中欧班列（成都、重庆）运营制度研究

李晓梅

加强亚欧大陆的国际铁路货运合作是打通“陆上丝绸之路”的必要条件，对“一带一路”建设具有重要意义。目前，我国开通的中欧班列已有26条。重庆、成都是内陆地区铁路通道沿线的核心城市，中欧班列（成都、重庆）成为众班列中两条重要线路。中欧班列运营情况的改善与提升，不仅有利于扩大中国在亚欧地区的影响力，更将不断提升中国的综合国力。因此，研究运营中存在的问题及相关制度安排，能有效防范中欧班列运行风险，为中欧班列贯通亚欧保驾护航。

一、中欧班列（成都、重庆）运营现状

现行班列开行量集中在成都、重庆、西安、郑州和武汉5个城市，2018年共计开行5437列，占全国总开行量的八成以上。东部沿海地区占到我国外贸箱源的90%，且以海运为主;而内部地区的外贸箱源则呈现轴线性分布，主要集中在长江经济带以及重要铁路沿线上的中心城市，成都、重庆在此方面有一定优势。

（一）中欧班列（重庆）

重庆是全球笔记本电脑生产中心之一，笔记本电脑是其主要出口货物。中欧班列（重庆）的开通与运营，使得深处内陆的重庆可以实现笔记本电脑等产品更高效的外销。重庆交运集团与中铁、俄铁、哈铁、德铁合资共建“渝新欧”（重庆）物流有限公司，开创了中欧铁路运输国际合作的新模式，实现了复杂货源的组织，国内外货运的协调，降低了运行成本。

中欧班列（重庆）经过多年发展，在开行数量、累计货值、运行效率、货源构成上都实现了突破。2018年中欧班列（重庆）开行1442列（去程714列，回程728列）。中欧班列（重庆）在2011年1月开通至2018年11月期间，共开行2630班，货运标箱16万余箱，货值200余亿美元，占中欧班列进出口总值的35%。2019年一季度中欧班列（重庆）平均每天开行5班，共计开行456班（去程196班，回程260班），同比增长238%。班列平均单趟耗时13～15天，相比江海联运耗时减少约20天，相比空运耗费减少约4/5。近期，重庆海关班列进口运邮测试的成功，使得过关无需进行侵入式开箱查验，这一突破使通关效率极大提升、通关成本下降。另一方面，设置可发车满箱率标准，以控制成本。为了利用铁路运输的规模效应，降低自身空箱率，“渝新欧”在这一方面设置了每列班列固定的可发车满箱率标准，低于该标准则延期发货直至达到发车标准。

（二）中欧班列（成都）

2016年中欧班列（成都）开行460列，2017年1012列，2018年1587列，开行量三年连居国内第一。截至2018年末，中欧班列（成都）累计开行量近3000列，境外站点数拓展至24个，已初步形成三线共同推进局面。以中线成都到罗兹、蒂尔堡、纽伦堡双向稳定开行为主，北线成都至俄罗斯、南线成都至中亚为辅。凭借保温集装箱、冷冻柜和储能柜实现了全年不停运。货物抵达罗兹、纽伦堡等枢纽城市之后，经过配送，可在3～4天内服务欧洲全境，货运服务稳定性高。目前，中欧班列（成都）运输时间比传统海运减少2/3，其中“蓉欧快铁”从成都青白江到波兰罗兹仅需10天，在所有中欧班列中用时最短。

中欧班列（成都）由成都国际铁路港投资有限责任公司及其下属三个子公司，分别负责不同工作，其中陆港公司作为销售公司，负责组织货源、港口管理;自贸公司作为金融公司，提供平台，保障运行所需资金流，并进行供应链金融创新;班列公司负责境内境外铁路组织。另外，成都口岸与物流办设“国际产能合作处”，负责国家产能合作与国外物流园区的建设问题。

二、中欧班列（成都、重庆）存在问题

虽然班列运输量不断扩大，但因产品来源、运行效率、成本及运输环境等原因，中欧班列（成都、重庆）的运营现状欠佳。主要表现在几个方面：

第一，运输产品受限，这是中欧班列普遍存在的问题。铁路局设定RID铁路危险品目录，使得较多化工品不能通过班列运输，并建设有白名单机制，这使得运输范围进一步受限。

第二，路线同质化造成运输资源浪费，且合作可能性低。中欧班列（成都、重庆）线路更多样化，但是作为主线的中线与“渝新欧”相比，除了起点和终点有所不同，中间线路基本一致，经西安，阿拉山口出境，后经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，进入欧洲。2018年成都开设直抵杜伊斯堡的新路线，使得与“渝新欧”的终点重合。但是两个班列的价格、管理模式、补贴方式、政策、策略侧重上均存在差異，使得当前及未来短期内较难实现有效合作。

第三，统一划定满箱率标准造成运行成本负担。政策规定中欧班列（成都、重庆）的去程需要将满箱率控制在统一的标准之上方可发货（“蓉欧快铁”为90%），回程货物无法进行政策控制，但普遍控制在70%。须在成本提升及降低标准之间进行权衡，或者采取月度、季度总体考核，而非单列、每日的考核，提升运行的灵活性。

第四，本地产品去程货源增长乏力且重合度高。重庆的计算机与通信技术、机械设备占出口总额的70%左右，而其他产品占比非常小，对重庆而言本地产品的丰富程度有待提高。但是这也强化了地区的产业集聚效应。成都的货源分布中重庆占最大比重，这也体现出两地在业务上的重合性高。

第五，面临沿线环境改变及运输安全性问题。一方面是运输中的盗窃货物案件不可避免，各国就此政策支持力度及方式有差异;另一方面是沿线国家政局不稳定，限制了线路开设。有必要从国家层面与沿线相关国家协商一致，提高运输安保能力。

第六，政府补贴尚存，不具备自生能力，民营资本参与不足。中欧班列（成都、重庆）在现阶段更加强调政府的主导作用，尚未能进入市场化运营阶段，国企、民企尚未能深入涉足，大部分由政府制定补贴政策来维持班列的运营，这对于培养班列的长期自生能力不利。如何引导民营资本的进入，让物流平台更加开放，发挥民企的高效率和创新能力也是进一步发展“蓉欧快铁”需解决的问题。

三、中欧班列（成都、重庆）运营创新

经过分析，解决好目前中欧班列共同面临的问题，是内陆地区高效融入“一带一路”建设的关键所在，进而才能实现个性化突破和发展。经过近八年的建设，中欧班列目前格局稳定，但需要进一步实现不同班列、不同市场的深入整合，推动整体优化升级，这一阶段的核心目标是通过明确、优化机制保障措施以解决迫切问题，从而提升中欧班列的可持续运营能力。

（一）管理组织创新

根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，成都、重庆着力于打造全球供应链枢纽城市，推动形成“成渝西昆贵钻石经济圈”高铁通道，努力构建联通欧洲泛亚桥头堡和国家向西开放的铁路门户枢纽。公司需要结合成都市发展目标，发挥枢纽作用，切实提升中欧班列（成都）运营管理的国际化、现代化、系统化水平。具体可从以下方面对中欧班列（成都、重庆）运营管理进行改进和创新。

1.提升地区班列之间的合作水平。加快打造成都的快铁交通圈体系，其中包括与周边城市的1小时快铁交通圈;与西安、兰州、武汉、贵阳、昆明的4小时快铁交通圈以及与珠三角、长三角、环渤海湾城市的8小时快铁交通圈。借此实现低成本、高效率货源组织与分销。中欧班列（成都、重庆）与周边班列等探求新的合作模式，减少资源争抢与浪费。

2.促进物流贸易的紧密融合。推进国家级检疫口岸及冷链物流等方面的建设，加强与天府国际生物城、全球生物医药供应链服务中心等产业园区及平台中心的合作力度;发挥地方产业优势及保税区、自贸区作用，借鉴郑州等地经验做法，搭建线上线下一体化交易平台，实现欧洲回程货物更快更大范围的销售。

3.实现去程货运分布与品类管理。通過与其他交通方式成本收益比较，筛选在成本收益可接受范围内的货运产品类型。积极走访市场，与物流企业等单位有效协调衔接，获取目标客户，挖掘潜在货源市场，不断延伸服务范围。

4.及时开辟新通道，抓住新机遇。现有经济通道尚不足以满足多方位的互联互通需求，应在已建成铁路网之下，加快规划、投入建设南向路线，发挥物流枢纽作用，完善多式联运模式，推动与东盟、东南亚国家的产业合作，满足各方产能互补需求。

5.加强国际铁路、物流企业之间的合作。积极建立健全中欧班列组织管理运作体系，借鉴重庆等地经验做法，可以在运营平台公司中引入沿线国家参与方进行协同管理，提升境外协调能力、境外议价能力、口岸通关通检效率，对外合作时，尽力寻求各方利益最大化。完善境外还箱点、建立冷藏箱共享机制，充分利用资源，推广班列全程保险。

（二）业务创新

1.实现生物医疗产品冷链物流运送。2019年4月15日，医疗产品首次通过空、铁两条路径通关，从爱尔兰运抵成都。中欧班列（成都）将为全球生物医药供应链服务中心建设及生物医疗供应链体系发展提供通道网络。“专业园区+综保区+国际空铁”的口岸功能体系和一站式通关平台，将实现生物医药“大进大出、快速通关”。

2.降低供应链成本。中欧班列（成都）将尝试探索众多领域业态发展，关键是为贸易企业提供供应链金融服务，提高整体资金运作效率，降低成本。中欧班列（成都）当前已经形成完整的规划，以期集合国际运输代理、货物运输等功能优势。中欧班列（重庆）在运贸一体化上进行了新的尝试，主要是在电子商务上的尝试。在国铁集团的支持下，中欧班列（重庆）积极规范定价模式，协调各方，降低运费，使全程运输成本下降了近50%。

3.积极开拓国内外场站分拨点，收购国外仓库。2018年，重庆“渝新欧”在德国增设分公司，并购入铁路站场附近的仓库，便于与车站协调，用于流转、分装、打包，并以此为中心，进一步开拓分拨点的范围。与此同时，境内已购置用于项目建设的配套基础设施，确保中欧班列（重庆）内外发展相互呼应。2018年，重庆西部现代物流园区建成全国首个铁路口岸国际邮件处理中心。2018年11月26日，首列回程班列通过铁路运邮测试，这是运邮工作的又一突破性进展。

（三）铁路运单“一单制”创新

目前，多个自贸区尝试采用铁路运单进行融资，探索了中欧班列运行过程中的供应链金融服务的新模式，这有利于中小微民企融资，参与中欧班列建设、运营。2018年11月，国务院《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》（以下简称“38号文”）提出“支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能，将铁路运单作为信用证议付票据，提高国际铁路货运联运水平”，这将突破现有国际货协对于铁路运输运单效力的规定，是我国基于现实需要进行的有益尝试。但与此同时，也应当在法律上进一步明确承运人、托运人的责任与责任限制，以控制运单“物权化”下的金融和信用风险。

为弥补国际铁路联运运单功能上的不足，成都青白江片区通过“一窗受理+一次委托+一口报价”，将多式联运提单与国际铁路联运运单相衔接，实现“门到门”运输，单据流转缩时30%。通过“一单到底+一票结算”，将货物的交易变成单证的交易。通过“全程控货+金融创新”，缓解企业的融资不畅、资金不足等问题。重庆针对解决运输效率、货物标准不统一问题，探索发展“一单制”模式，旨在促使不同交通方式硬件上的有效衔接，软件上的规则统一。

1.运作模式。伴随着中欧班列业务量增长，运能不断提升，进出口企业提出以铁路运单质押融资，来满足其资金及现金流周转的需求。但当前法律和国际规则规定铁路运单不是物权凭证，商业银行无法凭此取得货物控制权，这提高了开立信用证或押汇等国际贸易结算融资业务的风险，无法切实解决企业融资约束问题。针对这一难题，重庆、成都借助“一单制”开创了中欧班列铁路运单融资新模式。一是通过“一单制”提高铁路运单一体化水平。依照中欧班列运单，实现多式联运运单一体化。由多式联运物流企业制定、签发“一单制”提单，提升前后端海路、陆路运输中单据一体化程度，简化换单手续，打破物流信息分割障碍。二是明确“一单制”提单的提货权。中欧班列运营过程中主要的四方参与者：铁路口岸、多式联运物流公司、进出口企业、商业银行，需要进一步在协议中明确“一单制”提单唯一提货凭证功能，并事先约定各方责任与义务。三是引入外部货物监控及增信机制。在大型多式联运物流企业主导下，融合第三方全流程监控机制，确保实现货物在运输、仓储、分拨、销售不同阶段可查可控。同时，为进一步提高交易安全性，需要政府推动成立外部增信机构，为进出口企业提供担保。

2.面临的瓶颈。一是法律效力风险。“38号文”的效力远不及相关法律条款。通过协议确定铁路运单可作为物权凭证，有违“物权类型法定”原则，此类协议只能作为对国际货运规制和惯例的突破，尚不具有法律依据。从而其约束力仅限于内部当事人，发生法律纠纷时不得对抗善意第三人。二是动产质押和代理风险。国际法规定，在国际铁路货物运输中，承运人承担完全过失责任，联运连带责任和足额赔偿责任，第三方物流公司承担了较大的运输风险，而以“一单制”凭证质押则会提升物流公司的道德风险，运输安全性下降。加之经济下行压力下，商业银行风险偏好下降，面对具有较大不确定性的质押品，其提供保证的意愿下降。因此，解决供应链金融中代理问题至关重要。三是质押物价格波动等风险。银行基于铁路运单开立信用证，为贸易企业提供贷款，但是质押物在运输过程中易出现货值波动及不同程度货损，面对这一持仓风险，要求银行改善风险控制技术和手段。目前，尚未形成应对贷后货值变动的有效解决方案。

3.相关建议。一是完善规则体系机制及法律，保证“规范化”。应对“一单式”凭证“物权化”和金融化的法律效力风险，推动新型国际多式联运“提单”及相关规则建立。借鉴海运提单规制及经验，设计具有明确权责划分、交付规则的班列提单。通过实践总结经验，使铁路单证“物权化”逐步成为国际贸易惯例，进而向立法过渡。尝试订立负面清单规范担保物的范围，创新担保形态，更好发挥供应链金融在班列建设中的作用。二是强化物流监控，追求“透明化”。将物联网技术融入运单融资业务，同时尝试使用区块链技术，提升货运及交易流程的高效性和透明度。完善物流信息化平台建设，开发信息追踪系统，整合物流信息，建立单据、货物、资金实时更新数据库，以更好反映市场风向，为企业提供服务。三是从金融供给角度，实现“市场化”。“一单制”改革着眼于融资需求，商业银行应发挥好主体作用，积极推进构建风险分散化、成员多样化的国际贸易融资新机制。一方面积极加强与担保机构、保险公司、第三方物流企业的合作，发展相应专业化业务板块，共同探索解决贷后货值波动和违约风险问题;另一方面不断创新金融产品，银行机构需要进一步引入保险增信机制，设计更低风险的质押融资协议。

作者单位：中国铁路成都局集团有限公司企法部

责任编辑：宋英俊