高铁集中区进站口分界列控区间逻辑检查处理方案

方升炜

（中国铁路上海局集团有限公司，上海 200071）

随着国内高速铁路新线建设的持续推进，高速铁路连线成网并且越织越密，新建高速铁路引入既有高速铁路车站、高普并站、跨线运行、不同等级列控系统频繁切换等情况逐渐增多，信号系统与系统之间协同匹配等问题陆续有所暴露，给高速铁路运营安全带来威胁。本文以新建CTCS-3模式高铁引入既有CTCS-2模式高铁分界口车站集中区在进站口、进站外方第一闭塞分区发生逻辑检查报警（失去分路）问题为例，分析不同信号系统之间接口匹配问题，提出解决方案并比选方案优劣性。

1 站场及信号系统主要设备

1.1 线路站场布置

新建高速铁路L与既有高速铁路N在地理位置上呈十字交叉，新建高速铁路L在线路所A分别通过联络线与既有高速铁路N在B站、C站贯通，如图1所示。其中既有高速铁路N采用CTCS-2列控系统，新建高速铁路L采用CTCS-3列控系统，在联络线设置C2/C3级间切换点。根据线路设计，联络线经侧线进入B站和C站的最高允许速度为 80 km/h 。

图1 线路车站和级间切换点布置Fig.1 Layout of line station and level transition point

1.2 列控与轨道电路设备

列控系统方面，线路所A采用LKD2-YH型列控中心（TCC），B站和C站采用LKD2-JD型TCC；轨道电路方面，B站和C站的站内轨道电路为25 Hz轨道电路，联络线采用ZPW-2000R制式轨道电路，区间为列控编码且已实现列控中心区间占用逻辑检查功能。线路所A与B站的集中区分界点位于B站进站信号机XL/XLF处，如图2所示（B站引入A所为外包方式）。

图2 集中区分界示意Fig.2 Schematic diagram of centralized boundary

2 问题描述

动车组自线路所A经联络线往B站方向运行，列车顺序出清B站XL信号机外方第一个闭塞分区（编号203G，由线路所A管辖）、XL信号机内方首区段4BG（设计长度50 m）后，203G偶发失去分路报警。……