Zagato de 十大设计

吴韧彦

TOP 10 DESIGNS OF ZAGATO

意大利四大设计工作室我们已经介绍过三家——宾尼法利纳、博通和ltaldesign，还有一家是Zagato，去年是它成立的一百周年纪念。Zagato创始人乌戈扎加托（ Ugo Zagato）的履历相当丰富，他毕业于设计学校，先后在德国的机械公司、车身制造商Carrozzeria Belli、飛机制造公司AnsaldoPomilio工作过。后来他出来创业，最开始从事的生意是修理和建造汽车的车身和飞机的机身。那时的汽车还都是又大又重，他的理想是将飞机轻质又坚固的结构技术应用到汽车上，比如模仿飞机机身，用铝板来造车壳。这并不是营销噱头，而是实实在在地改善汽车的加速、刹车以及操控性能。

20年代，Zagato在阿尔法罗密欧的6C 1500、1750上引入了飞机技术，打造出修长又轻质的车身，助其在1929、1930年的Mille Miglia大赛上获胜。30年代，Zagato着力于汽车的各个细部，以改善汽车的空气动力学表现，如将圆形头灯从以铝材包裹后部改为整个嵌入车身，风挡玻I离改为倾斜式样，发动机盖设计成略微突起，在碟刹上打孔以便更好地散热等。在车身制造商中，Zagato率先展开研究，依靠测试数据来解决风阻问题。

40年代，在战争的阴影之中，Zagato的厂房被炸。二战后，一体式车身已经出现，车身可以进行大规模生产，不再需要特别打造，90%的车身制造商随之消失。但所幸Zagato还是有着一批忠实的拥趸，乌戈重开了公司。他开始尝试使用新材料Plexiglass代替传统笨重的玻璃，他还把挡风玻璃和侧窗玻璃上端改为弧线，再向车顶延伸，加大了车内透光的面积，也改善了视野和舒适性。

50年代，乌戈的大儿子埃利奥（Elio）开始了他的赛车生涯。虽然他小时候立志要当医生，但他在毕业时，他父亲给了他一辆菲亚特8V Zagato作为礼物，在驾着它参加了一次比赛后，他对赛车产生了兴趣。恰巧当时赛车界有了新的分支，即Gran Turismo组别，该组别所要求的参赛车辆，既可日常驾驶，也可在周末参赛，这扩大了赛车所能覆盖到的人群，出现了大批所谓的“绅士赛车手”，也让GT车身成了车厂的新宠。阿尔法罗密欧、阿斯顿马丁、法拉利、玛莎拉蒂、捷豹等品牌都联手Zagato推出了GT版车型。埃利奥是GT赛事的活跃分子，凭借他的菲亚特8V Zagato、阿尔法·罗密欧1900SS Zagato等车屡屡获胜，曾拿过5个GT系列赛事的冠军。大概没有比驾驶自家车夺冠更好的营销了，在那时有种流行的说法，“在周日获胜，在周一卖出”，足见参赛对卖车的重要性。直到今天，两座硬顶GT车仍是Zagato最大的招牌。

60年代，对特殊车身的需求激增，有些车款的产量也从原先的个位数、两位数，上升到了三位数、四位数。Zagato扩大了厂房，从小型厂向中型厂迈进。这时的Zagato不再只是打造车身，还要进行机械装配。在设计总监埃尔科莱斯帕达（ Ercole Spada）的妙笔下，Zagato设计出了一批那个年代最美的GT设计，比如阿斯顿马丁DB4 GTZ、阿尔法罗密欧JZ和TZ以及蓝旗亚Flaminia Sport等。Zagato标志性的双气泡车顶也在那时形成，车顶上两道拱形凸起，既能提供额外的头部空间，又能加强、加固车顶。1968年乌戈去世，Zagato又丢了大单，一时间失去了方向。

70年代，因为石油危机，人们对运动型汽车的需求锐减，更偏爱大规模制造、价格更加低廉的车辆。这时的意大利设计也顺应潮流，更加低调、克制、务实，不再强调产品的艺术性和情感性。总想引领潮流的Zagato，率先推出电动车Zele，无奈当时的电池技术还不成熟，无法应用于日常车辆。石油危机结束后，经济形势转好，人们再度乐观起来，特别版车型也重回C位。不少品牌都在已有车型的基础上推出限量款，有的车款甚至还没公开亮相，已被抢购一空，Zagato又忙碌起来。这时带闪电形“Z”字标微的车，就相当于增值的保证，它们不会过时，生命周期也更长。不过因为人力成本上涨，盈利比过去困难。80年代Zagat0 50%的股份曾被阿斯顿·马丁收购，之后还被转售给过日产，好在阿尔法罗密欧的一张生产订单挽救了Zagato，Zagato还借此买回了股份。

80年代末90年代初，Zagato面临新的挑战，比如车厂自设设计部门，大厂都已实现了精益制造，而他们生产线的能力不能跟大厂匹敌等。当时主持公司的是埃利奥的儿子安德里亚（ Andrea），他及时改变了战略，收缩了产量，专注于设计，并请来了原田则彦（Norihiko Harada）担当首席设计师，加强了设计的能力。以成本为唯一考量，有时无法兼顾传统、美、优雅，而以设计为主导，更能保持品牌的价值与特色。对于Zagato的角色，安德里亚也重新进行了定位：“我们所设计的车，不会对我们的核心客户造成威胁，我们是辅助的角色，我们是以独特的方式，通过限量版车型，去塑造他们的形象。”其间安德里亚还找到了他的人生伴侣一汽车制造商lso Rivolta创始人的孙女马雷拉里沃尔塔（Marella Rivolta），她也是他事业上的助力，为Zagato的产品和形象，注入了女性独有的品位。后续Zagato与兰博基尼、布加迪等品牌的合作，也证明了这一转型的正确性，无需有生产线，仅是为豪华品牌或个人设计收藏级的车款，就可以让Zagato品牌延续下去。这些车经得起时间的考验，无论遇到什么危机或变革，都能屹立不倒。在与大厂合作时，Zagato-般会在一个车型到了生命周期末期，才推出特别版，一个是为了不干扰到常规版车型的销售，另一个是为了重新激起人们对常规版的兴趣。而在与个人合作时，藏家、玩家会带着他们自己的想法去找Zagato，双方在头脑风暴下，共创一些车款。

2010年后，材料的变化、技术的更新，加快了特别版车型问世的速度。比如车身一旦采用碳纤维材料，生产的效率和精准度都能上一个台阶。这十年Zagato也进行了一些前卫的尝试，比如推出了第一辆摩托车MV Agusta F42，为迪拜蓝水岛打造了GRT无人驾驶电动迷你小巴，给Gran Turismo赛车游戏设计了lso Rivolta Vision Gran Tu—smo，再比如今年和宾尼法利纳一起制作了古董赛车模拟器。在过去的一百年中，Zagato和44个品牌合作过，设计了440辆车。如今的Zagato除了过去的精品车，还将设计范围延伸到农用车、工业用车、公共交通等，除了车辆，还提供公司形象、沟通策略、产品营销等方面的咨询业务。

标准化生产的汽车很难照顾到个体的需求，已失去原有的玩乐性和情感性。现今市场也出现了分化，分成了低成本的大规模制造和高端的个性化定制。Zagato的鲜明个性让它在市场上牢牢占据了一席之地。Zagato品牌的根源是飞机，为此他们的设计装饰性能省即省，极简风一以贯之，形状比细节更重要。极端的造型，绝不是为造型而造型，而是經过了功能上、理智上的谨慎权衡。他们奉行新古典设计风格，将经典设计元素融入现代车，追求没有任何冗赘的设计，强调“必要的美”，也就是不过度、刚刚好的美。Zagato标志性的特征包括航空元素、轻柔又紧致的线条、轻质的车身、双气泡车顶、Kamm车尾等。他们喜欢把特别版的数量限制在9辆、19辆、99辆等，因为他们诞生于1 919年4月19日，“9”被他们视作幸运数字。成就一段传奇，需要100年，但失去它，往往不需太久。Zagato清醒地认识到这点，也认定唯有坚守个性，保持自己的辨识度，不被时代一时的潮流裹挟，才能让自己走得更远。

1938 蓝旗亚 Aprilia运动版

1938 Lancia Aprilia SDort

蓝旗亚Aprilia（ 1937-1949）是首批都灵理工大学和宾尼法利纳联合利用风洞设计的车辆，风阻系数达到了当时少见的0.47。它活跃于30年代意大利的各大赛事上。这款运动版的Aprilia是Zagato应蓝旗亚米兰的经销商委托而打造的，仅有三辆。它是Zagat0 30年代设计的代表作，集中体现了当时流行的流线型设计要素。车身多采用曲线，包裹性更强，就连风挡玻璃都有一定的弧度。为了最大程度提高性能，车身上尽可能减少了装饰。它还“推广了空气动力学设计，它的侧面跟飞机机翼的截面相仿，虽是极简的设计，但功能性非常强。”在蓝旗亚的百年之时，Zagato选择以“复活”经典车的方式为之庆贺。2006年，Zagato启动了“Sanction Lost”项目，复活了一批没有复本的经典车，也让收藏家有机会拥有在历史上已经消失的经典车。这款车在二战时被炸毁，图纸也已经不见了，仅有几张褪色的黑白照片可以参照。然而在现代光度测定、3D渲染、CAD建模和CNC技术的辅助下，原先的设计失而复得，一些设计小缺陷也被修正。这辆车的车身面板由工匠手工打造，底盘和发动机皆取自1938年款的蓝旗亚Aprilia。

1959保时捷

356 Carrera

Speedster/

Coupe

1959保时捷

356 Carrera

Speedster/

Coupe

Zagato最大的客户是阿尔法·罗密欧和阿斯顿马丁，但他们和保时捷也有过合作。Zagato曾应法国拉力赛冠军车手克劳德-斯托瑞斯（ClaudeStorez）的委托，打造过一辆更轻质、更紧凑的保时捷356。这辆车采用了当时的专利技术Superleggera，即以小径钢管构成车架，再配上铝板作为车身面板。1957年，克劳德驾着他原先的那辆搭载Carrera GT发动机的Speedster获得了Tour de France大赛的第六名，在他前面的五辆车，四辆是法拉利，一辆是奔驰300SL。他觉得这辆车的空气动力学表现还不够惊艳，分量也偏重，为此找到了Zagato。Zagato重新设计了它的造型，新版车曲线感更强，发动机盖变矮了，还由平直的线条改成了下倾的斜弧线，车门处出现了一个“顿挫点”，尾部还多出了一对鳍板。那个年代的车手普遍抱怨发动机散热问题，在这辆车的尾部可以看到针对“痛点”设计的百叶窗式样的气缝和散热格栅。1958年，克劳德驾驶新版车重回Tour de France赛场之后，他成了亚军。然而不幸的是，这辆车在1959年的一次事故中被撞毁。尽管如此，保时捷对轻质版Speedster在赛场上的出色表现印象深刻，委托Zagato研究下重量不超过700千克的Coupe版是否可行。这一设计于1959年完成了，但没有最终打造成实车，原因不明。多年后，Zagato在数字化品牌档案的过程中，重新发现了这两款车，找到了当年的图纸和照片。在得到保时捷的许可后，Zagato复活了这两款车，并各限量发售了9辆。

1948法拉利166MM Panoramlca

1948 Ferrari 166MM Panoramica

法拉利和Zagato的关系始于恩佐-法拉利还是阿尔法-罗密欧车队车手的时候。有这层关系在，在恩佐开始造车后，自然而然地有车主想要找Zagato定制车身。这辆车是法拉利和Zagato的首次合作，也是法拉利的首款Coupe。委托者是绅士赛车手安东尼奥-斯坦格诺里（ Antonio Stagnoli）。这辆车基于166 MM的底盘而打造，该底盘是1948年MilleMiglia大赛冠军车166 S底盘的升级版。这辆车最特别之处是座舱。在设计时设计师以飞机机舱为蓝本，想要优化车辆的视野。它的侧窗采用了创新材料Plexiglass，它比玻璃更易弯折，更轻质，也更安全。侧窗上端紧贴车顶呈现为弧线，这加大了车辆透光的面积。相较于传统的Coupe，它的“空气感”更强。安东尼奥曾驾着这车在1950年的蒙扎杯（CoppaInterEuropa）上获胜。不过它没能赢下Mille Miglia大赛。之后为了便于参赛，这辆车的底盘和车身都被换掉了，车身被改成了直筒形的Spyder Corsa，原先的设计从此消失了。不过这种名为Panoramica的设计还出现在Zagato设计的其他车身上，如菲亚特500和1100、蓝旗亚Ardea、阿尔法-罗密欧8C 2300、玛莎拉蒂A61500等。从今天的眼光看来虽有些古怪，但它成了Zagato的一个发力点，帮助Zagato走出了战争带来的破坏。在2007年，同样得益于“Sanction Lost”项目，这辆车以重生的方式，庆贺了法拉利成立60周年。

1960阿斯顿·马丁 DB4 GT

1960 Aston Martin DB4 GT

Zagato和阿斯顿·马丁合作过很多辆车，这辆是他们的第一次合作，也是如今估值最高的一辆，拍卖价可高达1400万美元。它既是阿斯顿·马丁的巅峰之作，也是有史以来最好的GT车之一。对不少收藏家而言，它可与法拉利250 GTO媲美，还更稀有，一共仅19辆。当时阿斯顿·马丁为了加强在赛场上的竞争力，继续与法拉利“较劲”，推出了GT版的DB4，它比普通版DB4轴距更短，更轻，动力更强，速度升到了当时公路车的最快——243公里川、时（ 151MPH）。阿斯顿·马丁觉得这辆车还有潜力可挖，找到了Zagato，依靠铝板车身+空气动力学设计+Perspex窗户，它又减去了45千克，性能也有所提升。

Zagato很擅长结合不同厂牌的标志性设计元素，加以调和，让设计更具艺术感。在Zagato的点化下，DB4 GT车身更苗条，比例更和谐，尖锐的棱角都被磨圆，整体线条更加流畅。前鼻略微加长，格栅更加凸出，比DB4 GT看起来更具气势。尾灯嵌入车身，C柱由弧线改为折线，后窗的面积加大。不过遗憾的是，虽有不少名车手驾驶过它，但它依旧没有在赛场上胜过法拉利250 GTO，阿斯顿·马丁甚至曾希望它能在勒芒大赛上再现1959年夺冠的辉煌。好在作为一辆古董车，它的颜值、稀有度以及历史价值，弥补了它在赛场上的失利。

Zagato和阿斯顿·马丁再度携手是在80年代，合作的V8 Vantage不再那么圆润，而是用到了更多的尖角和直线。之后阿斯顿·马丁降低了拥车门槛，而Zagato则更多专注于原型车、概念车，彼此的联系也中断了。直到2002年，两家公司又开始打造小批量的特别版车型DB7 Zagato，这次经典的曲线风再度回归。2011年为了庆贺DB4 GT Zagato的50周年，双方合作了V12 Zagato，2013年为了庆贺阿斯顿·马丁的100周年，又推出了三款纪念车型。2016年的Vanquish Zagato-度是最美的阿斯顿·马丁。两家最新发布的DBS GT Zagato采取了捆绑销售，买一辆新版的DB4 GT Zagato，才能买一辆760马力的DBSGT Zagato，两辆车必须搭配购买。对阿斯顿·马丁而言，Zagato的设计是偏私人化的，跟公司在会议室里做出的决策背道而驰，但也是一种互补和增益。

1963阿尔法·罗密欠TZ

1963 Alfa Romeo TZ

60年代是阿尔法·罗密欧设计的巅峰时期，这期间的Giulia由多家车身制造商推出了多个版本，以满足特定人群的需要，其中最著名的有与Zagato合作的Giulia SZ和TZ还有过于超前、采用楔形车身的JZ。TZ除了60年代的版本，到了今天，还有以之冠名的特别版，在阿尔法·罗密欧100周年时，他们还推出了9辆T23 Stradale限量款。TZ最显著的特征是Kamm车尾。基于当时的研究，要么加长车身，延续车顶线条，要么直接把车尾截短，这在空气动力学上是更有效的。虽然风阻会略微增加，但升力会显著下降，还会产生一定的下压力。这辆车为公路/赛道两用车，考虑到参赛的需要，它采用了轻质全铝车身、空间管阵式车架以及双火花汽缸盖，还共享了Giulia的机械部分。为了减重，也为了更安全，TZ的侧窗改用了Perspex薄板。为了改善气流，TZ的发动机斜放了一定角度，以便发动机盖可以更加低矮。它的总重仅为650千克，极速为216公里/小时。TZ车一共仅打造了112辆，如今的价格大概为15万-20万美元。1964年，TZ换代为T22，换上了更具流线感的玻璃纤维车身，结构加强了，重量减轻了，性能数据也进一步提升。不过由于阿尔法-罗密欧启动了新的赛车项目，TZ的开发就此搁置，T22仅生产了12辆。TZ在赛场上的表现堪称卓越，在蒙扎、赛百灵、纽伯格林、TargaFlorio等高水平耐力赛上皆有所斩获。

1965蓝旗亚 Fulvia Sport

1965 Lancia Fulvia Sport

六七十年代，Zagato曾尝试过量产车，这是Zagato产量最大的—款车，从1967年生产至1972年，大概有7000多辆。蓝旗亚Fulvia于1963年问世，它的前轮驱动以及V4（夹角为13度）发动机在当时被视作创新之举。它在拉力赛事中更占优势，在1972年还拿下过WRC赛事的冠军。蓝旗亚将Fulvia运动版的设计和制造委托给了Zagato，Zagato将原先三厢的Fulvia改成了掀背两座车。Fulvia Sport不只是更具运动感，它的空气动力学表现更佳，而且是公路/赛道两用车。最早的一批Fulvia Sport（ 1965-1967）车身为全铝板，从第二批开始，部分车身面板改成了钢板，仅发动机盖、车门为铝板，到了第二代（1970年起，蓝旗亚卖给菲亚特之后），改成了全钢板。最早的这款车上还有些比较古怪的细节，比如尾箱盖可略微升起，以帮助车舱通风，发动机盖的铰链位置开在右手边等。Fulvia Sport在赛事上表现耀眼，尤其是长距离耐力赛。如今由于Fulvia Sport产量大，价格相对更能接受，是门槛最低、最易入手的Zagato经典车型。

1989日产 Autech Stelvio AZ1

1960 Aston Martin DB4 GT

80年代是日本汽车制造商的辉煌期，越多越多的国家都开始意识到，日本汽车的品质和本国车相比，不相上下，而他们的设计也有着独到之处。除了日常车辆，这时的日本品牌也开始推出小众车型，像是本田的NSX、丰田的Mark lV Supra、日产的GTR。考虑到当时人们财富的增长，日产的中高端车型Leopard显得平平无奇，需要一些猛料来提亮。日产旗下改装品牌Autech便与Zagato合作，基于Leopard打造限量款车刑Stelvio AZ1。Stelvio AZ1的底盘和发动机由Autech负责车身和内饰由Zagato设计。它搭载了3升V6双涡轮增压发动机，最大功率被限制在了280马力（当时日本规定的汽车功率上限），实际可达到320马力。这辆车的外观谈不上美，但別有趣味，应该是Zagato设计中的一个异类。有别于Zagato过去热衷的弧线，这辆车以平直线条居多，更为方正，棱角锐利，更叛逆也更怪异，每一处都在挑战人们的审美。它的发动机盖像折纸一样多了一对“耳朵”，而里面包裹的居然是后视镜。后车顶柱很细，但视野更佳。车顶中线略微下陷，隐约透出Zagato双气泡车顶的影子。另一个不同寻常之处是轮毂，几乎是全封闭式的，仅在上面开了个NACA进气口。这辆车标价很高，最终的产量为104辆。之后Autech和Zagato在这两车的基础上，还合作过一辆更常规的 Gavia，去掉了这辆车上不便于生产的元素，可借Gavia仅停留在了原型车阶段，没有正式投产。

1996兰博基尼Raptor概念车

1996 Lamborghini Raptor Concept

这辆车原先计划作为兰博基尼Dia blo和Canto之间的过渡车，限量生产，它比普通版Diablo更轻质也更优雅。当时Zagato已开始使用计算机辅助设计和生产，减去了打造比例模型的环节，整辆车从设计到打造样车，一共仅用了4个月。它的车身材料为碳纤维，轮毂为镁，内饰极简化，整车的重量比Diablo轻了300千克。Raptor的打开方式很有炸裂感，它没有传统的车门，而是由车的中段分开，前后段像花朵一样向上翻开。车顶是Zagato招牌式的双气泡，还可以移除，可以轻松地从Coupe变身为敞篷。由于拆掉了ABS系统、TCS系统，Raptor的刹车能力需要加强，原先的Brembo刹车系统被换成了Alcon卡钳和大尺寸碟刹。Raptor上的六速手动变速箱、四驱系统、底盘以及57升V12发动机，都与Diablo上的是同款。当它在日内瓦车‘展上公开亮相时，迅即成了众人瞩目的焦点，人们不单惊叹于它的性能，还有它具有前瞻性的美，所有人都认为它是Diablo绝佳的继任者，在展示后就已有人下单了。而在车展后，它返厂进行了新的—输则试，操控性也达到了作为—辆兰博基尼超跑的标准。不过兰博基尼考虑到，Canto车型也准备交由Zagato设计，他们不想提前推出新车型。不巧的是，之后的Canto车型一再难产，改由多家设计公司比稿竟逐，跟Raptor并不会存在相似或重复，为此没能量产的这辆车成了一大遗憾。

2006法拉利575 GTZ

2006 Ferrari 575GTZ

这是日本汽车收藏家Yoshiyuki Hayashi委托Zagato打造的一款车。他想要按照1956法拉利250 GTZ的风格，重塑自己的法拉利575M的车身。他一口气定了两辆，一辆为驾驶，一辆为欣赏。当575GTZ公开展出之后，便有其他收藏家表达出了兴趣，为此Zagato-共打造了六辆，细节各有不同，每辆的售价超过了160万美元，其中有—辆几乎完全复刻了1956年的250 GTZo这个项目还没就此完结，有客户又来询问能否出个敞篷版，Zagato积极响应，基于550 Barchetta设计了辆敞篷车，又再打造了三辆。250 GT是Zagato基于250 GT LWB打造的车身，兼顾了豪华和性能、优雅和运动。那时的法拉利还在摸索怎样的造型才能将传统、激情、独特性融于一体。为此他们几乎和所有知名车身制造商都合作过，打造出了许多又美又强的车款。而这时的车主也是幸运的，他们可以自由地将他们的个性赋予他们的爱车，这种共创让各方都能自豪于最终的成品。法拉利合作最多的还是宾尼法利纳，但在1956年这一年有两名法拉利的大客户指定由Zagato来打造车身。Zagato照例为他们设计了一款更轻、空气动力学表现更佳的车身，而这款车也帮助车主获得了两届意大利运动型车大赛的冠军。跟250 GTZ-样，575GTZ为全铝车身、双色配色，但在机械上它仍是—辆575M。车身比575M放大了一圈，更加凹凸有致，突出的前后冀子板、大尺寸蛋格格栅、双气泡车顶都是Zagato设计中常见的元素。这辆车后的2007、2009年，Zagato和法拉利又有过两次合作。

2015玛莎拉蒂Mostro

2015 Maserati Mostro

Zagato给自己的每个十年定了一个主题，2000-2010年是新古典时期，是向经典车型的致敬，而2010-2020年是lcon时期，也就是这些车既能代表品牌，又能超越品牌。这辆车是为了纪念1957玛莎拉蒂450S Costin而生。450S因为搭载4.5升大排量V8发动机，马力疯狂（400马力），而被称为“il Mostro”（怪兽）。而450S Costin是唯一一辆Coupe版的450S，在斯特林·莫斯（Stirling Moss）的建议下，空气动力学专家弗兰克-科斯廷（Frank Costin）给其设计了一个低风阻车身。斯特林准备去参加勒芒大赛，设计时考虑到这点，它的流线型设计能在著名的慕尚直道上，充分发挥出优势。车身设计完后由Zagato负责建造。斯特林参赛时，同场更多的是敞篷的Barchetta赛车，450S Costin作为硬顶车，虽有竞争力，但终究比敞篷车慢，再加上后来发动机出现故障，而没能胜出。这一年对于玛莎拉蒂而言是个转折点，玛莎拉蒂派出多辆450S出赛，但好几辆都撞毁了，这让玛莎拉蒂遭遇了经济上的危机。当年他们在世界运动车锦标赛上的积分也以五分之差输给了法拉利，那年后玛莎拉蒂在该赛事上撤出了厂队，虽还是会为个人打造赛车，但更多的精力还是放在了公路车上。Zagato在设计Mostro时，不追求细节上的还原，而是形体上的神似。Mostro在比例上，跟450S Costin相近，如加長的发动机盖、紧凑的车身、圆润的车尾，相较于原车，Mostro前后翼子板的尺寸和衔接，都更加自然和美观。这些设计不只是为了好看，功能是先于美学的，如加长发动机盖是为了放发动机，让重量分配更合理，发动机盖上的凹凸顺应了发动机的造型。另外，它的侧窗是固定住的，车门为向上开启，尾部还有个大尺寸尾翼。Mostro继承了原车的赛车基因，采用了碳纤维单体壳底盘和42升V8发动机，为公路/赛道两甩车，仅发售5辆。