一汽-大众ID.4 CROZZ 高压线路虚接故障的诊断与排除

文：初宏伟、张颖

故障现象：一台2022 年产一汽-大众ID.4 CROZZ PRIME 版新能源车，行驶里程6 147 km。用户反映该车突发高压系统异常，不能再次进入“ready”状态，无法换入驱动挡位行驶，同时组合仪表出现“电驱动装置工作不正确。请立即安全停车！”的报警（图1）。

图1 组合仪表的故障显示

检查分析：车辆救援回厂后，维修人员进行检查，仪表中一系列故障灯点亮，使用VAS6150 诊断仪检测到很多故障码，但与高压系统上电直接相关的是DC/DC 转换器存储的故障码“P1BC300——车载供电 识别到高电压断路”（图2）。

图2 DC/DC 转换器存储的故障码

根据故障码及高级环境条件，可以得到以下维修线索：DC/DC 转换器的12 V 低压供电、搭铁和通讯均正常；高压系统中高压上电的预充测试无法完成；对外没有输出14 V 供电；高压系统中可能存在断路点。根据以上信息推测，应该是高压系统存在断路，引起DC/DC 预充电测试失败，所以整车不上电。但该车型高压组件之间采用并联结构，现有手段无法直接确认故障点，只能借助诊断仪的诊断引导功能，跟随软件提示逐步开展测试（图3）。

图3 故障引导程序中的维修指导

进一步使用诊断仪选取DC/DC 转换器中的故障引导，引导程序给出两个方向。维修人员首先根据故障引导，逐一断开J840-蓄电池调节控制单元、Z115-高电压加热装置（PTC）、V470-电动空调压缩机、J1050-高电压蓄电池充电器控制单元、J1235-后桥电驱动装置控制单元以及J1234-前桥电驱动装置控制单元进行检查，结果均不能上高压电。随后又更换了DC/DC 转换器，结果依然无法上电，维修思路就此中断。

根据故障码及维修提示，核心问题应在于车辆预充电无法正常完成，而预充电是DC/DC 转换器发出高压电，通过高压线路加载到车辆前后驱动电机高压功率电子装置JX1 和JX4 上。根据这一原理以及该车型上电控制逻辑，断开除了DC/DC 转换器和电机高压功率电子装置之外的其他高压插接器，如空调压缩机、PTC加热器等，发现车辆可以正常上电。

由此可见，此前诊断仪给出维修引导可能存在翻译问题，应该重点检查各高压插接器是否存在短路或虚接，不应该把注意力完全放在断路上，这样才符合该车型上电控制逻辑。接下来放开维修思路，重点检查DC/DC 转换器至JX1之间的线路；其次系统检查所有高压线路及连接件。

为了进一步搞清这个问题，需要对该车型高压组件之间的连接关系及工作关系有所了解（图4）。高压蓄电池通过图4 中最上面的两孔插接器与DC/DC 转换器、高压加热装置、电动空调压缩机、前/后功率电子装置相连。

图4 该车型高压组件拓扑图

高压系统安全上电前，由DC/DC 转换器将低压蓄电池的12 V 低压电逆变成高压电，为高压系统提供预充电压，再由高压蓄电池控制器监控预充电流，判断高压系统是否正常、高压上电是否安全。故障码中提到的高压系统断路和高压预充失败都与此有关。

当断开高压负载与高压蓄电池连接的公用插接器时，感觉很松，而这个插接器是带有防松锁止装置的，需要专用工具解锁，而且很难拔出。断开插接器后，发现其中一个端子已经退出（图5）。此车已正常行驶6 147 km，并未发生异常，推断插接器内部可能存在虚接，由于工作电流较大，虚接后会发热，工作时问题逐步加重，最终造成机械损坏。

图5 高压蓄电池负载输出口的高压线插头

故障排除：由于新能源车高压线的电压较高、电流较大，通常不允许维修，于是更换高压线束及插接器总成，车辆正常上电，故障排除。

回顾总结：该车由于高压蓄电池到DC/DC 转换器之间的插接器断开，导致DC/DC 转换器无法为高压蓄电池提供预充电压，高压蓄电池控制单元也无法评估预充安全与否，所以诊断仪给出了图3 中故障引导程序。但该引导程序就本案例来讲是有局限性的，结合本车特点，如果高压空调压缩机、高压加热器等没有单独设置先导线的元件，高压线断路是不会影响车辆上电的，如果引导程序可以直接指向DC/DC 转换器到高压蓄电池之间就更精准了，可以避免发生上文描述的“冤假错案”。