山地轨道交通站点特征探索
——以重庆沙坪坝站与东京涩谷站为例

胡 昂 魏嘉馨 牛韶斐

TOD意指“以公共交通为导向的城市开发模式”，这一概念是由美国学者彼得·卡尔索普在20世纪90年代提出。20世纪中期急剧变化的经济刺激了美国等国家私家车爆炸式增长，导致城市交通陷入泥淖，TOD模式的提出和应用有效减少了城市交通拥堵压力，增加了城市活力[1]。随着轨道交通在全球各地逐渐成熟，世界各大城市由于人口与城市发展用地之间出现尖锐的矛盾，陆续采用TOD模式构建、更新城市发展模式，逐渐形成以轨道交通为主导的公共交通导向发展。国外TOD代表城市如纽约、东京等[2]。我国最早实行TOD模式的代表城市是香港，多数香港市民的用地供需不匹配以及混乱的交通使得香港不得不重新思考城市发展模式和布局建设，以公共交通主导的商、住、行一体、高效集约化的TOD发展模式解决了香港的亟需，TOD成为香港转型的关键[3]。

自《中长期铁路网规划》审议通过后，我国铁路建设进入快速发展阶段，随后出台的多项政策进一步推进了铁路与城市的综合开发[4]。轨道交通作为重要的公共交通之一逐渐融入城市发展与市民生活之中。彼得·卡尔索普在《翡翠城市——面向中国智慧绿色发展的规划指南》一书中指出，中国的发展速度以及庞大的人口基数决定了中国更适宜于以公共交通为导向，进行混合功能、紧凑集约地开发[1]。

重庆作为中国西南地区重要战略发展城市、成渝城市群核心之一，人口、交通以及用地之间的矛盾不容小觑。近年来重庆市愈加重视公共交通的推广与开发，尤其是高速便捷的轨道交通。截至2021年4月，重庆市轨道交通日客流量已超过400万人，轨道交通已建成9条线路，轨道路线覆盖重庆主城区全域，运营里程达369.56km。此外，重庆轨道交通计划完善重庆市轨道网络，预计到2022年重庆市轨道线路达18条，遍布重庆全域。重庆市相继提出多项轨道交通规划及地铁线路建设计划，确定未来以建设高密度公共交通网络体系来缓解交通压力，推动绿色低碳出行，2021年重庆市住房城乡建委、市发改委等联合发布了《重庆城市轨道交通TOD综合开发实施方案》，计划对已建成、在建以及即将开工的轨道交通线路所涉及的98个场站进行TOD综合开发。位于重庆西的沙坪坝站作为重庆市第一个TOD项目站点，开创了国内首个高铁站城开发的先例，其原始地形复杂、流线混乱，沙坪坝站TOD项目针对于此的处理方式对国内TOD建设具有重要参考意义。日本被喻为轨道上的国家，也是亚洲最早将TOD开发理念运用于城市建设的国家，其首府东京的轨道交通建设在世界享有盛名，多数已建成的TOD项目为TOD发展提供了宝贵经验和参考意义[5]。涩谷站坐落于东京繁华的商业区，是东京都的三大副都心之一，日通勤人数超过350万人。

沙坪坝站和涩谷站在各自国内TOD建设中均扮演着重要的引导地位，且分别位于重要商圈中心，二者所处自然地形较为相似，交通方面均承载城市内地铁和城市间高铁的重要作用[6]。中国高铁发展迅速，逐渐成为人们远距离出行的主要选择之一，而国内以高铁为主的TOD站点建设仍处于起步阶段，相关研究和建设经验较为欠缺，如何协调高铁与城市内轨道交通之间的关系、建设以高铁为主的TOD项目，以高铁结合城市轨道交通促进城市发展是中国TOD发展亟待解决的问题。因此，本研究以重庆沙坪坝与东京涩谷站为例，通过对比分析沙坪坝站与涩谷站的异同，总结二者TOD项目的建造特征，探讨TOD开发模式在不同地域的应用，为未来城市轨道交通TOD项目及国内高铁站城发展提供相关研究基础以及参考。

1 重庆沙坪坝站与东京涩谷站站点特征

沙坪坝站位于重庆市主城区西部的沙坪坝片区，建设历史悠久，始建于1979年。沙坪坝站位于城市老商业中心，以车站为界，南北商住区被分为两半，北部以三峡广场及商圈为主，沙坪坝站南部的商店受车站的阻挡，与站前三峡广场附近的商圈营业差距大。周边用地主要为老式住宅，后因沙坪坝站改造多数进行拆迁。根据重庆市城市总体规划，沙坪坝区的发展定位为重庆市重要商业中心。但由于建设历史较久，周边建设用地紧张，此外，已建成的轨道线路和站点限制了城市中心区空间的发展，老旧的建筑形态和空间及其陈旧的基础设施与社会、经济发展不协调，制约了周边区域的更新和功能转变[7]。车站客流量日渐减少，2011年停运整修。随着成渝经济圈和城市群概念的提出及逐步推进，沙坪坝站亟需变革以适应日渐变化的社会需求和市民需求。

东京涩谷站建设历史悠久，始建于明治时期，在东京轨道交通中具有举足轻重的地位，涩谷站坐落于特殊的山谷地形，与重庆沙坪坝站的山地自然地形相类似。涩谷站身处东京主要的的商圈之一，被称为东京时尚的发源地，周围百货店、专门店、饮食店不胜枚举[8]。涩谷站东西出口均设有站前广场，其中西侧出口的八公广场已经成为涩谷站的车站文化代表之一。与国内轨道统一国营化的制度不同，日本的轨道允许民营企业投资建设，由于特殊的地理位置和商业价值使得涩谷站成为国营及各大民营轨道公司的投资重点目标，涩谷站包括JR东日本、东急、东京地下铁及京王电铁4家轨道公司的9条线路，日均客流量稳居日本轨道前三。但不同轨道公司的建设方式和时间差异导致涩谷站部分线路之间换乘不便，此外，对城市用地也造成了一定的阻碍[9]。因此，如何更好地整合轨道线路适应城市的快速发展，并使其发挥最大效用为市民的通勤出行提供便捷，以及协调站点与周边用地成为涩谷站改造革新的题中之意。

2 沙坪坝站与涩谷站改造后对比分析

沙坪坝站的改造开始于2018年，首次采用了与民营企业合作开发的模式，分“上盖和下挖”两个部分进行，“下挖”部分由铁路部门负责，主要对车站主体、地下轨道、停车场及轨道附属设施进行更新调整，“下盖”部分则由龙湖集团承办，在考虑地上开发部分的基础上，对整个站点、地下空间及周边区域都进行了整体设计，使地上开发部分与站点及周边协调相融[10]。涩谷站的改造同样采用政府与民营企业共同开发的模式，以东急集团为主对站点及周边区域进行站城一体化改造，政府则提供政策支持。东急集团将多条轨道线路进行整合，并通过站城一体化的方式协调了站点与城市发展。之后涩谷站及周边地区被纳入都市再生紧急整备地域，进一步推动涩谷站及周边区域的更新改造[11]。

2.1 空间整合

沙坪坝站与涩谷站都是具有悠久建造历史的站点，老旧的站点与快速发展的周边地区互相形成桎梏，部分周边区域被轨道切断，导致城市空间破碎。因此，二者均对周边老旧建筑进行了拆迁。沙坪坝站周边以居住用地为主，对涉及到的1000多户住宅和117户商户进行了拆迁并给予补偿，使沙坪坝站可利用空间扩展，能够更好地进行空间重塑。此外，沙坪坝站原有南北两侧的城市区域及东南的小龙坎片区由于高铁线路而被分割，改造时下沉部分轨道和城市道路，将地上空间空出，利用站城综合体衔接站点南北区域，提升了南侧区域的可达性。站点北侧的三峡广场与站城综合体直接相连接，面积扩大为原来的3倍，承载更多客流。原站点由于周边用地类型多样，包括中高层公寓、中层商业以及附近的多所学校等，竖向高度参差不齐，难以辨别天际线。改造后的沙坪坝TOD项目竖向由低层的沙坪坝站和东西两侧的高耸城市核构成，形成两侧高包围的山谷状，高200m的城市核成为沙坪坝区新的地标建筑（图1）。

图1 沙坪坝站竖向设计

涩谷站附近以商业用地为主，TOD建设改造相继拆除了东急文化会馆、旧东急百货东横店等商用建筑[12]，并对道玄坂街区建筑进行翻新重建。对部分原地面轨道线路进行地下化处理。以涩谷站为中心对周边区域进行了整理及再开发，整理后的涩谷站周边用地被分为6大功能，包括商业、商务、文化、产业、居住、教育，每个功能主要由不同的项目执行，例如涩谷未来之光、涩谷Mark City、涩谷Steam大厦等。同时，涩谷站的竖向空间也得到了充分利用，空中连廊将各大城市设施和建筑相连，构成空中步行通道，方便了使用者的移动[13]。

2.2 站点开发

由于自然地形限制，原沙坪坝站和原涩谷站在垂直方向上的移动具有局限性，因此使用者只能在水平和部分垂直方向上进行移动。经改造后，如何化解山地高差，将其转化为可服务于使用者是站点转型的核心问题。针对于此，沙坪坝站和涩谷站均采用的“城市核+城市走廊”模式，城市核这种建筑模式较好地克服了山地的地势，它通过垂直方向上的交错扶梯化解了高差，使各部分连通，同时交错的设置也增加了移动时的回游性和趣味性[14]。

城市核与站点紧密相连接，在沙坪坝站和涩谷站，城市核都作为多功能商业中心发挥分流的功能，通过城市核与站点结合，吸引部分客流的同时提升区域商业价值。同时城市核由于其特殊的外形建造和空间高度的通达性，使其成为站点项目的地标性建筑。城市走廊则主要以人行天桥的形式呈现，其作用主要是满足行人步行的需求，通过天桥串联站城综合体与其他建筑或城市设施，由城市走廊与站城综合体的衔接方式灵活多变，具有较好的可视性，提高了车站与周边的步行可达性[6]。

沙坪坝站在车站东西两侧设置两个高200m的城市核，起到集散分流的作用，在城市核东西侧分散着多个“城市走廊”确保沙坪坝站与周边建筑、道路连续。而涩谷站则是以多城市核的形式进行构造，通过城市核和城市走廊的组合将轨道交通和周边的城市区域、设施串联起来。城市走廊以涩谷站为中心，从出口的几个广场向周边蔓延。

2.3 流线梳理

沙坪坝站在原有的高铁和地铁1号线基础上，新增设轨道交通9号线和环线2条线路，形成更广泛的换乘，逐步搭建沙坪坝站与重庆主城区之间的轨道网络。沙坪坝站TOD项目下挖约47m，地下部分的8层空间全部采用立体换乘体系，构成沙坪坝站全交通多接口立体汇流，成功衔接了高铁、城市轨道交通、公交车、出租车、社会车辆等多种交通方式，实现了多种交通方式无缝换乘，减少了交通枢纽换乘时对城市交通造成的压力，提高了沙坪坝站与重庆各区域的连接度（图2）。此外，以车站一层为中心设置了自由贯穿南北两侧的通道，使车站北侧和南侧的游线联通，东西的游线也在城市核的辅助之下直接串联起来，构建起贯穿片区的步行洄游网络（图3）。

图2 沙坪坝站立体换乘体系

图3 沙坪坝站流线梳理

涩谷站对现有混乱的轨道路线进行整理改造，以提高乘客换乘的便利性。同时，为地下地上改造预留空间。东急东横线地下化处理，完善其与副都心线的直通互转。地铁银座线、埼京线和山手线的站台采用岛式化和并列化的方式，拓宽站台宽度和轨道线路容量。地上国道246号从38m拓宽至50m。此外，涩谷站通过建立四面通达的多层立体步行网络连通站点与周边的区域（图4），还原区域空间的连续性和一体性[11]。

图4 涩谷站立体交通网络

2.4 景观塑造

沙坪坝站建设计划经过梳理空间后的上盖城市核连接周边的公园，南部的沙坪公园、东部的平顶山公园和西部的歌乐山公园直接与城市核相连接，在东西方向形成连贯的城市景观绿带[7]。但根据笔者实际调研发现，沙坪坝站前广场和三峡广场相连的大片区域未设置绿化，且绿化植被较少（图5），站点和广场的绿化植被不仅起到丰富景观环境的作用，对于重庆的高温天气同时也起到一定的遮蔽效果。在未来沙坪坝站的完善过程中，应考虑城市生态环境和使用者的被关照感受，落实结合“轨道”和“绿道”进行。

图5 沙坪坝站前广场

涩谷站在进行TOD项目建设时，提出要保证站点与环境共生，利用涩谷天然谷地地形对城市降温，同时，增加明治大道两侧的行道树，活用绿植、周边水系及公园等营造自然景观，并对站点周边的涩谷川进行疏淤改造，打造了从站点到涩谷川的绿色生态邻水步道，以自然水景、绿色景观丰富城市空间，并形成一条贯穿南北向的水与绿植构成的景观空间轴线。

2.5 文脉彰显

沙坪坝站TOD项目同时也考虑到了重庆山城的地域性特色，站城一体化着重体现了重庆的地方特色和文脉。站点东西两侧的城市核以重庆奉节的夔门为意象，高耸的城市核建筑宛如山谷峭壁，又与中心位置的沙坪坝车站主体相结合摹写重庆山地地形。北侧紧接沙坪坝站的是三峡广场，三峡广场利用高差，结合人造水景，在城市商圈中心再现了三峡大坝的磅礴之势，同时也与城市核相呼应，体现沙坪坝TOD项目的重庆特色。此外，沙坪坝站还设置了具有重庆特色的“高铁穿楼”观景平台，使用者可以在平台上清晰直观地观赏高铁飞驰而过（图6）。

图6 高铁穿楼

涩谷站西口的八公广场兼具集散人流、体现地方文脉的作用。改造后八公广场有所扩充，容纳更多人流。同时涩谷站的多个城市核采用玻璃外材打造外立面，内部镶嵌交错的扶梯。外立面的玻璃面映射出涩谷街区川流不息的行人和流动的街景，仿若玻璃内外存在两个涩谷，形成了一种光怪陆离且极富有活力的城市景观，彰显了涩谷所宣扬的科技感和时尚感。城市核的大体积和创造性的设计使其成为涩谷的地标性建筑（图7），并极具区域辨识度。

图7 涩谷之光

结语

TOD理念已在世界多个国家得到了广泛的应用，并对亚洲一些人口密度高、城市用地紧张的城市提供了新的城市发展模式。然而中国的城市由于发展模式、人口基数等原因不能照搬照抄其他国家或城市的TOD方法，而是应该结合中国自身国情以及城市发展情况，因地制宜地实行TOD开发[15]。目前，中国TOD建设已提出多种开发模式，如城市缝合[16]、3D TOD[17]等。为了更高效地发挥TOD项目的作用，中国TOD建设要契合所在城市或地区的发展及文脉特色，重视城市用地的有效再生和集约利用、城市资源的高效配置，协调公共交通与城市发展，最大限度地发挥土地、交通作用，满足居民居住、出行、娱乐等多种需求。

沙坪坝站作为国内首个高铁TOD项目为中国TOD项目建设开辟了新的道路，在构思和规划上具有重要的参考意义，公共交通的推广响应了可持续发展理念。尤其在轨道交通站点设计上，沙坪坝站与涩谷站类似，采用城市核和城市走廊结合模式将自身的山地劣势转化为优势，充分利用了空间、构建了空中、地面、地下的立体步行系统和换乘系统，不同的空间层次和维度被赋予不同的功能，使站点空间具有层次感和趣味性[6]，赋予轨道站点独特的山地特色。

但与同为山地轨道站点的涩谷站相比，沙坪坝站仍存在有待完善和提高的地方，部分建设与规划设计有所出入，未能落实到位。涩谷站从改造开始至今已十几年，各方面布置仍在不断完善革新，已形成较为成熟的TOD项目。中国随着城市化不断推进，人口增多、随之而来的交通压力和城市发展之间的矛盾推动轨道站点与城市一体化建设应运而生，站城一体化模式促使高铁和城轨的客流在站城综合体叠加，结合多种开发模式发展区域商业、物业等，能为该区域以及城市的发展创造虹吸效应[18]。未来国内TOD建设应学习借鉴其他TOD成功案例，结合国内和建设区域实际情况，尽可能满足使用者的被关照感受并结合生态环境共同创新开发，同时应唤醒地域的文脉精神，从而激活城市活力。尽管沙坪坝站仍有不足之处，但这种高铁上盖综合开发的大胆尝试，以及其对分割城市的再缝合必然成为点亮重庆乃至全国城市发展与TOD开发结合的明灯。

资料来源：

图4：来源《涩谷站中心地区更新建设导则2010》；

图7：胡藤井研究室；

其余图片均为作者改绘或自摄。