市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

高国飞，张星臣，罗 强，沈景炎

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通绿色与安全建造国家工程实验室，北京 100037）

随着我国新型城镇化进程的持续推进，一些大城市的核心区域不断向外围扩展，圈层型、网络化、组团式的大城镇化区域逐步形成，以“站站停”为主的我国城市轨道交通运营组织模式，已难以满足不同层次旅客的出行需求。借鉴国外超大、特大城市的成功经验可知，从适应客流特征的角度，根据线路通过能力及其长、短途客流特点，组织开行快慢车已成为当前城市轨道交通系统（包括城轨、市域等）运营组织模式的一大发展趋势。上海［1］、广州［2］、成都［3］等国内的超大型城市均已先后建设并运营了采用快慢车混合运行的市域快速轨道交通线路。

显然，在快慢车混合运行的行车组织模式下，同一区间相邻列车组合的最小追踪间隔不同，确定其区间通过能力，很难沿用城轨系统“站站停”的平行运行图计算方法。同时，市域快速轨道交通在物理条件上还有1个有别于高速铁路、普速铁路的特殊之处，就是市域快速轨道交通并不是每座车站都具备越行条件，因此确定其区间通过能力，也不能套用高速铁路或者普速铁路的计算方法。

在市域快速轨道交通的实际设计和运营过程中，如何综合考虑最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、越行站位置、停站时间及配线方案等多种因素的制约，合理确定快慢车混合运行条件下的线路通过能力，现已成为市域快速轨道交通运输组织亟待攻克的1个难点，而且，随着国内越来越多的城市开始规划、发展市域轨道交通，对这个问题的解决需求正日益迫切。……