工业新区道路交通系统规划研究

□ 柯聪颖

目前，我国三线城市的道路交通系统仍处于向现代化交通服务系统的转变初期，特别是工业园区的道路交通往往优先考虑产业需求，致使园区内道路多为一块板形式，未考虑慢行系统设置。园区对外快速通道较为单一、园区内生活区与工业区的道路交通衔接不够等问题，导致“产”与“城”的道路交通不成体系。

科学合理的路网体系，以人为本的交通设施，能充分发挥道路交通系统的引领作用，整合“产”与“城”的差异化需求，打造工业园区与周边组团之间、园内生活区与工业区之间，相互独立又紧密联系的格局，提升园区核心竞争力，实现高质量发展。笔者以漳州市靖城园区道路交通规划为例，分别从路网格局规划、道路横断面规划、慢行交通规划以及公共交通规划4 个方面阐述工业新区道路交通体系的构建。

一、园区概况

1. 靖城园区现状

靖城园区位于南靖县东南部，总面积112 平方公里。国道319 线通过北境，九龙江西溪纵贯南北。园区用地多处于待开发阶段，区域性的路网还未建成，对外交通通道较为单一，干道处于建设初期，道路绿化景观效果一般，基础设施较为匮乏。工业用地比较分散，主要分布在靖城大道两侧的部分地区。

2. 交通特征与问题

（1）道路交通面积为223 公顷，道路线、面密度不高。靖城园区内现状用地主要为村庄用地，园区内的道路以城市主干道、县道和村道为主。园区内用地多处于待开发阶段，市政路网多未建设，路网格局未成体系，造成园区道路交通设施匮乏，制约了园区发展。

（2）对外交通通道较为单一，区内道路机非混行严重，道路绿化景观效果一般。目前，靖城大道、靖程线是靖城境内主要对外交通道路，靖城大道未建非机动车道，靖城大道以及靖程线车辆混合行驶，相互干扰较大，交通组织也比较混乱，摩托车数量多，给其他车辆的正常行驶造成影响。

（3）交通附属设施匮乏。园区内无专用停车场，主要采用路边停车的形式。加油站主要分布在靖程线两侧各村，有加油站8 个，站点设施较为陈旧。

3. 定位及空间结构

作为漳州高新技术产业开发区的西部副中心，靖城园区主要服务于西部板块。规划定位为产业新城，是高新技术产业开发区“两廊、一核、两心、三板块”空间结构的重要组成部分，如图1 所示。两廊：分别为闽南文化生态产业走廊和创新科技走廊；一核：为圆山生态智慧核；两心：主和副两个公共服务中心，主中心为位于东部板块的公共服务中心，西部副中心在靖城；三板块：分别为西部板块、中部板块、东部板块。

图1 功能结构规划图

4. 用地规划

靖城园区规划为西部副中心，主要服务西部板块，是廍前大道以西的部分，区域产业强势，规划定位为产业新城。布局整体考虑与中部板块的联系，在河弯下游黄金地段设置组团公共服务核心，围绕公共核心布局文化研发、配套居住等用地，进而有序过度到高新产业集聚片区，整体组团有序互联，如图2 所示。

图2 靖城园区用地规划图

二、道路交通发展策略

1. 土地利用与道路交通相协调

从土地开发模式和交通规划方案全面优化协调土地利用与交通的关系。靖城园区土地使用以工业用地为主，居住用地及其他用地为辅。工业园用地功能性质较为单一，且用地面积要求较大，影响了道路网密度和布局，通过合理的交通规划实现土地价值的最大化。

2. 区域交通与内部交通协同发展

结合相关规划，重点对接完善区域综合交通体系。通过高速公路、公路和轨道交通快速连接漳州市区和周边城镇；通过理顺交通干道路网，对各主要道路进行分级，加快主干路网建设的同时，加密支路网，实现内部交通迅速疏散。加快区域性货运通道及货运基础设施建设，加快建设各项交通配套设施。

3. 交通发展与城市生态环境相适应

交通基础设施建设需与周边环境相协调，在满足交通功能前提下，将对环境影响较大的基础设施远离居民区，并积极推广使用降噪技术。交通设施的设计要将自然景观、人文景观紧密结合，加强和改善人民出行的交通空间，尤其是步行交通空间。重视非机动车交通，优先发展公共交通，不仅有利于减少道路机动车流量，而且能为城镇居民提供快速出行的交通方式。

三、道路交通系统规划方案

1. 路网格局规划

路网形态根据总体规划布局进行设置，充分考虑各片区之间的交通联系。各片区内部路网自成体系，形成相对独立的空间结构。整个道路网络形成“一环四横六纵”的骨架路网格局，支撑靖城园区快速机动化交通体系。其中，“一环”为南江滨路；“四横”为内环南路、廊前大道、金城路、靖城大道快速路；“五纵”为高新西路（新319 国道）、圆山大道、高新东路、金圆路、府后路，如图3 所示。

图3 “一环四横六纵”路网格局

支路网规划主要考虑工业区和生活区各自的需求，主要是疏散和分担主干道上的交通流量。通过研究城市用地和路网密度之间的关系，确定不同片区内各种土地用途所需的支网络密度，以适应不同规模企业和开发项目。

2. 道路横断面规划

在规划区内，其交通性道路断面设置既要考虑大型车辆运输的要求，同时也要考虑道路长距离运输和以货运为主的特点，因此，区内局部路段可以适当减少非机动车道路用地。由于区内产业发展用地与城市生活、办公用地相对分离，因此主干路断面建设可以划分为工业区型和城市生活型两种形式。

交通性主干路红线控制50 ～60米，两侧预留20米的绿线控制，主干路红线宽度40 ～50米，建筑退后红线10米。次干路红线宽度20 ～40米，建筑退后红线5米。同时，根据发展需求，道路两侧还可以预留宽度不等的河道水网。

交通功能性强，区域间快速联系的城市快速路横断面应重点考虑。靖城大道：是靖城东西向的主要交通性干道，近、中期作为园区的主干道，远期规划为城市快速路，采用高架的形式进行组织，红线宽度60米。高新西路（新国道319）：是靖城南北向的主要交通性干道，与漳州市“三横七纵”区域交通干线中的“一横”即改线后G319-S208 线相连接，是靖城、靖城园区与圆山新城、龙海、厦门湾南岸联系的主要通道。远期作为新改线的319 国道线路，红线宽度50米。两者既服务园区长距离对外交通功能，又承担园区各组团间中等距离集散交通。

3. 慢行交通规划

基于“区间连通、区内畅通、站点结合”的理念，即在设置慢行绿色通道时，要保证区间连通、社区内畅通，同时应与公交车站点相结合。慢行交通的布局以河网为依托形成沿河的休闲空间，避开重要的交通性干道，以主线“环环相扣”为依托，辅以支线相连通布局模式，充分保证休闲慢行交通的可达性和可操作性。

（1）自行车系统规划。根据自行车道的服务功能及所在位置，对自行车道进行分级规划，将其分为4 个等级：休闲车道、一级自行车道、二级自行车道和三级自行车道。各级自行车道宽度及隔离方式根据其相应功能进行区分设置。规划主次干道均设置非机动车道，在设置了7米以上辅道的路段建议结合道路边绿地进行单独建设自行车道，作为景观性的绿道标准进行建设，其他道路以侧分带或者隔离栏、标线进行隔离区分。在没有设非机动车辆专用道的道路上，可以使用不同的铺路材料或色彩区分，将机动车与非机动车专用道分开。同时结合土地利用，在停车需求高的地点，结合路侧停车场设置非机动车停车点。

（2）步行系统规划。规划在道路断面中均布置人行道，在人行道与车行道之间设绿化隔离带。同一道路上的建筑物街道墙应统一退距，退距与人行道之间的标高应统一，形成完整的步行空间。为保证人行道的平整度，人行道宽度基本控制在2 ～4米之间，人行道与机动车道之间的绿化带和设施控制在1 ～3米之间，建筑物后退红线根据道路规划等级及宽度统一控制。

当有足够的空间时，人行道应增加更宽的侧边空间。人行道使用的路面材料应具有防滑性能且易于维护（如抗翘曲、抗裂等），同时，路面应满足稳定性、坚固性的要求；特殊区域或中心区域可设计特殊人行道和其他步行设施。

合理的人行道绿化和景观设计可以为步行环境提供更多舒适的空间和步行体验。无障碍的视线应成为绿化布局的一个重要考虑因素。控制交通节点、交叉路口等重点步行路段的绿化高度，保障视线顺畅。

4. 公共交通规划

以公交优先与公共交通引领靖城园区发展为战略导向，以公交枢纽为依托，按照“供需平衡、模式多元、统筹衔接、以人为本”理念，建设与园区用地布局相协调、与园区建设重点区域相匹配、与发展轴线相一致的快速公交客运走廊，构建以大运量客运为骨干、常规公交为主体的多层次、集约化、一体化的公共交通网络，与其他公共交通方式协调发展，强化与漳州市区及周边地区的紧密联系。

（1）公交场站布局规划。靖城园区公交场站规划主要包括首末站、中途站、枢纽站、停车场、保养场、修理厂和调度中心，其规划结合靖城园区的用地布局进行，做到保障城市公交通畅安全、使用方便、经济合理，规模布局和规模应根据公共交通车辆类型、车辆数量、服务半径和当地土地条件确定，然后根据车站覆盖范围、服务半径、线路起点和终点、公交换乘功能等进行选择。

（2）公交线网规划。适应靖城园区城市交通发展的战略要求，满足城市居民的公交出行需求，形成以居住区和工业区为主要核心，轨道交通与常规公交相协调，连接周边漳州市主城区、天宝镇的公交骨干线网，同时协调好出租车等辅助公交出行方式，逐步提高线网密度和车站覆盖率，形成干支协调、结构合理、高效快捷的公交线网布局，适应园区社会经济发展和公共交通需求。认真贯彻“优先大力发展公交”城市交通政策，打造合理的城市交通方式结构。

四、结语

针对园区现状与发展需要，做好园区道路交通系统与园区土地利用协调，提出较为合理、操作性强的道路交通专项规划，可以为城市道路建设和管理提供参考依据。