关于国铁与城市轨道衔接问题的探讨

吴 欢

(中铁第四勘察设计院集团有限公司)

1 衔接的基本原则

一方面国铁与城市轨道的衔接是提高城市运输水平的关键技术，另一方面国铁与城市轨道衔接的好坏直接关系到乘客的方便与否。因此，衔接的基本原则主要是体现交通系统的便捷性、合理性、整体性等等，使各种交通工具能够有效的结合在一起，互相协作、互相发展。主要原则有:必须连接成线网形式的线路，给旅客的出行带来舒适与便捷;结合实际的施工地理环境，制定切实可行的方案;必须考虑到国铁与城市轨道交通存在的不同点，结合考虑旅客的感受，选择一个最适合国铁与城市轨道交通衔接的方案;必须结合城市建设规划以及城市自身环境的特点，综合考虑适应城市发展的方案;必须满足远期路线客流量的要求，选择一个舒适、安全的远期发展方案。

2 国铁与城市轨道交通的相关知识及不同特点

2.1 国铁的相关知识

国有铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国有铁路的行政管理。由于国有铁路的性质十分重要，因此对国有铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国有铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国有铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。

2.2 城市轨道交通的相关知识

(1)城市轨道交通有较大的运输能力。(2)城市轨道交通具有较高的准时性。(3)城市轨道交通具有较高的速达性。与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。(4)城市轨道交通具有较高的舒适性。与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票机等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共电车、公共汽车。(5)城市轨道交通具有较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，一般没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。(6)城市轨道交通能充分利用地下和地上空间。大城市地面拥挤、土地费用昂贵。城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成的道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值，并能改善城市景观。(7)城市轨道交通的系统运营费用较低。城市轨道交通由于主要采用电气牵引，而且轮轨摩擦阻力较小，与公共电车、公共汽车相比节省能源，运营费用较低。(8)城市轨道交通对环境低污染。城市轨道交通由于采用电气牵引，与公共汽车相比不产生废气污染。由于城市轨道交通的发展，还能减少公共汽车的数量，进一步减少了汽车的废气污染。由于在线路和车辆上采用了各种减振降噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。

2.3 国铁与城市轨道交通的不同点

(1)运输性质不同。由于旅客出行距离短，城市轨道交通候车时间也就相对短，属于快速疏散交通系统。而国铁由于旅客的旅行距离长，因此候车时间比较长，进出站的通道相对少，属于集散式疏散交通系统。(2)票务系统不同。城市轨道交通系统导入了自动收费系统，这样可节省大量人工，节省运营成本。只要插入专用车票或IC卡，自动收费系统的验票闸门就可自动放行。在日本，城市轨道交通系统的自动收费装置还有诸如自动判定票的余额是否不足与判定使用次数等智慧功能。而国铁票务系统一般都是采用计算机人工售票，分验票和检票两个步骤。旅客如需换乘则要重新买票并且接受验票和检票的服务，比较繁琐。

3 国铁、地铁衔接的形式

3.1 国铁与地铁衔接的基本形式

由于国铁和地铁的客流量非常大，尤其是国铁会下来很多旅客，他们大多数都会去乘坐地铁，如果不组织人流，容易造成交通堵塞。为了避免这种情况的发生，地铁站应当设立站厅解决旅客购票问题。这就是现在很多城市地铁与国铁之间最基本的换乘方式，简称“站厅换乘”，这种衔接方式简单并且对国铁与地铁的运行影响都不大。国铁与地铁衔接的空间布置主要是:(1)地铁在地下。地铁在地下主要是不影响城市的环境，但是由于地下工程费时费力，造价较高。对于城市繁华地段最适合采用这种方式。(2)地铁在地面上。地铁在地面上，旅客避免了一定距离的行走，换乘比较方便，并且在一定程度上国铁与地铁可以共享设备，造价也比地下工程低，节约资金。缺点是影响城市规划和环境。所以这种方式适合离市区较远的郊区。(3)地铁采用高架桥。地铁采用高架桥相对于地铁在地面上对城市规划和环境的影响稍微小，但是高架桥工程造价也是十分高的。

3.2 铁路运客中心内部衔接

铁路运客中心内部衔接是指国铁运输客运中心的内部与地铁衔接。国铁运输客运中心的内部主要包括了客运中心广场以及非付费区，即候车室。这种方式由于没有购票、检票等设施并且不直接延伸到铁路站台上，旅客无法直接换乘，所以这种方式只适应于大规模的国铁客运站。通过合理的铁路纽带，满足合理的衔接原则，方便旅客的换乘。

现在大规模的国铁客运站一般都是位于城市比较繁华的地带，地铁一般都是以地铁在地下的方式与国铁相衔接。这些衔接方式都是建立一个独立的场所进行换乘，但是能不能达到地铁与国铁之间的直接换乘模式呢?也就是铁路运客中心内部衔接。假设地铁与国铁之间是直接换乘模式，那么地铁的出入口肯定与国铁的出入口相通，大规模的国铁客运站一般都有进站和出站，则地铁的旅客可以从国铁的进口进入国铁，国铁的旅客可以从国铁的出口进入地铁，这样的换乘客流也比较顺畅。但是要注意的是:必须在出入口增加检票以及售票的地方并且增加相关的管理人员，或者在售票系统上综合处理。当国铁只有一条通道时换乘衔接又该如何处理呢?当国铁只有一条通道时国铁换乘旅客和地铁换乘的旅客都集中到国铁通道内，除了在通道内增加检票以及售票的地方并且增加相关的管理人员外，。还存在人口堵塞，不利于迅速换乘等很多问题，因此当国铁只有一条通道换乘时，我认为还需要建设另外一条通道方可进行乘客换乘。

4 关于国铁和地铁管理模式上的建议

由于国铁和地铁本身就存在差异，管理模式上也存在着一定差异。想要国铁和地铁衔接问题更好的解决，国铁和地铁两个单位的工作人员应当就这个问题互相探讨、互相协作。在旅客的流量以及票务系统上，国铁和地铁必然会有所冲突。如果国铁仍然坚持只在自己的出口设置检票和管理人员，那么旅客离开国铁后还需要走一段路才能进入地铁。只有在国铁运输客运中心的内部与地铁衔接，才能实现真正意义上的直接换乘，旅客才能真正的便捷换乘。这样不仅要求增加国铁与地铁的相关管理人员还需要两个单位共同进行信息的交流，尽量达到共享资源、方便旅客换乘的目标。

综上所述，国铁与城市轨道衔接换乘问题是一个动态发展的过程，需要我国科技人员不断的深入及研究，解决我国交通堵塞、城市环境污染以及交通事故频发等问题。促进我国城市建设性发展，实现城市交通的可持续发展，为我国交通事业做贡献。

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［4］张彤.铁路客运枢纽与城市交通衔接问题的研究［J］.2011，(3).