基于四网融合理念的青岛都市圈轨道交通发展对策研究

王伟智，于春威

基于四网融合理念的青岛都市圈轨道交通发展对策研究

王伟智，于春威

（青岛市城市规划设计研究院，青岛 266000）

《交通强国建设纲要》及《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》陆续印发，“四网融合”成为促进都市圈一体化发展的重要举措。总结干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的内涵功能和“四网融合”的实施路径。青岛都市圈作为新兴都市圈的典型代表，针对其大尺度、多阻隔的空间本底以及“圈层化、扁平化”的出行特征，以“建设轨道上的青岛都市圈”为目标，提出“圈层布局、差别配置”“打造轨道交通复合环湾通道”“构建多级枢纽体系”的发展对策，以扭转尽端式枢纽布局劣势，促使轨道交通与城市中心体系的耦合，形成以轨道交通为骨架的都市圈陆路交通格局。

轨道交通；四网融合；青岛都市圈；市域铁路

都市圈是城市群内部以中心城市为核心的城镇化空间形态，是承上启下的关键一环，同时也是高效率组织体系的重要组成部分。为了适应中国区域经济发展主体形态，保障、促进都市圈内外经济、社会联系，中国颁布首个推动都市圈发展的政策：《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》[1]。其中，明确提出在有条件的地区推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”，打造轨道上的都市圈[2]。

1 “四网融合”的内涵与路径

1.1 “四网融合”的内涵

根据《交通强国建设纲要》及《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》等相关政策要求和轨道交通系统发展情况，“四网”由干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通组成[3]。

“四网”制式应根据运输需求、工程条件、成本造价等因素进行综合比选研究确定，可参照表1数值选用。当线路功能、沿线条件差异较大时，可在满足工程设计要求的前提下，分段选择、组合搭配。

表1 网络分类及功能要求

1.2 “四网融合”的路径

针对“四网融合”可能存在的问题，借鉴先进城市、地区的发展经验，对线路、站点、票制、保障设施资源的关键问题进行规划研究，推动“四网”高效融合，提供高品质公共运输服务。

1) 线路融合。基于对走廊客流特征、沿线空间条件等因素的准确把握，合理选择服务廊道的轨道交通制式，以相同制式线网间的互联互通、不同制式线网间的站内换乘为主要手段，实现线路融合，发挥轨道交通的网络化效益。当都市圈内同一主客流廊道中可能存在2条及以上不同制式的轨道线路时，应注重干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、地铁、轻轨等线路的合建共用研究。另外，也存在同一通道中短、中、长客流共存的情况，以往采用城际铁路上报—地铁或轻轨制式建设的模式已难以延续，同时受客流规模、建设资金、时间效率等因素制约，又难以按照地铁制式上报批复，可以采取轨道线路功能复合化的模式。例如深圳地铁33号线(深大城际)，承担区域城际、湾区机场快线、城市组团通勤服务等多个功能，线路采用CRH车型运行，加密车站，国家铁路局与深圳地铁集团共享信号系统、存车场等设施，保障线路功能融合。

2) 站点融合。为解决城市轨道与铁路、不同铁路间换乘距离远、时间长、安检繁琐的问题，适应通勤、商务旅客出行需求，提高铁路旅客出行体验，构建东京、巴黎式的轨道交通枢纽，推行站内换乘、即到即走模式，充分发挥轨道交通设施组合效率优势。在空间布局上，合理安排城市轨道、干线铁路车站设施；在管理流程上，针对铁路、城市快速轨道交通、公共交通在乘客安检上的不同要求，研究安检管理流程的相互融合，实现“同一站点，一次安检”。

3) 票制融合。目前，城市轨道(地铁、轻轨、有轨电车等)基本实现即到即走、一卡通行，国铁票制受到中国国家铁路集团收支两条线制约，仍采用购票-验票-乘车的流程，其票务、票价与城市公交卡具有较大差别。票制融合需要重点研究干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通在票制融合、票价一体结算方面的可行性和政策保障[4]。

4) 保障设施融合。重点研究国铁、地铁、轻轨等轨道系统在牵引供电、车辆维修基地、信号控制设备、调控中心配备等方面融合的可能性，促进轨道交通系统资源的互利共享，为综合轨道交通融合发展提供基础保障。

2 青岛都市圈轨道交通系统现状与主要联系特征

青岛都市圈位于山东东部，黄海、渤海之滨，包括青岛、烟台、潍坊、威海、日照5个地市，陆域面积5.2万km2，总人口约3 160万，见图1。

2.1 都市圈轨道交通现状

从伦敦都市圈、纽约都市圈、东京都市圈、上海都市圈等国际国内大都市圈的发展经验来看，成为国际知名的城镇集聚区必须依赖高度发达的轨道交通系统。而以青岛都市圈为代表的国内新兴城镇集聚发展区，其轨道交通设施恰是最薄弱、发展最不均衡的环节。

图1 青岛都市圈区位

Figure 1 Location of Qingdao metropolitan area

1) 都市圈轨道交通体系仍处于起步阶段。青岛都市圈轨道交通系统由高速干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通组成(见图2)。干线铁路为济青高铁，城际铁路3条，包括胶济客专、青荣城际、鲁南高铁，青岛市、青岛中心城区与周边市区之间有大量轨道交通联系空白区，通勤性市域(郊)铁路仍处于起步阶段(目前仅开行青岛西至青岛北区间，未来随胶东国际机场通航，将向胶州以北方向开行)。城市地铁线路4条，共计176 km，网络化效益尚未显现，地铁换乘站仅有3座；有轨电车1条，仅作示范功能。

图2 青岛都市圈轨道设施现状

Figure 2 Status of rail facilities

2) 铁路系统总体运输能力、运输效率有限。青岛都市圈既有线路标准普遍不高，仅济青高铁设计标准为350 km/h，青荣城际运行速度200 km/h，青连铁路为客货混行，客运标准仅为160 km/h。在承担都市圈内城际联系功能的基础上，上述线路作为青银通道、沿海通道的重要组成，还需承担都市圈对外区域联系功能，致使青岛都市圈对外联系极为不便——向南与中原城市群、长三角城市群通达时间接近7 h，向北与辽中南半岛联系仍需环渤海绕行，联系时间接近10 h。

另外，受区位和自然条件阻隔，青岛枢纽沿用尽端式铁路枢纽布局，导致线、站利用效率大幅折减，制约干线、城际、市域市郊引入核心城市。采用12306网站大数据分析表明，青岛枢纽的接送能力和3 h覆盖地市规模显著弱于济南、深圳(见表2)。

表2 青岛、济南、深圳核心铁路枢纽能力对比

3) 都市圈内继续采用城市轨道线路外延服务的模式难以为继。在审批政策方面，国家发展改革委颁布的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础〔2015〕49号)明确轨道客流规模不足的线路不予立项、未列入城市轨道交通建设规划的轨道交通项目(不含有轨电车)不得审批(核准)。在生态保护方面，按照800 m半径测算，每个轨道站点周边至少需要约2 km2用地以支撑轨道建设运营，城市轨道站点密集，线路外延需占用大量生态、农业空间，与国土空间规划理念相悖；若不考虑城市轨道交通与城镇空间结构在建设时序、功能布局的协同匹配，则政府需承担高昂的建设运营成本，轨道交通的可持续发展模式难以落地。

2.2 都市圈主要联系特征

青岛都市圈具有大尺度、多阻隔的空间本底，典型的“圈层化、扁平化”新型都市圈联系特征。青岛都市圈地处半岛丘陵，北邻渤海，东临黄海，山体、水系、湿地等生态功能区密布。潍坊青州至威海荣成直线距离接近370 km，烟台蓬莱至日照岚山直线距离超过340 km；总体来看，青岛都市圈是以胶州湾为中心，大致半径200 km的范围。

以胶州湾为中心，半径40 km的青岛中心城区(胶州湾沿岸约20 km)，城市空间总体呈“环湾型、多组团”分布格局，凭借由市南、市北、李沧、崂山组成的主城区的强大辐射能力，城市资源集聚，主城与副城、其他组团之间交通联系密切(见图3)。

图3 0～40 km圈层交通联系

Figure 3 Transportation contact of 0–40 km circle

在半径40～120 km圈层，中心城区对该圈层内组团的引力骤然下降，组团社会经济发展相对独立，空间临近的组团之间互通联系密切，见图4。

图4 40～120 km圈层交通联系

Figure 4 Transportation contact of 40–120 km circle

在半径120～200 km圈层，青岛与周边地市的联系强度优势并不突出，青、潍、烟之间的联系规模最大，但与日照、威海之间的联系规模弱于日照与潍坊、威海与烟台。结合居民出行调查及交通大数据分析，青岛与潍坊、烟台之间日均出行分别达到14.3万人次和11.6万人次；青岛与日照间日均出行约3.2万人次(潍坊与日照间日均出行3.9万人次)；青岛与威海之间日均出行不足1.0万人次(威海与烟台之间日均4.5万人次)，见图5。

3 青岛都市圈轨道交通系统发展目标

3.1 总体目标

构建多元融合、高效一流、可持续发展的青岛都市圈轨道交通系统，建设“轨道上的青岛都市圈”，保障和促进青岛都市圈一体化高质量发展。

图5 120～200 km圈层交通联系

Figure 5 Transportation contact of 120–200 km circle

3.2 具体目标

青岛都市圈向外与京津冀、长三角、辽中南、沿黄流域地区实现3 h通达，都市圈能级、竞争力、吸引力进一步提升。

都市圈内县市城际铁路或市域(郊)铁路连通率达到100%，实现核心城市与全部市、县之间1 h通达。核心城市中心城区、重要综合交通枢纽与外围重要组团、片区之间100%开行通勤班列，实现45 min通达。核心城市的中心城区内部建立以城市轨道交通为主体的公共交通体系，平均通勤出行时间控制在45 min以内。

4 青岛都市圈轨道交通系统发展对策

4.1 圈层布局、差别配置

按照圈层化交通联系特征，合理安排干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道线路，各轨道交通子系统之间相互协作、充分共享。

在对外层面，以建设高标准的青岛都市圈干线铁路通道为关键举措，依托青银、沿海国家干线铁路，构建“T”字形国家级铁路枢纽，见图6。

在以胶州湾为中心半径120～200 km 的圈层内，主要由城际铁路提供服务，实现核心城市与周边地市、周边地市之间快速联系，并串联胶东国际机场。都市圈城际铁路通道呈“四射多联”格局。“四射”包括：依托青荣城际、青岛至蓬莱高铁的青烟通道；依托青岛至海阳城际、青荣城际南线的青威通道；依托青连铁路、青日高铁的青日通道；依托胶济客专、济青高铁的青潍通道。“多联”为烟台、潍坊、日照、威海之间的多条城际连接通道。

图6 对外通道示意图

Figure 6 Schematic of external channel

半径介于40～100 km之间的区域与核心城市中心城区之间、重要对外综合交通枢纽与外围组团之间主要通过市域(郊)铁路完成。在已有城际铁路覆盖的区域，先行利用城际铁路线路、站点(具备折返条件)余能开行市域市郊班列；没有城际铁路覆盖的区域，新增青岛—平度—莱州、青岛—诸城市域(郊)轨道通道。中心城区与外围城镇之间要实现点到点快速联系，可形成从中心城向外的放射型市域铁路，见图7[5]。

半径40 km以内的中心城市以城市轨道交通为主体提供机动化出行服务。为适应青岛中心城区交通联系呈现“大尺度、环湾式、多组团”的特征，以地铁快线实现各组团、战略节点、重要交通枢纽之间的直连快连；根据组团能级、规模、功能，组团内部分别采取地铁、轻轨、有轨电车等制式提供服务。

4.2 打造功能复合的环形通道

为实现高铁干线、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的有机融合，打造环胶州湾轨道交通复合环形通道。扭转青岛尽端式铁路枢纽不足，大幅提升线、站通过能力，预计青岛北-青岛-青岛西-红岛区间线站综合能力提升近50%[6]。高铁、城际、市域(郊)客流直接进入青岛中心城区，并向各个方向进行高效疏解；对内衔接各个组团的城市轨道线路，便于城市轨道与国铁线路之间的无缝换乘；同时可利用线路余能，灵活开行中心城区至外围组团的市域(郊)班列。

图7 内部通道示意图

Figure 7 Schematic of internal channel

4.3 构建多级枢纽体系

围绕胶州湾核心区，将原“三主一辅”铁路枢纽提升为“四主多辅”轨道交通枢纽体系，提升青岛西站为主站，并根据城市的主要发展方向、功能组团、战略空间，增加黄岛、蓝谷、上合等轨道交通枢纽，进一步加强轨道交通系统与城市空间格局的耦合，见图8。

图8 环湾通道及主要枢纽示意图

Figure 8 Schematic of coastal passages and major hubs

“四主”为青岛站、青岛北站、青岛西站、红岛站，共同作为青银、沿海通道的主要站点，兼顾城际服务功能。“多辅”为城阳站、即墨北站、胶州北站、机场站、黄岛站、蓝谷站、董家口站等枢纽，以城际服务为主，兼顾市域(郊)联系功能。

“四主多辅”既是国铁主要枢纽，也是城市轨道交通的交汇节点。对外通过高铁和城际实现快速疏散，对内无缝衔接市域(郊)铁路、城市轨道线路，实现“四网”内通外畅。在有条件的新建站点周边区域，力争打造同台、同厅换乘枢纽，如地铁21号线与黄岛站、地铁11号线与蓝谷站等。

5 结语

随着全国城镇化水平的进一步提高，都市圈、城市群等逐渐成为中国区域经济发展的主体形态。在通达和效率的双向要求下，推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道“四网融合”尤为重要，是实现都市圈一体化可持续发展的主要路径。

尝试对发展程度相对较低，空间尺度大、自然阻隔多，典型的“圈层化、扁平化”新型都市圈——青岛都市圈进行探索研究，以期望能够为同类城市和地区开展类似规划研究提供启示和参考。

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Development Strategy of Rail Transit Based on Concept of Four Network Convergence in Qingdao Metropolis Area

WANG Weizhi, YU Chunwei

(Qingdao Urban Planning & Design Research Institute, Qingdao, Shandong 266000)

The “Outline of Transportation Power” and “Guiding Opinions on Cultivating and Developing a Modern Metropolis” have been issued. Four Network Convergence has become an important measure for promoting the integrated development of metropolitan areas. This article tentatively summarizes the connotative functions and implementation path of the Four Network Convergence, including arterial railways, intercity railways, suburb railways, and urban rail transit. As a typical representative of the development of a metropolitan area, Qingdao metropolis has a large-scale and multi-barrier space as well as typical circularization and flattening characteristics. With the aim of building the Qingdao metropolitan area along the construction track with a circular layered layout and different configurations, the creation of a rail transit compound ring bay channel and a multi-level hub system has been proposed herein. This will eliminate the disadvantages of the terminal hub layout and promote the coupling of rail transit and urban centers, forming the network structure of the Qingdao metropolitan area based on rail transit.

rail transit; Four Network Convergence; Qingdao metropolitan area; suburb railways

U125

A

1672-6073(2021)02-0015-06

热点研讨

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.003

2020-07-01

2020-08-10

王伟智，男，硕士，工程师，主要从事国土空间总体规划、综合交通体系规划研究，wangweizhi1989@126.com

王伟智，于春威. 基于四网融合理念的青岛都市圈轨道交通发展对策研究[J]. 都市快轨交通，2021，34(2)：15-20.

WANG Weizhi, YU Chunwei. Development strategy of rail transit based on concept of four network convergence in Qingdao metropolis area[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 15-20.

（编辑：王艳菊）