高速铁路动车组司机运用管理优化研究

韩克林，夏 堃

(中国铁路济南局青岛机务段，山东 青岛 266000)

1 引 言

高速铁路动车组司机是整个高速铁路人才培养队伍中的一支中心力量，他们的总体性素质及业务能力在保障高速铁路处于安全的运行状态中起着极其重要的作用。当然，培养高速铁路动车组司机人才不可能一蹴而就，而是一个动态的、长期的流程，需要持之以恒的创新、总结经验、再创新才能够取得成功，也只有通过长期的实践才能够发现可行性的途径，这需要有一定系统化的组织管理机构及其必要的模型加以保障。

2 高速铁路动车组机务管理组织机构体系

高速铁路动车组机务所采纳的管理组织方式如下：国家铁路局、国铁集团——铁路局集团公司——机务段等不同等级的管理机制。其中，国家铁路局、国铁集团机辆部在高速铁路动车组机务管理体系处于最高的地位，其下设置各个铁路局集团公司的机务部，然后再设置数个机务段，而在机务段之下则设置各个动车车间。

铁路局集团公司借助于机构采纳的是三级管理机制，即铁路局集团公司——机务部/机务段——各专业科室。机务段采用五级管理机制，即机务段——各专业科室——动车车间(运用管理/安全管理/职教管理)——运用车队——指导组。具体可参见图1所示。

图1 高速铁路动车组运用管理架构体系图示

3 高速铁路动车组司机运用和管理特征

高速铁路动车组司机运用和管理特征，是实施规划和编制的前提。就技术特点层面而言，其主要包括如下的两个方面。

3.1 运作效率较高

与目前机车牵引式类型客运列车相对比而言，高速动车组司机在运用时效率明显更高。具体可参见表1所示。

表1 高速铁路动车组司机运用管理优点表

3.2 科学而又完整的检修机制

动车组列车运行时速度比既有列车更为快速，但造价也更加昂贵，对于动车组司机技术也提出了更高的要求。为此，国铁集团构建了科学而又完整的检修动车组的保障机制。包括检修的流程、时间、地点、规划方式、时长和项目内容等。动车组司机应严格地遵守检修机制，根据列车运行图编制的动车组列车运用计划，动车组司机须按照调度命令和计划安排配合相关动车所完成检修任务。设备不同，在对动车组进行检修时主要的指标是累计运行工作量。据此可知，开展检修作业应避免影响运用生产时间，编订检修规划须尽量减少对动车组的运营和生产带来不利后果。

4 动车组司机运用管理优化的模型构建——关键性乘务规划模型

动车组司机关键性乘务规划的编制流程、影响因子以及评估标准是几个重要的指标。乘务交路的构造问题是分析动车组司机涉及到乘务规划计划的中心。目前有关乘务交路项目的分析视角不一而足，本论文主要根据最小程度开支值乘区段的集合式模型展开研究。

4.1 开支研究

高速动车组司机实现乘务的交路值乘主要流程包括如下的几个部分，其中，每一个部分均需要相应的开支，因此，把乘务的交路开支区分成如下几个部分相应的开支。

(1)出/退勤相应的开支

游客感知价值研究通常将感知价值维度置于一个层次，缺乏对各维度间关系的分析。本研究包括两个部分，第一部分，运用阶梯访谈法绘制游客“属性-结果-目的”3个层次的感知结构价值图，提出相应假设。第二部分，运用SPSS20.0对样本数据进行探索性因子分析，并对“属性-结果层”“结果-目的层”的因子进行多元回归分析，验证假设并且构建乡村游客中心的游客感知价值层次模型。

出/退勤开支主要涉及到的是高速动车组司机在一次性出乘时固定的报酬以及肩负值乘所需要耗费的材料等有关的开支，它的取值一般是定值，命名叫做出乘的开支，且用mb来表达。

(2)值乘相应的开支

就某一项乘务的交路来说，高速动车组司机肩负此交路的值乘项目的开支和值乘的时间存在着正比的关系，此开支在全部乘务的交路开支比例中占据着核心的地位。如果乘务时交路中高速动车组司机的值乘对应时间用tzc表示，单位时间值乘的开支用mzc表示，那么此乘务的交路值乘开支表示方法为mzctzc。

(3)换乘相应的开支

乘务时交路有关换乘相应开支的两个中心问题是换乘的次数及其时间。乘务的交路中所换乘的次数所对应的开支用换乘的基本开支加以表示，换乘的次数愈少，换乘的基本开支愈小，相反，则愈大。假定用ki来代表乘务的交路i时换乘的次数，mhc所代表的是一次性换乘基本的开支，kimhc表示的是乘务交路i换乘的基础开支。乘务员现实换乘的时间在实际生活中和换乘具体设定的时间标准是有区别的，即出现了无效式换乘时间相应的开支，也就是无效式换乘开支。假定t’hc所代表的是乘务员某一次换乘的现实时间，thc所代表的是乘务工作者换乘的时间标准，mwx所代表的是在单位时间内无效式换乘的开支，那么，造成的无效式换乘开支所表示的方式为(t’hc-thc)mwx。

(4)便乘相应的开支

假定用tbc来表示高速动车组司机便乘时间指标，mbc来表示在单位时间内便乘的开支，那么便乘相应的开支表示方式为tbcmbc。在运算出乘务交路各个部分所需开支的基础上，通过各个部分相应开支之和来表示乘务交路i全部的开支mi，具体可参见下式(1)所示

(1)

假设mwx就mzc而言相应的系数用α加以表示，mbc就mzc而言相应的系数用β表示，那么可以推出

mwx=αmzc

(2)

mbc=βmzc

(3)

(4)

4.2 优化目标与约束条件

(1)优化目标

作为高铁运送生产项目的主体，规划高速动车组司机(也就是涵盖所有值乘区段可行的交路数)愈多，对应的开支愈高，因此，挑选出的是最小程度覆盖全部值乘区段乘务的交路对应的全部开支最少，并将其当作优化的目标。

(2)约束条件

高速铁路乘务的交路组成主要指的是具备时空性质的值乘区段基于一定的规则所形成的，相应的约束条件如下：①在所有可行的乘务的交路范围内，持续性值乘的区段和空间的约束条件相吻合，也就是前一个值乘区段终点与后一值的乘区段起点视作相同的车站。②在可行性的乘务交路内，若接续了的2个值乘区段并不归为相同一个动车组的交路范围时，须和时间约束条件相吻合，也就是前一个值乘区段到达的时间和后一个值乘区段发车的时间应和高铁动车组司机所设置的换乘的时间标准相一致。③高铁动车组司机在一次性持续性作业过程中所花费的时间和机车的乘务员具体值乘以及休班的时间所确立的铁路标准相吻合。

(3)模型的构建

基于上述不同环节值乘所耗费的开支情况，根据乘务的交路全部开支最少当作优化的目标构建起值乘区段覆盖的对应集合的模型

式中：n为乘务交路全部的数量；Xi为0～1的变量，若其值等于1之际，表示选择的最终解是乘务的交路i，反之等于0。P为值乘区段全部数量。M*为可行的交路i全部所需的开支。aij为0～1的变量，当取值等于1时，所表示的是可行的乘务交路i覆盖值乘的区段j，不然则等于0。式(6)所代表的是每一个值乘区段最少归为一个的乘务交路，同时，值乘的区段在其所归属的可行性乘务的交路内对应的形式是值乘，至于非属性乘务的交路内则以便乘的形式出现。

5 结束语

综上所述，高速铁路动车组司机运用管理是一个值得研究的课题，尤其在国内全方位建设与研发高铁动车的环境背景下。经由构建起系统化而又合理的高速铁路动车组司机运用管理优化系统途径，可以通过量化的方式化解当下培养高铁动车组司机人才过程中所暴露出的缺陷，从而替国内在这方面的研究提供一定的借鉴价值。