、生产暂停、航空公司暂缓接收飞机，在这“四座大山”的压力之下，波音正在面临其发展航路上最大的“音障”。如今，作为美国制造业的“长子”，波音不得不向政府求援，请求600亿美元的支持，但同时波音也表示，对于政府的援助，他们拒绝以股权作为交换。几乎同一时间，波音新任CEO大卫·卡尔霍恩表示，愿意放弃全年薪酬，并暂停了今年的股票回购计划和股息发放。

与波音的四面楚歌相比，空客的情况要稍微好些，但疫情也彻底打乱了他们原本雄心勃勃的2020年全年计划。

2020年，对于空客来说，原本有一个很好的开端。2月，公司发布2019年年报，全年订单额突破812亿欧元（2018年为555亿欧元），营业收入突破700亿欧元，利润达到63.58亿欧元（2018年为48.08亿欧元），创下了新的纪录。同时，空客也与魁北克政府和庞巴迪达成协议，绝对控股A220项目。在消息发布的第二天，空客宣布A220在非洲收获大单：尼日利亚绿色非洲航空公司签署了50架A220的谅解备忘录。可以说，空客已经逐步理顺了从支线到宽体的战略大拼图，但突如其来的疫情让一般意义上的企业风险管理已经显得苍白无力了。

一直以来，可选订单存在变数对于空客来说都是一颗定时炸弹，尤其是来自亚太地区低成本航空公司的订单。以空客最大的客户亚航来说，目前其储备订单和机队数量之比超过了4，这些订单要全部实现交付的话，一个首要前提就是亚航要持续保持高速增长。但事實上，即便没有此次疫情，近年来亚太地区低成本航空公司之间的竞争已经日趋白热化，未来发展的前景并不明朗。此外，该地区的靛蓝航空、威兹航空、狮航等储备订单和机队数量之比也已超过了2。疫情爆发后，该区域的亚航X已经要求推迟接收之前订购的78架A330neo。

空客还面临一个疫情之外的考验：其管理层上任时间不长。受到贿赂事件影响，从2018年开始空客多位元勋级高层陆续离职，这在一定程度上造成了公司的管理危机，即便是新任总裁傅里也才上任不到2年。面对突发疫情，公司将采取何种方式应对将是摆在新领导团队面前的挑战。

目前，空客已经出台的政策包括：在现有的30亿欧元周转信贷额度之外，获得了150亿欧元的新信贷额度。同时，公司还撤回了2019年每股1.8欧元的股息提议，总现金价值为14亿欧元，这将在一定程度上帮助空客度过这一特殊时期。

除了波音和空客这两大飞机制造商之外，其他制造商也在纷纷“出招”应对疫情。其中，加拿大魁北克省已经下令关闭所有非必要业务，因此庞巴迪也暂停了在加拿大的公务机生产，这意味着环球5500、环球6500和环球7500的总装将全面停止。巴航工业则表示将暂时解雇在巴西生产支线飞机的所有非必要工人。

产业链“休眠”

随着全球航空产业链的融合愈发深入，一个机型的生产需要产业链上千家企业的协作，往往牵一发而动全身。疫情导致飞机制造商遭受重创，全球航空产业链也犹如倒下的“多米诺骨牌”，一系列的连锁反应让产业链几乎进入了“休眠”状态。

波音在向美国政府提出600亿美元资金援助时曾表示，这个数字背后代表的是美国本土1.7万个供应商和250万个就业岗位，如果无法获得援助，对于美国航空产业链的打击将是致命的。

如今，GE和赛峰的合资公司CFM国际公司已经和波音达成了新的协议，要求波音在2020年购买LEAP发动机必须“款到发货”。而在过去，发动机制造商往往要等到飞机制造商将飞机交付给航空公司之后才能收回款项。

此外，歐洲遭疫情影响最严重的意大利也是全球重要的航空产业基地。以787飞机为例，意大利就承担了约14%的工作份额，而意大利莱昂纳多公司同时也是波音重要的风险合作伙伴。支线飞机制造商ATR公司的机身生产基地则在意大利旅游胜地庞贝古城附近。目前，由于受到疫情的影响，这些生产基地已经全部关停。

空客的大部件生产主要都在欧洲，早前由于西班牙工厂出现了确诊病例，空客决定将法国和西班牙工厂停产4天。为了降低疫情影响，空客开发了“所有权电子转让标签”（ETOT）工具，从而可以进行远距离飞机交易，但交付量大幅下滑的趋势已经难以改变，在空客的厂房已经有生产出的A321等机型无法交付。

除了意大利之外，日本也同样如此。名古屋市所在的爱知县是日本工业的中心，也是日本航空产业的心脏所在，但名古屋及其周边也是受疫情影响最严重的区域之一。

在名古屋周边20公里范围内，聚集着三菱重工、川崎重工、斯巴鲁等三大飞机制造商的主要厂区，这些厂区支撑着787的核心供应链：机翼、中央翼合、前机身段。尽管相对欧洲来说，这些厂区暂时还未受到直接影响，但由于疫情的发展仍存在变数，这些企业也处于高度紧张的状态中。

除了一级供应商之外，产业链中还有大量的中小型制造企业，此次突发疫情给这些企业带来的是生死存亡的冲击，而这些小企业恰恰是航空产业发展的重要组成部分。

如拥有三星航空公司、韩国铸造工业有限公司、韩华公司以及韩国宇航公司等的韩国是全球航空制造供应链的重要一环，一直从事波音787客机翼身连接零部件的生产。

在飞机维修领域，新加坡是世界上最大的飞机维修、修理和大修（MRO）中心，拥有100多家航空服务业公司，并占据亚洲飞机MRO市场四分之一的份额，存储着大量飞机和航空发动机备件。作为全球重要的航空客运中转地，新加坡大量的航空维修企业的存亡将会直接影响全球航司的飞机和发动机维修工作，进而给飞机运营业务带来挑战。

除了制造业之外，作为航空产业风向标的各大航展也深受影响。3月21日，英国范堡罗航空展的主办方发布声明，决定取消今年的航展。这为本该是航展大年的2020年，又涂上了一笔灰调。

在此之前，亚洲公务机展也已取消。2月如期举行的新加坡航展受到疫情影响也冷冷清清，中国参展商和媒体基本全部缺席。目前，大家都把目光投向了即将于7月举办的美国EAA飞来者大会和11月的珠海航展。截至发稿，这两个航展的主办方还未就航展能否如期举行发出任何声明，但将与珠海航展同步举行的澳门公务机展主办方已经明确表示航展将如期举行。

不要浪费危机

从两次世界大战到石油危机、“9·11恐怖袭击”和2008年金融风暴，全球航空业已经经历了几次大的冲击，在这些危机面前，航空业都展示了很好的韧性。这一次遭受新冠肺炎疫情冲击的全球航空业还能浴火重生吗？笔者认为答案是肯定的，但是恢复期或许不会太短。

客观来说，如今的航空公司比历史上任何时期都更有能力应对经济危机。根据美国破产协会的统计，全美在2008～2018年间一共有30家航空公司申请破产，目前美国的航空公司只剩下17家。

行业整合大大优化了航空公司的运营能力和财务状况。截至2019年12月31日，大多数美国航空公司的资产负债表上都有大约30亿美元现金，规模较小的Spirit和JetBlue也都分别拥有11亿美元和13亿美元。同时，油价下跌也在一定程度上缓解了航空公司的运营压力。当然，并不是所有区域的航空公司都和美国一样，但可以肯定的是，这次疫情一定会加速全球各区域航空运输企业的优胜劣汰。

同样，如今的航空制造业也比历史上任何时期都更有韧性和弹性来抵御危机。尽管波音和空客都有现金流的压力，但各自账上的现金也都是10年前的2倍，同时还有大量的订单在握。那些一级供应商们，无论是赛峰还是联合技术公司，过去10年都主导了一系列的整合并购，实力大增。因此，疫情对于这些企业的影响将是短暂的，相反，还给了它们更多收购优质企业的机会。

正如所有国家都无法摆脱经济周期，所有的企业也无法摆脱一次次大大小小经济危机的挑战。丘吉尔曾说过：“不要浪费一次好危机。”不让危机白白浪费，意味着要关注宏观和行业的重要信息和信号，这些信号会逐渐向我们展示方向，并打通前进的道路。要坚信，每一次危机都有人倒下，但也有人站起来，然后变得更强！