地铁车站深基坑开挖降水及岩溶预处理

马彦驰

中铁二十二局集团轨道工程有限公司（100040）

0 前言

地铁工程是一个城市建设的重点工程，其建设质量和里程数是衡量一个城市发展水平的重要评价指标。地铁建设工程中，面临的一个重要问题就是车站深基坑的设计、施工及监测等。一般，将开挖深度超过5 m 的基坑列为深基坑的范畴。基坑随着开挖深度的增加，对降水及岩溶预处理技术提出了更高的要求。据文献记载，我国已经取得了数万平米超大型深基坑及深度30 m 的深基坑的设计与施工的成功经验[1]。

地铁车站一般都位于人流量和建筑物密集的城市中心地带。在深基坑开挖过程中，由于存在大量的市政管线分布及道路载荷，加之部分城市地质特征属于饱水土质，这些都给基坑开挖带来了一定的困难。如何克服以上困难，作好基坑开挖过程中的降水及岩溶预处理，具有重要的工程指导意义。

1 工程项目概况

广东珠三角城际轨道广佛环线广州南站至白云机场GFHD-02 标工程为金融城站（不含）～设计终点 （含）（里程范围上行线DSK20+005-DSK46+746.6/下行线 DXK46+721.6），正线全长 26.591 km。GFHD-02 标二工区全长2.193 km，包含DSK42+167～587 明挖隧道、DSK42+587～849 太和车站、DSK42+849～DSK43+670 明挖隧道及 DSK43+830～DSK44+360 明挖隧道土建工程。

其中太和车站为地下两层车站，里程范围DSK42+587～849，车站中心里程 DSK42+710，车站总长度262 m，站台有效长度210 m。太和车站采用明挖顺做法施工，基坑宽度为47.5～72.9 m，基坑底埋深20～28 m，为大跨度明挖深基坑工程，基坑围护结构为地下连续墙+3 道混凝土支撑形式，地下连续墙厚度为1 000 mm，采用工字型钢接头。车站范围内的线路纵坡及各层板的坡度为2‰。……