从列车无人到中央无人
—— 关于轨道交通自动化发展的思考

马能艺

（上海申通地铁集团有限公司，上海 201103）

1 全自动运行概述

目前全自动运行已成为全国轨道交通信号系统建设的首选制式。根据2020年的统计数据，全国超过75%的新线采用全自动运行模式。在启用全自动运行模式的新线中大多数采用最高自动化等级（GOA4级）的无人值守全自动运行（UTO）。轨道交通自动化等级示意如图1所示。

无人值守全自动运行的优势在于高效、经济并富有科技感，而它的不足之处是在无人值守状态下，一旦由设备故障或突发事件造成无法续用全自动运行时，可能导致列车迫停区间，会对运营产生重大影响。为此，全自动运行系统在具备大量常规功能之余也增设相应的应急功能，旨在使列车在非正常状态下尽可能维持全自动运行，至少可带病自动运行至下一车站，再由工作人员登车处置，以符合GB/T 32590.1-2016《轨道交通 城市轨道交通运输管理和指令/控制系统 第1部分：系统原理和基本概念》中对GOA4级系统的特定要求（表1）。

综上所述，只有当列车迫停区间的概率变得极低后，才能在管理模式上实现无人值守，真正体现出GOA4级全自动运行“减员增效”的价值。

在无人值守状态下，原司机的驾驶和应急处置职责由系统自动或调度员远程处置来代替，极端情况下需要由多职能队员登车处置。由于全自动运行线路控制中心设备的自动化水平与人工驾驶线路大体相当，对调度员而言，工作压力未减反增，未能共享自动化带来的便利。

2 全自动运行系统的整体自动化需求

自动化等级（GOA）分为5级（从0级到4级），GOA4为最高。……