2018年比亚迪宋-DM电池包偶发性漏电

◆文/李明权劳模创新工作室(深圳) 蒋烈溪

故障现象

一辆2018年生产的比亚迪宋-DM，搭载1.5L BYD476ZQA型发动机、双驱动电机和33Ah 514V的动力电池，VIN码为LGXCD4D36J00*****，行驶里程为24 076km。据车主反映：该车正常行驶过程中，组合仪表上突然显示“EV功能受限”，并自动切换到HEV模式，熄火后重新启动又恢复正常。

故障诊断与排除

使用原厂诊断设备VDS读取故障信息，在电池管理控制单元BMS中存有历史故障码P1A0000-严重漏电故障(图1)。初步判断导致出现该故障的可能原因有： 系统软件故障、BMS故障、电池包故障、电动压缩机或PTC故障、有关线路故障等。

图1 故障车BMS中存储的故障码

据此，对该车进行下述检测：

1.检查车辆所有系统软件，均为最新版本，没有需要更新的。

2.由于是偶发故障，读取与BMS相关的数据流，未发现异常。

3.考虑到当时当地雷雨天气频发，不排除线路有受潮进水的情况，于是拔除BMS接插器查看线束针脚，未发现有进水氧化或退针情况；查看电动压缩机、PTC、电池包等主要高压部件的高低压线束接插器，同样没有发现异常。

4.使用兆欧表分别测量电动压缩机和PTC的绝缘电阻，均正常，排除电动压缩机或PTC漏电的可能性。

5.按照厂家新能源车辆维修安全手册中动力电池漏电检测方法，对电池包进行漏电检测(注：该方法同样适用于该品牌其他混合动力及纯电动车型电池包的漏电检测)。接上低压线束工装，并接上12V电源，使用万用表分别测量电池包正、负极母线接口的电压，并比较V+和V-，选择电压绝对值大的进行下一步，电压高的极柱对地电压记录为V1，实测为446V；电压低的对地极柱电压记录为V0，实测为87V(图2)。

图2 故障车电池包电压V1实测结果

6.在万用表正负表笔之间并联电阻R(要求100KΩ以上电阻，笔者所使用的电阻为105.3kΩ)后重新测量 V1，并将测得的结果记录为V2，实测为354V(图3)。

图3 并联电阻后电池包的实测电压V2

7.按照绝缘阻值计算公式：(V1-V2)÷V2×R×(1+V0÷V1)÷Vmax，计算出故障车的绝缘阻值（446-354）÷354×105300×(1+87÷446)÷(514×1.15)，大约为55Ω/V，明显小于500Ω/V的标准，说明故障车的电池包存在严重漏电故障。

需要说明的是，公式中Vmax是指电池包最大工作电压，等于车辆铭牌上动力电池额定电压乘以系数1.15，故障车型铭牌上动力电池的额定电压为514V。

更换新的动力电池包并标定后反复试车，故障不再出现，该车故障被彻底排除。

维修小结

对新能源汽车进行检修时，首先要确保操作安全。维修技师进行高压电作业时需穿戴绝缘鞋、绝缘手套，并使用绝缘垫。测量电池包高压部件时，应遵循以下检测原则：

1.使用万用表测量高压时，需选择正确量程，量程选择需要大于被测车型动力电池总电压；万用表精度应不低于0.5级，且具有直流电压测量档位。

2.万用表等检测设备一根表笔线上应配备绝缘鳄鱼夹(要求耐压为3kV，过电流能力大于5A)，测量时先把鳄鱼夹夹到电路的一个端子，然后用另一只表笔接到需测量端子测量读数。即每次测量时只能用一只手握住表笔，严禁双手操作，严禁触摸表笔金属部分。

3.更换高压元器件及线束插接件需对断开插接件进行绝缘密封防护，防止短路及进入异物。

4.严禁在负载带电工作时断高压或低压插接件，否则可能导致人员受到伤害及损伤车辆。

5.严禁电源在ON档时拔插低压插接件，否则可能导致车辆受损。

6.动力电池漏液更换内部元件时，操作人员需严格按要求穿戴防酸碱手套及防护镜，拆装线束及插接件时，应穿戴绝缘鞋、绝缘手套，并使用绝缘垫。

7.拆装电池包时，需采用承重大于电池包总重1.5倍的叉车，且摆放不能歪斜，确保操作安全。

总之，安全无小事，在每一步操作时应时刻思考可能会带来的后果，三思而后行，切莫盲目操作，以免导致严重的维修安全事故。

专家点评

焦建刚

看过文章后，感觉漏电检测方法比较新颖，查阅原厂维修手册后，其中对于严重漏电故障的检查方法如图4所示。

图4 维修手册中给出的漏电检测方法

手册中，并没有明确的对动力电池漏电的检测方法，厂家采用的是排除法来进行漏电故障诊断。按照高压系统的部件连接方式进行排除法来进行诊断时，在排除完外部高压系统部件及电路后，则可以确定故障发生于高压电池组件。这也是手册中给出的标准作业方法。

漏电传感器一般安装于高压配电箱与动力电池之间（图5），当高压系统漏电时，传感器会发出一个信号给电池管理器，电池管理器接收到漏电信号后会根据漏电情况马上报警或者控制马上断开高压系统，防止高压漏电对人或者物品造成伤害和损失。

本文作者采用测量高压包输出HV+、HV-端子电压的方式来进行诊断测试，虽然比较直观，但该方式对于一般新能源维修企业的员工来说，比较危险，不建议采用。尤其是其中需要并入100kΩ的电阻进行测量，进一步增加了危险性，需要非常专业的人员进行该项操作。但实际上，进行该项操作之前，已经可以利用厂家维修手册所列明的方式来做出故障点的准确判断。所以，对于本文作者的故障诊断方式，我们可以欣赏，但不建议效仿。

通过本文，可以看出作者对于技术的孜孜不倦的追求，后续总结的经验也非常有指导意义，在此对作者表示感谢，感谢其指明的另外一种对电池漏电的检测方式，不管是否能够大范围使用，至少指出了另一种可行的方法。

图5 高压系统结构图