西部陆海新通道建设背景下广西多式联运发展对策研究

韦冬莉 杨军 马赛

随着交通基础设施的不断完善，各种运输方式进入了融合发展的新阶段。文章通过分析广西多式联运及西部陆海新通道的发展现状和存在问题，从调整运输结构、提升铁路运输主体地位、搭建公共信息平台等方面，提出了在西部陆海新通道建设背景下广西多式联运的发展对策。

西部陸海新通道;多式联运;运输结构;信息平台

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0 引言

多式联运是通过衔接两种或两种以上运输方式，提供全程一体化的货物运输服务。多式联运能够充分发挥各种运输方式的技术经济特点，对于促进物流业的降本增效具有重要意义。2018年广西交通运输厅等九部门印发了《关于推进全区多式联运发展的实施意见》，标志着广西多式联运开始进入快速发展的黄金时期。

2019年8月，《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《总体规划》）正式印发。《总体规划》提出了要发挥铁路在陆路运输中的骨干作用和港口在海上运输中的门户作用，重点建设重庆—贵阳—南宁—北部湾出海口、重庆—怀化—柳州—北部湾出海口、成都—泸州（宜宾）—百色—北部湾出海口三条主通道，构建完善的交通走廊。

广西作为西部陆海新通道中三条主通道的必经之地和铁海联运的关键节点，在西部陆海新通道建设中具有举足轻重的作用，因此西部陆海新通道的建设必将带动广西多式联运的全面发展。

1 广西多式联运发展现状

1.1 交通基础设施概况

截至2020年年末，广西铁路营业总里程达5 206 km，其中包括1 792 km高速铁路营业里程;公路总里程达13.16万km，其中包括6 803 km高速公路里程;北部湾港年吞吐量3亿t，西江黄金水道港口年吞吐量1.7亿t，长洲水利枢纽船闸过货量跃居全国前列;民航方面有2个国际干线机场、1个国际支线机场、5个国内支线机场共计8个民航运输机场，共开通406条国内外航线。铁路、公路、水运、民航全方位立体综合交通网络的形成拉近了广西与周边各省及东盟国家的距离，通道能力显著提升，为广西多式联运的发展提供了基础条件。

1.2 货运总量持续增长

在疫情影响下，广西2020年货运总量仍保持了小幅增长，各种运输方式（铁路、公路、水路、航空）共完成货运量18.75亿t，同比增长2.41%（详见表1）。其中铁路货运量增速明显，其在陆路运输中的骨干作用初步凸显。

1.3 多式联运示范工程取得阶段性成效

自2016年交通运输部、国家发展改革委联合开展多式联运示范工程以来，广西先后有两个项目入选全国第一、二批多式联运示范工程。

截至2020年年末，贯通欧亚大陆的公铁联运冷链物流通道示范工程（第一批多式联运示范工程）累计投资4.9亿元，完成了中国—东盟农产品交易中心（主要配套物流园区）一期工程的建设并投入运营。自示范工程建设以来累计开行百色东—北京大红门、南宁—河内的冷链班列260趟，集装箱多式联运总量达到3 038箱。

广西实践“一带一路”倡议“西南—北部湾—东盟/中国沿海”点线并举、境外布局多式联运示范工程（第二批多式联运示范工程），各多式联运站场建设有序推进，先后建成钦州港东站集装箱中心站、北海铁山港集装箱铁水联运铁路专用线并通车。目前防城港、钦州港、北海港三大港区均已实现了海铁联运无缝对接，北部湾港成为全国唯一实现所有港区通铁路的沿海港口。

2020年在疫情的冲击下，北部湾港海铁多式联运仍保持迅猛发展的态势：海铁联运班列全年到发合计4 607列，较上年增长105%，其中北部湾港—重庆班列开行1 297列、北部湾港—四川班列开行798列、北部湾港—云南班列开行

1 807列;北部湾港至香港班轮保持“天天班”，至新加坡班轮保持2班/周的航次密度。

2 西部陆海新通道建设现状

2.1 基础设施建设掀起新高潮

航道建设：钦州港东航道扩建工程进展顺利，目前已具备10万吨级集装箱船舶的通航能力，预计2021年6月将实现20万吨级集装箱船的通航，这标志着北部湾港正式迎来了全新的“大船时代”。

智能化建设：开工建设了全国第一个自动化海铁联运集装箱码头——钦州港大榄坪南作业区。

码头建设：开工建设防城港赤沙30万吨级码头，进一步夯实了北部湾国际门户港的发展基础。

海铁联运体系建设：完成了焦柳铁路怀化至柳州段电气化改造;建成了北海铁山港进港铁路专用线;黄桶至百色铁路项目、黔桂铁路增建二线等工作均在有力有序开展。

2.2 通道物流规模逆势强劲增长

2020年的新冠肺炎疫情给我国及世界的经济贸易带来严重冲击，在此不利因素影响下，广西的港口吞吐量及跨境班列均实现了大幅度的增长（详见表2），通道的吸引力和竞争力进一步凸显。

2.3 通道营商环境持续优化

2020年5月，广西政府办公厅下发《关于推动进一步降低广西北部湾港口中介服务收费专项行动方案（2020—2021年）》，旨在通过降低物流费用、提升物流服务水平，推动西部陆海新通道建设。目前北部湾港综合收费已降至国内主要港口的平均水平。

通过实施集装箱进出口环节对标提升行动，大大缩减了北部湾港集装箱进出口业务的人工环节及纸质单证。2020年，广西通关时效实现大幅度提速，其中进口整体通关时间降至5.56 h，出口整体通关时间降至0.77 h，处于全国领先水平。

2.4 通道产业集聚效应初显

在西部陆海新通道战略带动下，北海、防城港、钦州3个工业产值超千亿元的临港产业园区集群加快形成;南宁临空经济示范区获得正式批复设立;南宁国际铁路港二期开工建设;柳州铁路港建设加快推进。各类园区为西部陆海新通道建设提供了重要支撑。

3 存在的问题

3.1 运输结构不合理

随着西部陆海新通道战略的的推进，广西的海铁联运已经取得了突破性进展，但多式联运的成效主要集中在北部湾港。总体而言，广西公路运输占比过高的现状未得到根本改变，以南宁市为例，2020年全市88.39%的货运量依靠公路运输来完成（详见表3），铁路的货运潜力仍有待进一步挖掘。

3.2 铁路整体通行能力不足

西部陆海新通道以北部湾出海口为转运节点，可解决大西南地区货物经长江水运至上海港出海造成的运输时间长、效率低、保障差等問题。随着西部陆海新通道建设项目的推进，未来将会有越来越多的货物选择北部湾出海口出海，在铁路运力有限的情况下，将导致通道无法满足不断增长的货运量需求和通行效率需求。

3.3 信息共享和互联互通不足

目前广西还未能实现铁路、公路、水路、航空、海关、大型物流企业的实时数据对接和交换，影响了不同运输方式、不同区域、不同节点之间的信息互联，导致货物在各种运输方式间的流通缺少有效的规划、组织、协调与控制，不能达到整体优化的目标。

4 西部陆海新通道建设背景下广西多式联运发展对策

4.1 全面提升铁路运输的主体地位

（1）加快建设贵阳至南宁铁路，推进贵州黄桶至百色铁路项目前期工作，尽快提升铁路主通道运输能力;（2）全面推进南宁国际铁路港、柳州铁路港等通道配套铁路物流园区的建设工作;（3）多措并举降低铁路运输费用、优化铁路运输服务和提升铁路运输效率，不断提升铁路运输的吸引力和竞争力，充分发挥铁路运输批量大、运费低廉的天然属性，提高铁路运输货运量占比，优化货运结构。

4.2 加快平陆运河研究论证工作

广西作为我国唯一沿海、沿边、沿江的省份，具有优越的航运条件，但长期以来受制于没有内河出海口，导致广西甚至西南的货物只能通过水路运至广东出海，大大增加了运输距离与时间。《总体规划》明确提出推进沟通广西西江至北部湾港的平陆运河研究论证，以完善西部陆海新通道的集疏运体系。

规划中的平陆运河全长133 km，直接连通西江和钦江水系，建成后从南宁经平陆运河由钦州港出海比经广东出海缩短560 km，使广西真正实现通江达海，西南地区货物可通过江海联运的方式出海，进一步降低物流成本。

4.3 搭建多式联运公共信息平台

以西部陆海新通道建设为契机，与通道沿线各省、市共建多式联运公共信息平台，强化与西部陆海新通道沿线及广西区内部其他城市的物流信息平台之间的高效联通。

多式联运公共信息平台应以提高不同运输方式的匹配效率为目标进行搭建，重点实现以下功能：（1）海铁联运订舱系统、班列计划系统、堆场系统的贯通，实现从订舱、安排班列，直至完成装卸的数据同步;（2）实现与码头系统互联互通，方便客户对集装箱在码头信息、通关状态、查验情况等方面进行查询;（3）实现全程的动态查询，客户可通过铁路车板号、集装箱箱号、提单号等信息，在信息平台系统上查询货物动态，包括卸船时间、提出码头时间、装上班列时间及铁路实时跟踪途中信息等时间节点均可查询。

5 结语

就广西而言，西部陆海新通道是广西沿海主要港口与西部内陆外向型经济发展的重要结合，更是广西扩大开放、走向世界的重要引擎。广西应抓住西部陆海新通道建设的历史机遇，大力发展多式联运，打造高效的现代物流体系，服务于通道与区域经济，为广西的经济发展提供助力。

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