印度电动汽车市场动向

Dezan Shira & Associates

目前，全球汽车工业正在经历一场模式转变之旅，试图转向可替代、低能耗的交通选项。印度也正在加大投资，以顺应这种向电动汽车（EV）转变的趋势。石油进口负担、不断加重的环境污染及国际社会应对全球气候变化的承诺都是推动印度最近的政策加快向电动交通领域倾斜的关键因素。

印度电动汽车产业增长目标

印度目前是世界第五大汽车工业国家，预计到2030年将成为全球第三大汽车工业国家。面对广阔的国内市场，依赖传统的燃料密集型交通方式是不可持续的。为了解决这一问题，印度政策制定者正在开发一种“共享、联网和电动”的交通方式，并提出了到2030年实现100%电气化的宏伟目标。

通过向电动汽车转变，印度将在许多方面受益。该国拥有相对丰富的可再生能源，并在技术和制造业领域具备可用的熟练劳动力。

根据CEEW能源金融中心（CEEW-CEF）的一项独立研究，如果印度稳步推进2030年目标，届时印度电動汽车市场规模将达到2 060亿美元。这将需要在汽车生产和充电基础设施方面累计投资超过1 800亿美元。

印度储能联盟（IESA）的另一份报告预计，到2026年，印度电动汽车市场的复合年增长率将达到36%。同期电池市场复合年增长率预计也将达到30%。

印度现有电动汽车生态系统及投资前景

不管印度雄心勃勃的目标是什么，其电动汽车市场仍处于起步阶段是一个不争的事实。然而，换个角度来看，印度是世界上最大的未开发市场，尤其是两轮车市场。在自动化路线下，印度允许外国直接投资占比达到100%。

为抓住这一机遇，印度奥拉电力汽车公司（Ola Electric Mobility）、阿瑟能源公司（Ather Energy）和马欣德拉电气公司（Mahindra Electrics）等主要公司正在迅速扩大市场份额。此外，印度卡纳塔克邦、泰米尔纳德邦等除了建设必要的基础设施，还及时推出了有利于投资者的政策。

最近，美国特斯拉公司（Tesla Inc.）在班加罗尔设立了子公司——特斯拉印度汽车和能源公司，标志着其正式进入印度市场。

2021年2月，印度第一家智能电动汽车制造商阿瑟能源公司将其价值8 650万美元的工厂从班加罗尔（卡纳塔克邦）迁移到了霍苏尔（泰米尔纳德邦）。据说阿瑟能源公司的这一工厂每年能生产11万辆两轮车。

2021年3月，印度共享出行巨头Ola旗下子公司奥拉电力汽车公司宣布，将在未来12周内在霍苏尔（距离班加罗尔两个半小时车程）建立世界上最大的电动滑板车工厂，预计耗资3.3亿美元，目标是年产量达200万辆。到2022年，奥拉电力汽车公司希望再扩大生产规模，每年生产1 000万辆电动滑板车，占全球电动滑板车产量的15%。

除此之外，充电基础设施在印度全国范围内的扩张也取得了积极进展，安得拉邦、北方邦、比哈尔邦和特兰加纳邦等正在为部署公共充电基础设施制定目标，以提高该国电动汽车的使用率。

最近，印度领先的工程、采购和建筑公司斯特林和威尔逊公司（Sterling and Wilson）宣布进入电动汽车市场。该公司已决定与意大利国家电力公司（Enel）旗下企业Enel X成立合资公司，在印度建设充电基础设施。

卡纳塔克邦是印度第一个出台全面电动汽车政策的地区，它已经成为印度电动汽车及其辅助设施制造、研发的热门地区。由于拥有完备的供应生态系统、更大的地块、靠近港口及获得了投资者的积极支持，泰米尔纳德邦也在以值得称赞的速度推动电动汽车行业发展。

尽管印度电动汽车行业仍处于上升阶段，但要实现政府雄心勃勃的2030年目标，仍有很多事情要做。疫情不仅减缓了印度电动汽车行业的发展，而且抑制了整体市场需求。

不过，市场情绪在某些领域仍保持乐观。2020年，印度两轮电动车销量增长21%，电动客车销量增长50%。相比之下，电动轿车市场形势较为严峻，销量下降了5%。至于电动汽车总销量，在经历了2020年的挫折后，销量似乎正在缓慢回升。2021年1月，印度共售出15 910辆电动汽车，其中北方邦销量最高，其次是比哈尔邦和德里。

印度电动汽车市场预期和政策措施

市场预期

2019年4月，印度政府智库NITI Aayog发布了一份题为《印度电动汽车改革》的报告，将2030年电动汽车在印度的销售渗透率锁定在70%的商用车、30%的私家车、40%的公交车、80%的两轮和三轮车。如果实现了这些目标，印度可净减少8.46亿吨二氧化碳排放量。销售到2030年的电动汽车在其使用寿命内可累计节省4.74亿吨石油当量，价值2 073.3亿美元。这将有助于印度履行全球承诺，根据《联合国气候变化框架公约》的要求，减少碳排放，增加使用清洁能源。

政策措施

印度联邦层面已经采取了一些财政和非财政措施，以扩大电动汽车的使用范围，具体如下。

●《国家电动汽车任务计划2020》（NEMMP）：2013年由印度重工业部（DHI）发布，是印度加快电动汽车制造和采用的路线图。

● 印度电力部：已明确将电动汽车充电视为一项服务，这意味着运营电动汽车充电站不需要许可证。该部门还发布了一项充电基础设施政策，以便更快地采用电动汽车。

● 印度道路运输和公路部：已宣布商用和私人电池驱动车辆将获得绿色牌照。

● 印度科学和技术部：发起了一项重大任务，制定印度电动汽车充电基础设施标准。

● NITI Aayog：目標是创建一个分阶段制造计划（PMP），为期5年，直至2024年，以支持在印度建立大规模、具有出口竞争力的集成电池和电池制造工厂，并在整个电动汽车价值链上实现生产本地化。

地方政策

目前，印度已有27个州制订了交通转型战略计划，为其公民提供安全、包容、经济和清洁的交通选择。卡纳塔克邦和泰米尔纳德邦等一些地方由于预先计划好的公共政策、有针对性的投资者激励措施及支持基础设施而取得了领先地位，其他邦也起草了刺激市场需求和建设基础设施的政策。

印度电动汽车产业面临的挑战

充电基础设施不足   2019年，印度只有650个充电站。缺乏足够的充电基础设施是人们不经常购买电动汽车的主要原因之一。

高成本   除了里程焦虑（公里/费用），潜在客户的另一个主要担忧是当前电动汽车的高价格。与传统车辆（内燃机）相比，同一细分市场的电动汽车往往更贵。这主要是因为电动汽车使用的技术成本较高，没有为高档车通常具备的功能留下太多空间。预计随着研发和市场竞争力的提高，未来电动汽车价格因素将合理化，以适应消费者的价格敏感性。价格在印度是影响消费者做出购买决策的主要因素，尤其是在低端汽车市场。

有限的选择   由于电动汽车行业在印度还是一个新兴领域，因此客户可供选择的产品范围非常有限。增加投资将使该行业在适当的时候更具竞争力，并将有助于进一步激发市场需求。

行驶里程较短   当前，电动汽车行业还处于成长期，因此增加行驶里程的研发空间巨大。截至目前，印度的电动汽车对普通消费者而言没有成本优势，因为传统车辆成本更低。

对进口的依赖程度较高   印度对电池和其他部件进口的依赖也是导致电动汽车成本增加的因素之一。

电网挑战   另一个关注点是，一旦电动汽车成为主流，在私人充电站为电动汽车充电的价格就会上涨。据布鲁金斯印度分析公司（Brookings India）预测，到2030年，伴随着电动汽车普及率提高，印度电力需求量可能达到100太瓦时左右，约占其总发电量的4%。因此，增加发电量是印度满足电动汽车市场发展必须要做的事。

关键要点

最终，印度电动汽车市场的增长空间取决于原始设备制造商、电池制造商和充电点运营商的资本可用性，以及基础设施的改善和为消费者提供多样化的选择。

要实现印度的电动汽车发展目标，预计到2030年，印度的年电池容量要达到158千兆瓦，这为投资者提供了巨大的机会。在这个关头，有利的政策支持很有必要。

（原文标题：Electric Vehicle Industry in India： Why Foreign Investors Should Pay Attention）