城市高铁建设如何促进企业数字化转型？

邵帅，甘甜，蒋艳

摘要：随着新一轮科技革命和产业变革的持续推进，数字经济已经成为国民经济的核心增长极之一。基于2000—2019年中国上市公司和地级及以上城市面板数据样本，采用双重差分法考察城市高铁建设对企业数字化转型的影响及其作用机制，研究结果表明：首先，城市高铁建设对企业数字化转型具有明显的推动效应，其辐射范围约为20千米；其次，这种积极影响主要是通过降低数字化市场准入门槛、提升数字化技术创新水平和调整数字化管理战略而实现的；再次，城市高铁建设对企业数字化转型的推动效应在网络基础设施建设完善和市场化水平较高的地区以及融资约束宽松的企业样本中表现得更加明显。研究结果有助于揭示高速铁路的微观经济效应，也可为引导企业进行数字化转型提供重要的学理支持和政策参考。

關键词：高铁； 企业数字化转型； 市场准入； 技术创新； 双重差分法

中图分类号：F061.5                            文献标识码：A                          文章编号：1009-3060（2024）01-0086-13

一、 引言

随着新一轮科技革命和产业变革的持续推进，数字经济作为当前最具活力、最具创新力、辐射范围最广泛的经济形态，已经成为国民经济的核心增长极之一。尤其是近年来，中国的数字经济取得了突飞猛进的发展，其对国民经济的支撑作用日益明显。截至2021年，中国的数字经济规模为45万亿元，占GDP比重达到39.8%［1］。随着数字化时代的到来，企业数字化转型已成为现代经济的重要发展方向，可以通过信息技术应用和数字化手段提高企业运营效率、增强企业市场竞争力，进而推动经济增长。作为微观经济主体行为的必然演变方向，企业数字化转型是培育具有竞争力的世界一流企业的重要渠道，对中国经济的高质量发展具有重大意义［2］。

改革开放四十多年来，城市间的高速铁路（以下简称“高铁”）作为生产要素空间流动的重要载体，对促进区域资源整合进而推动经济高质量发展发挥着至关重要的作用。已有研究表明，高铁的建设加速了人才、资金、技术等要素的跨城市流动［3-4］，进而有助于企业绩效提升、产业结构优化与区域经济增长［5-6］。在数字经济时代，交通基础设施的作用和影响面临新的挑战。作为生产要素在空间上流动的重要载体，交通基础设施在促进区域资源整合和协调发展方面发挥着至关重要的作用。在这一新的时代背景下，企业竞争的关键因素逐渐从以劳动力资源为代表的传统生产要素向以数字和信息为代表的新型生产要素转变。那么，在这一嬗变过程中，交通基础设施能否持续发挥原有的资源配置优化作用，在数字化时代为企业提供更为广泛的市场和更为便捷的资源获取途径，进而推动企业的数字化转型并促进经济的高质量发展？其背后的传导机制又是什么？对于上述问题的探讨有助于深入理解高铁建设的微观经济效应，从而可为我国经济的高质量发展与中国式现代化的实现提供科学的决策依据。

为此，本文基于2000—2019年中国上市公司和地级及以上城市的面板数据样本，采用双重差分法（Difference-in-Differences Approach，DID）考察城市高铁建设对企业数字化转型的影响及其作用机制。研究发现：城市高铁建设对企业数字化转型具有推动效应，高铁开通能够提高4.32—4.47个百分点的企业数字化转型概率。为有效控制潜在的内生性问题，本文采用明代驿站的数量作为高铁建设的工具变量进行两阶段最小二乘回归，同时通过替换核心变量、剔除存在信息披露问题的样本、改变基准模型设定等方式，验证了基准结果的稳健性。进一步的机制分析表明，城市高铁建设主要可以通过降低数字化市场准入门槛、提升数字化技术创新水平和调整数字化管理战略这三种传导途径来推动企业数字化转型。异质性分析结果则显示，城市高铁建设对企业数字化转型的推动效应在网络基础设施建设完善和市场化水平较高的地区以及融资约束宽松的企业样本中表现得更加明显。

本文的主要贡献可以概括为以下三个方面。其一，关注交通基础设施的现有文献主要强调其对经济发展的影响［7］以及对资本、劳动力等生产要素配置的作用［8-9］。然而，既有研究对于交通基础设施如何影响企业数字化转型这一问题鲜有关注。同时，关注企业数字化转型发展的现有研究往往集中于以网络宽带为代表的新基建领域［10-11］。相较之下，本文从交通基础设施的角度切入，专门深入探究其在促进企业数字化转型升级过程中所发挥的不容忽视的重要作用。这一研究角度的独特性有助于加深我们对企业数字化转型背后驱动机制的认识和理解，同时可从微观层面为交通基础设施的经济效应补充新的文献和经验证据。其二，在数据样本和研究方法上，本文基于中国上市公司和地级及以上城市面板数据，采用DID探究了城市高铁建设对于企业数字化转型的影响。相较于现有文献采用的民营企业调查截面数据，本文数据样本覆盖了一定的时间跨度，为揭示高铁对企业数字化转型的动态效应提供了有力的支持，使得研究结果具有更强的说服力。同时，本文采用事件研究法对城市高铁开通前后的变化进行了比较分析，这有助于准确识别高铁建设对企业数字化转型影响的因果效应。其三，在机制识别上，相较于现有研究主要关注直接经济影响，本文首次从降低数字化市场准入门槛、提升数字化技术创新水平和调整数字化管理战略这三个维度深度探讨了城市高铁建设如何影响企业的数字化转型，从而从微观层面揭示了高铁对企业数字化转型的具体作用机制，提供了对企业数字化转型动因的学理支持和经验证据。需要进一步指出的是，在现有文献中，尽管本文与毛宁等［2］的研究主题较为接近，但本文与其在研究方法和机制渠道上存在明显的差异。与毛宁等［2］采用的截面数据相比，本文基于面板数据并采用DID模型进行实证分析，可以更加准确地识别高铁建设对企业数字化转型的因果效应。并且，企业数字化转型是一项系统性的战略调整，需要通过管理层制定明确的数字化转型战略才能实现。而这一重要机制也是毛宁等［2］未予以考虑的。

本文余下部分的结构安排如下：第二部分在对现有相关文献进行梳理和总结的基础上，就高铁建设如何影响企业数字化转型的作用机制进行了理论阐释；第三部分对计量模型和数据样本进行说明；第四部分对基准实证分析结果进行讨论，并对其进行稳健性检验；第五部分进一步开展了异质性分析和机制识别；最后对全文进行总结。

二、 文献回顾与影响机制

（一）文献回顾

现有研究已经显示，高铁建设在宏观和微观层面对中国的经济发展均扮演着重要的角色。宏观层面的相关研究主要从不同角度考察了高铁对城市经济发展的积极影响。例如，一些文献研究发现高铁建设会显著提升就业规模［12］、工资水平［7］和经济增长［13］。特别值得注意的是，Lin［8］指出高铁的开通会促進劳动力的跨区域流动，从而对沿线地区的就业产生正向促进作用。Shao等［14］的研究则表明高铁开通可以显著促进沿线城市的服务业产业集聚。刘冲等［15］发现，交通基础设施建设能够显著扩大县域投资规模，从而促进经济增长。卞元超等［16］、杨思莹和李政［17］均发现，高铁的开通提高了城市通达性，促进了创新要素流动，进而提高了城市创新能力。张治国和欧国立［18］采用多期DID研究发现，高铁建设提升了中国七大城市群的总体创新能力。孙伟增等［19］的研究表明，高铁开通能够通过学习效应、分工效应和趋同效应而显著促进城市产业结构升级。

微观层面的相关研究主要聚焦于高铁对企业绩效的影响。例如，Duan等［9］、马光荣等［20］的研究结果均显示，高铁建设有利于降低资本流动障碍，从而提高企业的资本要素配置效率。Kuang等［21］的研究表明，高铁建设会降低信息交换成本并提升市场可达性，进而对企业绩效产生促进作用。唐宜红等［22］则探讨了高铁开通对企业出口行为的影响，结果显示高铁开通会降低固定贸易成本而促进企业出口。Martincus等［23］也得到了类似结论。刘冲等［24］从竞争和资源配置的视角出发，研究发现高铁开通会通过提升市场可达性而促进企业生产率的改善。饶品贵等［25］指出，高铁开通有助于企业拓展供应商网络，从而选择更优化的供应商布局。诸竹君等［26］、吉赟和杨青［27］均发现，高铁开通会提高企业的创新产出，其主要表现为新产品产值和专利申请量的增加。李超等［28］的研究显示高铁开通会通过降低交易成本而促进企业的垂直专业化分工。

随着数字化时代的到来，越来越多的学者开始关注企业数字化转型的驱动因素。例如，吴非等［29］研究发现政府财政科技支出的增加对企业数字化转型具有积极作用；魏国辰等［30］以零售业企业为研究样本，发现企业能力、企业资源、创新精神及对外部环境的敏感性均是影响企业数字化转型的重要因素；阳镇等［31］的研究表明，公司高管的学术经历对企业数字化转型具有明显的推动作用；毛宁等［2］采用私营企业调查的截面数据样本研究发现，交通基础设施建设能够显著促进企业的数字化转型。

总体来看，现有文献对于高铁如何影响区域经济发展和企业绩效的考察较为多见，对于企业数字化转型的驱动因素也开展了一些探讨，但对于高铁建设如何影响企业数字化转型这一问题还鲜见必要关注与专门考察。

（二）影响机制

1. 数字化市场准入门槛

随着城市间高铁建设的推进，区域之间的市场分割和交易壁垒问题得以缓解［20， 32］。数字产品供应商可以通过便捷的高铁网络对其数字化技术产品市场进行拓展，从而提高数字化技术产品的覆盖率，扩大其市场规模［2］。此外，城市高铁建设有助于改善信息不对称性，提升技术人员间面对面沟通交流的机会［9］，从而可以降低数字化技术传播过程中的信息缺漏，为数字化技术信息的收集和传播提供便利条件［3， 33］。因此，高铁建设能够降低数字化技术的市场准入门槛，促进数字化、智能化技术的传播和普及，使得企业研发人员更容易接触到数字化、智能化技术，并认识到数字化、智能化技术的优点和发展前景，从而激发企业对数字化转型发展的关注与重视。因此，城市高铁建设有利于降低数字化市场准入门槛，使得更多的企业受益于数字化技术的发展，进而推动企业进行数字化升级和转型。

2. 数字化技术创新

城市间的高铁建设会促进技术人才的流动，从而推动生产要素和人力资本在高铁沿线进行再分配［34， 8］。高铁的开通可以降低高技能劳动力的商旅成本，促进高技能人才的跨地区交流和合作，进而加速数字化信息的传播和共享［35］。由于数字化技术的研发创新存在不确定性高和信息不对称性明显的特点，需要面对面沟通传递数字化技术细节。非正式的交流有助于高技术人才之间的沟通，而现代通信手段并不能完全取代面对面的交流［36］。企业技术人员参与数字化行业展览、大数据技术交流会议等活动，有助于其深化理解数字化技术的最新发展动态和应用场景，从而可为企业数字化技术创新提供更多的创新思路和灵感。因此，高铁的开通可以促进跨区域产业协同和技术合作，从而推动数字化技术在不同城市之间的创新和应用［27］。上述由高铁建设所带来的有利条件可以为企业数字化技术创新提供重要支撑，并有助于促进企业之间的技术合作和交流，促使企业更便利地学习掌握新的数字知识和数字化技术，提升数字化转型能力，从而加速其数字化转型升级。

3. 数字化管理战略

企业的数字化转型发展不仅源于数字化技术变革，还需要企业管理层了解前沿的数字化知识，更新其观念和认知。由于信息不充分现象的客观存在，企业家的知识和思维惯性往往会影响其行为和决策，并对企业发展产生不同的影响［21］。数字化管理战略思想包含大量复杂而隐性的数字化转型信息。这种信息需要通过实地调研和面对面交流进行传递。高铁的开通会改善信息效率，尤其是软信息的获取效率，进而降低公司管理人员的信息获取成本［3］。同时，交通基础设施邻近性的改善有利于增加企业家对数字化技术和设备的接触机会与了解程度，帮助企业家改善对企业数字化转型发展的认知和思维，从而有利于其积极开展企业数字化转型［37-38］。当企业家认识到数字化技术和设备的应用有助于提高企业盈利能力、改善企业效率时，就会积极推动企业的数字化转型。企业管理层可以通过与其他企业之间进行数字化信息交流，了解其他企业在数字化转型方面的经验和成功案例，从而更好地制定数字化战略［39］。高铁的开通可以促进企业管理人员的流动和交流，提高企业家的数字化能力和素质，从而可为企业制定数字化战略和布局提供更多的信息和资源，帮助企业实现数字化战略布局，进而更好地应对数字化转型的挑战。

综上，城市高铁建设可通过降低数字化市场准入门槛、提升数字化技术创新水平和调整数字化管理战略为企业实现数字化转型提供必要的保障和条件，从而助推企业数字化转型升级。

三、 实证策略

（一）模型设定

本研究采用双重差分法估计城市高铁建设对数字化转型的影响，基准回归模型如下：

digitalit=β1HSRct+β2Firmcontrolit+

β3Citycontrolct+γi+γt+εit（1）

其中，digitalit表示公司i在t年进行数字化转型；HSRct是建立高铁虚拟变量，如果城市c在t年修建了高铁，则取值为1，否则为0。Firm-controlit是企业控制变量，包括企业总资产、资产回报率、企业年龄、资产负债率。Citycontrolct是城市特征变量，包括人口、GDP、产业结构和人均外商直接投资。γi是公司固定效应，γt是年份固定效应，εit为随机干扰项。

（二）变量选取及数据来源

1. 被解释变量：企业数字化转型

企业数字化转型涉及战略调整、技术创新、组织结构等方面，是公司全面改革的过程。为了更加准确地表征企业的数字化转型，本文从上市公司年报中提取与企业数字化转型相关的信息来构建其度量指标。上市公司年报披露了大量关于公司财务状况和治理状况的信息，具有明显的总结和指导性质，企业数字化转型相关信息通常也会在其中有所体现。此外，由于公司年报会受到外部审计单位的监督，与自主申报的调查问卷相比具有更高的准确性。因此，本文采用年报中能够反映“数字化转型”的关键词来对其予以度量，具有一定的科学性。

该指标的具体构建过程如下：首先，本文参考吴非等［29］和袁淳等［39］的研究，选取197个与企业数字化转型相关的关键词；进而借助Python软件对全部A股上市公司的年报进行爬取，以提取相关文本信息；继而对公司年报进行文本分析，以确定每家企业年报中是否存在相关词条；最后，构建企业数字化转型虚拟变量（digital），如果一家公司年报中包含数字化转型相关关键词，则该变量取值为1，否则为0。上述方法能够更加准确地反映企业的数字化转型水平。

2. 核心解释变量：高铁建设

本文依据《铁路安全管理条例》中的定义，选取运营速度为每小时250千米及以上的列车作为高速铁路列车。在中国，高速铁路列车主要包括两种类型：动车（D）和高速动车（G）。其中，动车（D）是指普通动车组列车，运行时速为250千米/小时左右；高速动车（G）是指高速动车组列车，运行时速达300—350千米/小时。参照Wei等［40］的做法，本文将是否开通高铁作为核心解释变量，即某个城市存在高铁站点则取值为1，否则为0。为了获取相关数据，本文从中国铁路总公司发布的《全国铁路客车列车时刻表》中手动收集和整理了2007—2019年的高铁相关数据。

3. 控制变量

本文主要考虑了企业层面和城市层面的控制变量。在企业层面，控制变量包括企业总资产（lnasset）、资产回报率（ROA）、企业年龄（lnage）和资产负债率（debt ratio）。上市公司相关数据来源于国泰安数据库（CSMAR）。在城市层面，控制变量包括城市人口（lnpopulation）、国内生产总值（lnGDP）、产业结构（Industrial structure）及人均外商直接投资（FDI/population）。上述城市层面数据主要来源于《中国城市统计年鉴》及各城市历年统计年鉴。

四、 实证结果

（一）基准回归结果

表1显示了城市高铁建设对企业数字化转型影响的基准回归结果。

在第（1）列中，本文仅控制了企业固定效应和年份固定效应；第（2）列进一步加入了企业层面的控制变量；第（3）列再进一步加入了城市层面的控制变量。结果表明，无论是否加入控制变量，高铁建设对企业数字化转型均存在显著的正向影响，表明高铁建设确实可以对企业的数字化转型产生促进作用。从影响效果来看，企业所在城市高铁的开通可以增加4.47个百分点的企业数字化转型概率。

（二）平行趋势检验

双重差分法的有效性前提是满足平行趋势假设，即在没有建设高铁的情况下，处理组和对照组之间的数字化水平不存在显著差异。如果存在显著差异，则不符合平行趋势假设。本文采用事件研究法（event study method）并构建如下回归方程进行平行趋势检验：

digitalit=∑k≠-1β′kDc×

periodk+δ2Firmcontrolit+

δ3Citycontrolct+γ′i+γ′t+ε′it（2）

其中，period表示高鐵建设年份前后的13年事件窗口。

图1表明，在高铁开通前，处理组和对照组的数字化水平未呈现显著差异，即不存在事前趋势，平行趋势假设条件得到了满足。此外，高铁变量系数的动态变化结果表明，其影响具有时滞性。在高铁开通1年后，其对企业数字化转型的影响显著并逐渐趋于稳定。

（三）工具变量估计

需要注意的是，高铁建设和企业发展之间可能存在内生性问题。这是因为高铁站点的开通是非随机的，即高铁站点倾向于选择社会经济发展水平高、企业绩效优良的城市。对此，本文使用明代时期的驿站数量来构建工具变量。明代驿站主要为军事目的而建，受经济发展水平影响较小，且对现代经济发展影响有限，因此满足外生性要求。同时，历史时期的驿站分布与现代城市交通分布存在一定关联，因此本文使用明代的驿站数量（Ming route）来构建工具变量［41］。考虑到驿站数量是不随时间变化的地区特征变量而会被个体固定效应所吸收，本文参照林善浪等［42］的做法，进一步构造是否开通了第一条高铁（2007年）的时间虚拟变量（post），进而将Ming route和post交互项（Ming route×post）作为本文的工具变量。基于该工具变量，本文采用如下两阶段最小二乘回归模型来估计城市高铁建设对企业数字化转型的影响：

HSRit=θ1Mingroutect×postt+

θ2Firmcontrolit+θ3Citycontrolct+

i+t+ε′it（3）

digitalit=β″1HRct+β″2Firmcontrolit+

β″3Citycontrolct+γ″i+γ″t+ε″it（4）

估计结果可参见表2。从第（1）列中可以看出，高铁建设与工具变量之间存在显著的正相关关系，且F值大于10，表明不存在弱工具变量问题。第（2）列中的结果显示，高铁建设显著促进了企业数字化转型，表明基准回归结果是可信的。

（四）稳健性检验

值得注意的是，上述基准回归结果可能受到被解释变量测量误差等因素的影响，从而导致结果出现偏差，因此有必要进行稳健性检验。首先，本文采用吴非等［29］和袁淳等［39］的思路来度量企业的数字化转型程度（分别采用digital1和digital2表示），进而重新评估企业是否进行了数字化转型并进行参数估计。表3第（1）列和第（2）列报告了相应的稳健性检验结果。可以看到，HSR的系数方向和显著性与基准结果保持一致。

尽管基于公司年报文本分析法构造的数字化转型指标能够反映企业运营状况，但其可能受到企业策略性信息披露行为的影响，如夸大数字化转型行为等。为排除这种影响，本文剔除了因信息披露等问题被证监会处罚的研究样本而重新进行参数估计，相应结果见表3第（3）列。结果表明，高铁建设的系数仍然显著为正，这意味着基准结果并未受到公司策略性信息披露行为的影响。

考虑到创新要素往往具有集聚效应，上述回归结果可能存在由个别创新中心城市样本所带来的偏误而不具有普遍意义，本文剔除4个国家科创中心城市①后重新进行了参数估计。相应结果见表3第（4）列。结果表明，高铁建设的系数显著为正，从而表明基准结果并未受到上述偏误性影响。

虽然本文在基准模型中控制了个体固定效应和时间固定效应，但仍可能存在地区层面随时间变化的不可观测的其他因素。对此，本文在基准回归模型中进一步加入了省份时间趋势变量而重新进行参数估计。相应结果见表3第（5）列，其中高铁建设的系数依然显著为正。

考虑到某些企业和区域层面的因素可能會对企业数字化转型产生不容忽视的影响，本文在模型中加入相应变量作为新的控制变量，以进一步检验模型的稳健性。具体而言，本文在基准模型的基础上加入了由企业研发人员占比度量的企业研发能力（RDperson），以及由城市互联网宽带接入用户数度量的数字基础设施建设（Internet）。相应结果见表3第（6）列，其中高铁建设的系数依然显著为正。

最后，为了排除同期其他数字化基础设施政策的影响，本文还在基准模型中引入了宽带中国战略（Broadband）。如果该城市实施了宽带中国战略，则Broadband赋值为1，否则为0。相应结果见表3第（7）列，其中高铁建设的系数依然显著为正。

上述一系列稳健性检验结果表明，前文的基准回归结果是可靠的。

（五）辐射范围

由于高铁站点对经济社会发展的影响往往呈现出本地化特征［22］，城市高铁建设对企业数字化转型的作用效果也应该存在一定的空间辐射范围。毛宁等［2］指出，高铁站点附近企业的数字化转型升级效应尤为明显。因此，高铁建设对于企业数字化转型的影响预期会随着企业到高铁站点距离的变化而存在差异。对此，本文参考龙玉等［3］的做法，根据企业所在地与最近高铁站点之间的距离，以每10千米为单位划分地区圈层，即分别考虑0—10千米、10—20千米、20—30千米、30—40千米的距离，进而将其分别以虚拟变量的形式（distk）构造与HSR的交互项而引入基准模型②，即可得到如下回归模型：

digitalit=∑ηksHSRct×distkit+

φ1HSRct+φ2Firmcontrolit+

φ3Citycontrol+σi+σt+ζit（5）

图2显示了高铁建设对企业数字化转型的辐射范围。

图2中的横轴表示圈层范围，纵轴表示回归系数的大小，系数ηks即反映了距高铁站点不同距离的圈层内的高铁沿线企业在高铁开通后进行数字化转型的差异。从回归系数的变化来看，随着距离不断增加，高铁开通带来的企业数字化转型效应呈现逐渐衰减的特征，从而证实了高铁临近性对于企业数字化转型的积极影响。其中0—10千米和10—20千米对应的系数在统计上显著为正，说明高铁开通对于企业数字化转型的辐射范围约为20千米。

①市场化指数来源于中国市场化数据库，见https：//cmi.ssap.com.cn/。

五、 异质性分析与机制识别

（一）异质性分析

1. 网络基础设施建设

网络基础设施是企业数字化发展的重要支持，良好的网络基础设施建设可以提高信息传递效率和企业运行效率，促进企业数字化进程。因此，本文首先采用《中国城市统计年鉴》中的互联网宽带接入用户数（Internet）来衡量网络基础设施建设水平，并按照其均值将研究样本划分为网络基础设施建设良好和薄弱两组进行参数估计。此外，本文在模型中加入了高铁建设与网络基础设施建设水平分组的交互项，以比较网络基础设施建设良好组和薄弱组之间的差异。相应的结果如表4第（1）至（3）列所示。在网络基础设施建设良好的样本组中，城市高铁建设可以显著地促进企业数字化转型，而在网络基础设施薄弱的样本组中，该效应不显著。网络基础设施建设有助于高铁更好地发挥对企业数字化转型的推动作用。

2. 市场化水平

市场化水平反映了区域营商环境，是企业发展的重要推动力。在市场化水平较高的地区，政府机构建设通常更完善，市场运行往往更有效率，因此有助于企业高质量发展和数字化转型升级。因此，本文以市场化指数（market）来衡量地区市场化水平①，并以其均值为界限将样本划分为高市场化水平和低市场化水平两组［43］进行参数估计。同时，本文在模型中加入了高铁建设与市场化水平分组的交互项，以比较市场化水平高组与低组之间的差异。相应的结果如表4第（4）至（6）列所示。我们发现，在市场化水平较高的样本组中，城市高铁建设显著促进了企业数字化转型，但其对于市场化水平较低的样本并未产生显著效果。市场化水平的提高有助于发挥高铁建设对企业数字化转型的积极作用。

3. 企业所有制性质

所有制性质决定了企业整体发展的目标。私营企业以盈利为目标，其经营决策会受到市场营商环境变化的影响。国有企业肩负着国家发展的责任，会受到“国家大数据战略”相关政策的影响，从而产生企业数字化升级的积极效果。因此，本文按照企业所有制性质将研究样本分为私营企业和国有企业两组进行参数估计。同时，本文在模型中加入了高铁建设与所有制性质（SOE）的交互项，以比较私营企业和国有企业两组样本之间的差异。其中，企业所有制性质为国企时，SOE赋值为1，否则为0。相应的结果如表5第（1）至（3）列所示。可以看到，私营企业和国有企业均会受到高铁建设的积极影响而进行数字化转型。企业所有制性质的差异并未对这一效应产生显著的异质性影响。

4. 企业融资约束状况

在数字化转型过程中，企业需要投入大量资金用于网络基础设施的搭建和数字化技术研发。前瞻性的数字化转型项目需要得到企业资金的支持，以分担研发过程中的创新风险并激发数字化创新潜能［44］。因此，本文采用CSMAR数据库中提供的KZ指数（KZ）衡量企业融资约束程度，并根据其均值将研究样本划分为融资约束较高和较低两组并进行参数估计。同时，本文在模型中加入了高铁建设与融资约束分组的交互项，以比较融资约束高组与低组之间的差异。相应的结果如表5第（4）至（6）列所示。我们发现，仅在融资约束宽松的样本组中，城市高铁建设显著促进了企业的数字化转型。

（二）机制识别

1. 数字化市场准入门槛

如前文所述，由于高铁压缩了城市空间距离，促进了生产要素在不同地区的流动，从而进一步降低了数字化技术和产品的准入门槛［3］。随着企业所在城市数字化技术设备普及率的提升，企業将更容易了解并掌握数字化前沿技术，以更低的成本使用数字化技术和设备，从而提高企业的数字化水平。根据Kong等［43］的研究，新注册企业数量可以反映市场准入门槛的水平，即新企业数量越多，表明市场进入难度越小，市场准入门槛越低。因此，本文首先选取城市层面的新注册数字化相关产业的企业注册数量的自然对数作为数字化市场准入门槛的度量指标，以识别城市高铁建设是否能够通过降低数字化市场准入门槛而推动企业数字化转型。相应结果如表6第（1）列所示。为了控制数字经济发展程度的潜在影响，本文在回归模型中进一步加入了北京大学发布的数字普惠金融指数，相应结果见表6第（2）列。我们发现，高铁开通确实可以显著提升数字化相关产业的企业注册数量，这表明高铁开通有助于降低数字化市场准入门槛，进而推动企业数字化转型。

2. 数字化技术创新

高铁的开通有助于增加技术人员进行面对面交流与沟通的机会，从而激发数字化技术的研究与创新，进而推动企业数字化转型的进程。因此，本文选取数字化专利数量和数字化论文发表数量两个指标表征数字化技术创新水平，以对上述机制进行检验。检验结果如表7所示。其中，第（1）列为以数字化专利申请数的自然对数为被解释变量的回归结果，第（2）至（4）列分别以数字化论文发表总数、国际和国内期刊论文发表总数的自然对数为被解释变量的回归结果①。

可以看到，表7第（1）列中HSR的系数显著为正，表明高铁开通明显提升了数字化专利申请数量。第（2）至（4）列的结果显示，城市高铁建设确实促进了数字化相关论文发表数量的增加，尤其对于国际期刊论文发表数量的影响更为显著。这说明高铁开通对数字化技术创新具有显著的积极影响，从而可为企业数字化转型提供必要的技术支持。

3. 数字化管理战略

本文选取企业年报中的“管理层讨论与分析”（MD&A）部分进行文本分析，以表征管理层的数字化战略布局。管理层通常会在年报中的MD&A部分对公司所处市场的发展前景进行评估，探讨公司在面对数字化革新时的战略计划和目标，以及实现这些目标的途径。本文首先统计了MD&A部分与数字化相关的词频总量，进而分别从业务、技术、流程三个层面统计了管理层的数字化转型策略。

检验结果如表8所示，其中所有被解释变量均取了自然对数。从公司管理层的数字化战略布局来看，高铁的开通促进了企业进行数字化管理战略调整，进而有助于企业的数字化转型升级。具体而言，城市高铁建设推动了业务和技术层面的数字化转型策略的实施，但对于流程数字化转型策略没有显著影响。这可能是因为流程数字化转型所需的时间较长，短期内难以体现出明显的效果。

六、 结论与政策启示

在新一轮科技改革的大背景下，企业数字化转型已成为培育具有竞争力的世界一流企业的重要途径，对于中国经济高质量发展具有重要的战略意义。本文基于2000—2019年中国上市公司和地级及以上城市的面板数据样本，采用双重差分法探究了城市高铁建设对企业数字化转型的影响及其作用机制。我们发现，城市高铁建设对于企业数字化转型具有显著的推动效应，其辐射范围约为20千米。为了解决潜在的内生性问题，本文采用明代驿站数量构造工具变量并使用最小二乘法进一步验证了这一结论。同时，通过替换核心变量指标、排除信息披露的影响、改变基准模型设定等思路和方法，进一步强化了基准结果的稳健性。异质性分析结果显示，城市高铁建设对于企业数字化转型的推动作用在基础设施建设完善、市场化水平较高的地区以及融资约束宽松的企业样本中表现得更加明显。机制识别结果表明，城市高铁建设主要可以通过降低企业数字化市场准入门槛、提升数字化技术创新水平以及促进公司管理层进行数字化战略调整进而推动企业数字化转型的进程。

上述研究结论对于理解高铁建设与企业数字化转型升级之间的内在联系具有重要意义，可以提供如下政策启示：

首先，应制定科学合理的高铁网络体系规划，充分发挥其对经济高质量发展的积极作用。尽管中国高铁已经建立了“八纵八横”的空间布局，但仍有部分地区存在交通不便的问题。因此，需要构建并完善现代化综合交通运输体系，以期更好地促进经济发展。本研究发现，城市高铁建设显著促进了企业数字化升级。因此，在推进高铁网络建设的过程中，政府需要综合考虑地区经济状况和交通可达性，加快其覆盖范围和推广速度，以便更好地推动企业数字化转型的进程。同时，应有效拓宽高铁的辐射范围，建设与之配套的城市交通网络，提高交通网络的整体覆盖效果，从而在更大范围内带动地区的高质量发展。

其次，为支持企业进行数字化技术创新，政府可以从资金支持、税收减免、产学研合作等方面提供重要支持。政府可以建立专项基金，向数字化技术研发领域投入资金，促进创新成果的产生和应用。同时，可以对符合条件的企业予以税收减免，降低数字化技术研发的成本和风险，鼓励企业进行数字化技术创新。此外，政府可以通过建立企业、高校、科研机构等产学研合作平台鼓励企业、高校和科研机构加大数字化技术领域的研究力度，引导企业与高校和科研机构建立紧密的合作关系，提高科研成果的转化率和应用水平，实现技术、人才、信息等方面的互补优势，提高数字化技术的创新能力和应用水平，共同推进数字化技术研究和应用的深度融合。

最后，政府应加强数字化技术相关管理和科研人才培养，为企业数字化转型提供足够的人才支持。数字化转型需要管理人员进行战略布局，并且数字化技术的研发也需要具备相关技能和专业知识的人才。因此，政府可以通过多种途径加强数字化技术相关人才培养，如通过数字化专项人才经费支持高校和科研机构加强数字化技术的研究和管理方法教学。此外，政府还可以鼓励企业加强对数字化技术人才的培养和引进，通过税收优惠等政策吸引更多数字化人才加入企业；加强职业培训和转岗转业等方面的支持，提高数字化技术相关人才的职业技能，培养管理人员的数字化视野，满足企业数字化转型所需的人才需求。总之，加强数字化技术相关人才培养将有助于提高数字化技术的应用水平，进而推动企业数字化转型，实现经济高质量发展的目标。

参考文献

[1]中国信息通信研究院. 中国数字经济发展报告（2022年）［EB/OL］. （20220708）. http：//www.caict.ac.cn/kxyj/qwfb/bps/202207/t20220708_405627.htm？bsh_bid=5889211455.

［2］ 毛宁， 孙伟增， 杨运杰， 等. 交通基础设施建设与企业数字化转型——以中国高速铁路为例的实证研究［J］. 数量经济技术经济研究， 2022， 39（10）： 4767.

［3］ 龙玉， 赵海龙， 张新德， 等. 时空压缩下的风险投资——高铁通车与风险投资区域变化［J］. 经济研究， 2017， 52（4）： 195208.

［4］ 谭志雄， 邱云淑， 李后建， 等. 高铁开通、人才流动对区域创新的影响及作用机制［J］. 中国人口·资源与环境，2022， 32（8）： 128139.

［5］ 李雪松， 孙博文. 高铁开通促进了地区制造业集聚吗？——基于京广高铁的准自然试验研究［J］. 中国软科学， 2017 （7）： 8190.

［6］ 鄧慧慧， 杨露鑫， 潘雪婷. 高铁开通能否助力产业结构升级： 事实与机制［J］. 财经研究， 2020， 46（6）： 3448.

［7］ 董艳梅， 朱英明. 高铁建设能否重塑中国的经济空间布局——基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角［J］. 中国工业经济， 2016（10）： 92108.

［8］ LIN Y. Travel costs and urban specialization patterns： evidence from Chinas high speed railway system［J］. Journal of Urban Economics， 2017， 98： 98123.

［9］ DUAN L， SUN W， ZHENG S. Transportation network and venture capital mobility： an analysis of air travel and high-speed rail in China［J］. Journal of Transport Geography， 2020， 88： 102852.

［10］ 金环， 魏佳丽， 于立宏. 网络基础设施建设能否助力企业转型升级——来自“宽带中国”战略的准自然实验［J］. 产业经济研究， 2021（6）： 7386.

［11］ 方晓晖， 郭鸿儒， 刘冲， 等. 数字基础设施如何助力企业数字化转型？——来自企业业绩说明会的证据［J］. 产经评论， 2023， 14（5）： 6181.

［12］ DONG X. High-speed railway and urban sectoral employment in China［J］. Transportation Research Part A： Policy and Practice， 2018， 116： 603621.

［13］ 刘冲， 周黎安. 高速公路建设与区域经济发展：来自中国县级水平的证据［J］. 经济科学，2014 （2）： 5567.

［14］ SHAO S， TIAN Z， YANG L. High speed rail and urban service industry agglomeration： evidence from Chinas Yangtze River Delta region［J］. Journal of Transport Geography，2017， 64： 174183.

［15］ 刘冲， 刘晨冉， 孙腾. 交通基础设施、金融约束与县域产业发展——基于“国道主干线系统”自然实验的证据［J］. 管理世界， 2019， 35（7）： 7888， 203.

［16］ 卞元超， 吴利华， 白俊红. 高铁开通是否促进了区域创新？［J］. 金融研究， 2019（6）： 132149.

［17］ 杨思莹， 李政. 高铁开通对区域创新格局的影响及其作用机制［J］. 南方经济， 2020（5）： 4964.

［18］ 张治国， 欧国立. 高铁开通、区域地位和城市群创新［J］. 经济问题， 2021（10）： 1825.

［19］ 孙伟增， 牛冬晓， 万广华. 交通基础设施建设与产业结构升级——以高铁建设为例的实证分析［J］. 管理世界， 2022， 38（3）： 1934， 58， 3541.

［20］ 马光荣， 程小萌， 杨恩艳. 交通基础设施如何促进资本流动——基于高铁开通和上市公司异地投资的研究［J］. 中国工业经济，2020 （6）： 523.

［21］ KUANG C， LIU Z， ZHU W. Need for speed： high-speed rail and firm performance［J］. Journal of Corporate Finance， 2021， 66： 101830.

［22］ 唐宜紅， 俞峰， 林发勤， 等. 中国高铁、贸易成本与企业出口研究［J］. 经济研究， 2019， 54（7）： 158173.

［23］ MARTINCUS C V， CARBALLO J， CUSOLITO A. Roads， exports and employment： evidence from a developing country［J］. Journal of Development Economics， 2017， 125： 2139.

［24］ 刘冲， 吴群锋， 刘青. 交通基础设施、市场可达性与企业生产率——基于竞争和资源配置的视角［J］. 经济研究， 2020， 55（7）： 140158.

［25］ 饶品贵， 王得力， 李晓溪. 高铁开通与供应商分布决策［J］. 中国工业经济， 2019（10）： 137154.

［26］ 诸竹君， 黄先海， 王煌. 交通基础设施改善促进了企业创新吗？——基于高铁开通的准自然实验［J］. 金融研究， 2019 （11）： 153169.

［27］ 吉赟， 杨青. 高铁开通能否促进企业创新：基于准自然实验的研究［J］. 世界经济， 2020， 43（2）： 147166.

［28］ 李超， 李涵， 唐丽淼. 高速铁路、运输效率与垂直专业化分工［J］. 经济学（季刊）， 2021， 21（1）： 5170.

［29］ 吴非， 常曦， 任晓怡. 政府驱动型创新：财政科技支出与企业数字化转型［J］. 财政研究， 2021 （1）： 102115.

［30］ 魏国辰， 陈宇恬， 王焕焕. 基于扎根理论的零售企业数字化转型影响因素［J］. 商业经济研究， 2021（19）： 4143.

［31］ 阳镇， 陈劲， 商慧辰. 何种经历推动数字化：高管学术经历与企业数字化转型［J］. 经济问题， 2022（10）： 111.

［32］ 蒲龙， 马光荣， 黄勃. 基础设施、税收竞争与企业税负——基于国内市场一体化的视角［J］. 数量经济技术经济研究， 2022， 39（9）： 5069.

［33］ GU L， HUANG R， MAO Y， et al. How does human capital matter？ Evidence from venture capital［J］. Journal of Financial and Quantitative Analysis， 2021， 57（6）： 20632094.

［34］ ANDERSSON R， QUIGLEY J M， WILHELMSSON M. Urbanization， productivity， and innovation： evidence from investment in higher education［J］. Journal of Urban Economics， 2009， 66（1）： 215.

［35］ YAO L， LI J. Intercity innovation collaboration and the role of high-speed rail connections： evidence from Chinese co-patent data［J］. Regional Studies， 2022， 56（11）： 18451857.

［36］ DONG X， ZHENG S， KAHN M. The role of transportation speed in facilitating high skilled teamwork across cities［J］. Journal of Urban Economics， 2020， 115： 103212.

［37］ CHARNOZ P， LELARGE C， TREVIEN C. Communication costs and the internal organisation of multi-plant businesses： evidence from the impact of the French high-speed rail［J］. The Economic Journal， 2018， 128（610）： 949994.

［38］ GAO H， QU Y， SHEN T. Geographic proximity and price efficiency： evidence from high-speed railway connections between firms and financial centers［J］. Financial Management， 2021， 51（1）： 117141.

［39］ 袁淳， 肖土盛， 耿春晓， 等. 数字化转型与企业分工：专业化还是纵向一体化［J］. 中国工业经济， 2021（9）： 137155.

［40］ WEI X， RUAN Q， LV D， et al. Transportation infrastructure and bond issuance credit spread： evidence from the Chinese high-speed rail construction［J］. International Review of Economics & Finance， 2022， 82： 3047.

［41］ BAUM-SNOW N. Did highways cause suburbanization？［J］. The Quarterly Journal of Economics， 2007， 122（2）： 775805.

［42］ 林善浪， 葉炜， 张丽华. 时间效应对制造业企业选址的影响［J］. 中国工业经济， 2018（2）： 137156.

［43］ KONG D， QIN N. Does environmental regulation shape entrepreneurship？［J］. Environmental and Resource Economics， 2021， 80（1）： 169196.

［44］ ZHAI H， YANG M， CHAN K C. Does digital transformation enhance a firms performance？ Evidence from China［J］. Technology in Society， 2022， 68： 101841.

How to Promote Firm Digital Transformation through Urban High-Speed Rail：Evidence from Chinese Listed Companies

SHAO Shuai1，GAN Tian1，JIANG Yan2

1. School of Business， East China University of Science and Technology，Shanghai 200237， China;

2. College of Business， Shanghai University of Finance and Economics，Shanghai 200433， China

Abstract：As the advancement of the technological revolution and industrial transformation， the digital economy has become one of the core driver of national economic growth. Based on data from Chinese listed companies and prefecture-level cities from 2000 to 2019， this paper utilizes a difference-in-differences method to examine the effect and mechanisms of urban high-speed rail on firm digital transformation. First， the results show that urban high-speed rail has a significant promoting effect on firm digital transformation， and its radiation range is about 20 kilometers. Additionally， such a positive impact is primarily achieved through reducing the threshold for digital market access， enhancing digital technological innovation， and adjusting digital management strategies. Moreover， the driving effect is more pronounced in areas with improved network infrastructure and a higher level of marketization， as well as in firms with less financial constraints. The research findings provide evidence for the micro-economic effect of high-speed railways and offer valuable theoretical support and policy references for guiding firm digital transformation.

Keywords：high-speed rail;firm digital transformation;market access;technological innovation; difference-in-differences method

（责任编辑：王晨丽）