危险类型和感觉寻求对年轻新手驾驶员危险知觉的影响

孙 龙 杨倩盈 谷晨晨

（辽宁师范大学心理学院，大连 116029）

1 引言

年轻新手驾驶员指驾龄在1 年以内、实际驾驶里程低于1 万公里的18～25 岁的驾照持有者（闫国利，田宏杰，张仙峰，2005）。与其他驾驶群体相比，年轻新手驾驶员的事故率较高。例如，南京市交管部门对该市2015 年发生的有人员伤亡的交通事故进行大数据分析发现，1 年驾龄新手驾驶员的事故率是10 年驾龄以上驾驶员的4 倍多，也是所有驾龄驾驶员中比例最高的（新浪网，2016）。研究发现，年轻新手驾驶员事故率较高的一个主要原因是危险知觉能力差（Horswill，Hill，＆ Wetton，2015）。危险知觉（hazard perception）指驾驶员识别、评估并对潜在道路危险做出反应的能力（Crundall et al.，2012）。因此，系统地考察年轻新手驾驶员危险知觉能力的特点，有利于开发更有针对性的驾驶训练项目和驾驶行为评估系统。

驾驶员危险知觉主要使用反应时范式（reaction time paradigm）进行研究。通过电脑给被试呈现一系列模拟交通情境视频或从驾驶员的视角拍摄的真实交通情境视频，当他们看到一个危险时就快速地按键做出反应（孙龙，常若松，2014）。以往研究发现，年轻新手驾驶员在所有类型道路上的视觉搜索模式相似——他们往往注视汽车正前方，视觉扫描范围小，视觉注视多集中在视野中央区域，很少搜索外周区域（Underwood，2007）。因此，当危险出现在视觉外周区域时，年轻新手驾驶员很难及时地察觉到危险并做出反应。此外，以往使用真实或模拟交通情境刺激进行的研究发现，新手驾驶员对明显危险和隐藏危险的反应时比职业驾驶员长，新手驾驶员对两类危险的检测时间也比职业驾驶员长（Sun ＆Chang，2016；Vlakveld，2014）。由此可见，危险的可见性是影响新手驾驶员危险知觉能力的一个关键因素。在以往研究的基础上，本研究进一步考察和揭示年轻新手驾驶员对不同类型危险的反应时和视觉搜索模式的差异。

与其他驾驶群体相比，年轻新手驾驶员的感觉寻求倾向较高，他们在驾驶中更容易出现危险驾驶行为（Jonah，Thiessen，＆ Au－Yeung，2001）。感觉寻求是一种寻求新奇、复杂、多变和高强度的感觉刺激和极端体验的人格特质，并且当事者愿意为之承受经济、安全、违法等方面的风险（张雨青，陈仲庚，1990）。研究发现，高感觉寻求的年轻新手驾驶员倾向于认为自己的驾驶能力，尤其是危险知觉能力比同龄人好，他们在驾驶中的事故次数也更多（De Craen et al.，2011；Horswill，Waylen，＆ Tofield，2004）。ābele 等（2018）研究发现，年轻男性驾驶员对模拟交通情境视频中潜在道路危险的反应时与他们的感觉寻求得分呈显著正相关。然而，该研究没有揭示年轻男性驾驶员反应时与感觉寻求之间的关系是否受到测试视频中危险类型的影响。

综上，结合感觉寻求量表和基于真实交通情境视频的驾驶员危险知觉测试，本研究通过操纵测试视频中危险的可见性，首次考察高感觉寻求驾驶员和低感觉寻求驾驶员对不同类型危险的反应时和眼动的影响，以更好地解释“为什么高感觉寻求驾驶员的事故风险高”这一现象。基于以往研究结果，本研究假设：（1）高感觉寻求驾驶员对潜在道路危险的反应时比低感觉寻求的驾驶员长；（2）与低感觉寻求驾驶员相比，面对隐藏危险时，高感觉寻求驾驶员的首次注视时间长，平均注视时间短。

2 研究方法

2.1 被试

在辽宁省大连市和云南省昆明市各选取120 名年轻新手驾驶员填写感觉寻求量表。根据被试在感觉寻求量表上的得分，得分前10%的被试为高感觉寻求组（M＝8.79，SD＝0.66），得分后10%的被试为低感觉寻求组（M＝4.50，SD＝0.88）（t（46）＝19.07，p＜0.01）。每组各24 名驾驶员。所有被试均能熟练使用电脑鼠标进行反应。被试的裸眼视力或矫正视力正常。两组被试的基本信息见表1。通过统计检验发现，两组被试在男女性别比、年龄和总驾驶里程上差异不显著。

表1 被试基本人口信息表

2.2 研究材料与仪器

2.2.1 感觉寻求量表

采用张雨青和陈仲庚（1990）修订的感觉寻求量表中的兴奋感与冒险寻求分量表（thrill and adventure seeking，TAS）来测量驾驶员的感觉寻求倾向。量表共10 道题，采用两点计分，选择“是”得1 分，选择“否”得0 分。量表总分为10 个题目的得分之和。在本研究中，量表的内部一致性信度为0.76。

2.2.2 驾驶员危险知觉测试

测试包含18 段真实的交通情境视频片段（Sun，Li，＆ Chang，2019）。所有测试视频均是在晴朗或多云的天气下从驾驶员的视角在大连市不同等级的道路上拍摄的。每个测试视频中视频拍摄车的行驶速度是相似的（平均速度46.5km／h）。每个测试视频包含一个缓慢形成的潜在道路危险。按照危险的可见性是否连续，将其分为明显和隐藏危险两类。明显危险指测试视频中危险的出现及其发展过程在驾驶员的当前视野中是完全可见的；隐藏危险指测试视频中危险的出现及其发展过程在驾驶员的当前视野中是部分隐藏或完全隐藏的（Sun ＆ Hua，2019）。本研究中各有8 个视频包含明显危险和隐藏危险（见表2），其他2 个视频为练习视频。两类危险所在测试视频的持续时间差异不显著（t＝0.88，p＞0.05）。测试视频中危险的出现时间和出现位置是随机的。

2.2.3 眼动仪

采用瑞典Tobii 公司开发的Tobii X120 型眼动追踪仪记录被试的眼动轨迹，采样率为120Hz。使用Tobii Studio 3.0 来划分动态兴趣区。每个测试视频中兴趣区的大小为320×200 像素。

2.3 实验设计

采用2（感觉寻求：高、低）×2（危险类型：明显危险、隐藏危险）的混合实验设计。感觉寻求为被试间变量，分为高感觉寻求和低感觉寻求两个水平。危险类型为被试内变量，分为明显危险和隐藏危险两个水平。

2.4 实验程序

被试首先填写一份知情同意书和一个人口学信息调查表。人口学信息调查表要求被试报告性别、年龄、驾龄、驾驶里程和过去一年驾驶中的交通违规次数。然后，主试对被试的眼睛进行九点校标，被试与电脑屏幕之间的距离为65cm。正式实验前，每个被试先进行2 个练习测试。实验要求被试想象自己就是测试视频中那个正在开车的驾驶员，当他们发现测试视频中存在潜在道路危险就快速地点击鼠标左键一次。最后，再次对被试的眼睛进行校标，并在一个24 英寸显示器上随机向被试呈现16 个测试视频，屏幕分辨率为1024×720 像素。整个实验大约持续12 分钟。被试在实验后获得30 元被试费。

2.5 数据统计与分析

采用SPSS22.0 软件对反应时和眼动数据（首次注视时间、平均注视时间）进行重复测量方差分析。反应时指从危险情境出现到被试做出按键反应之间的时间，单位为秒。参考国外相关研究，本研究采用单个视频的平均值加3 个标准差来代替反应时缺失值（Parmet，Meir，＆ Borowsky，2014）。首次注视时间指被试在某个兴趣区中出现的第一个注视点的持续时间，单位为秒。首次注视时间代表驾驶员可以多快地看到一个潜在危险。平均注视时间指在某个兴趣区中，被试总注视时间与该兴趣区中注视次数的比值，单位为秒。平均注视时间代表驾驶员在看到危险后分配了多少注意资源来加工该危险（Crundall et al.，2012）。所有被试的眼动采集率大于80%。因此，本研究保留所有被试的眼动数据进行统计分析。被试在两种危险类型下的反应时间和眼动数据见表3。

表2 测试视频中危险的基本信息

表3 反应时及眼动数据的平均值和标准差（M±SD）

3 结果

采用多因素协方差分析考察人口学各因素对各个因变量的影响。结果发现，只有驾驶分组的效应显著，F（6，38）＝5.50，p＜0.01。性别、年龄和总驾驶里程的效应均不显著。

3.1 反应时

对反应时进行重复测量分析发现，感觉寻求的主效应显著，F（1，46）＝7.60，p＜0.05，η2p＝0.14，低感觉寻求驾驶员的反应时比高感觉寻求驾驶员短。危险类型主效应显著，F（1，46）＝103.73，p＜0.01，η2p＝0.69，驾驶员对隐藏危险的反应时比明显危险长。感觉寻求与危险类型的交互作用显著，F（1，46）＝5.75，p＜0.05，η2p＝0.11。对交互作用进行简单效应分析发现，高感觉寻求驾驶员对隐藏危险的反应时比低感觉寻求驾驶员长，F（1，46）＝15.16，p＜0.01，η2p＝0.25。两组驾驶员对明显危险的反应时差异不显著，F（1，46）＝2.10，p＞0.05。

3.2 首次注视时间

对首次注视时间进行重复测量分析发现，危险类型主效应显著，F（1，46）＝36.32，p＜0.01，η2p＝0.44。驾驶员对明显危险的首次注视时间比隐藏危险短。感觉寻求的主效应及其与危险类型的交互作用均不显著。

3.3 平均注视时间

对平均注视时间进行重复测量分析发现，感觉寻求主效应边缘显著，F（1，46）＝3.26，p＝0.07，η2p＝0.07，低感觉寻求驾驶员的平均注视时间比高感觉寻求驾驶员长。危险类型的主效应显著，F（1，46）＝17.43，p＜0.01，η2p＝0.28，驾驶员对明显危险的平均注视时间比隐藏危险长。感觉寻求和危险类型的交互作用显著，F（1，46）＝4.94，p＜0.05，η2p＝0.10。对交互作用进行简单效应分析发现，高感觉寻求驾驶员对明显危险的平均注视时间比低感觉寻求驾驶员短，F（1，46）＝5.24，p＜0.05，η2p＝0.10。两组驾驶员对隐藏危险的平均注视时间差异不显著，F（1，46）＝1.39，p＞0.05。

4 讨论

本研究首次以真实的交通情境视频为实验材料，考察了感觉寻求和危险类型对年轻新手驾驶员危险知觉的影响。本研究发现，驾驶员反应时与平均注视时间均受感觉寻求和危险类型的影响，首次注视时间受危险类型的影响但不受感觉寻求的影响。重要的是，在反应时和平均注视时间上，驾驶员感觉寻求与危险类型存在交互作用。这表明，感觉寻求对年轻新手驾驶员反应时和平均注视时间的影响随着危险类型的不同而变化。

在反应时上，高感觉寻求驾驶员对隐藏危险的反应时比低感觉寻求驾驶员长。两组驾驶员对明显危险的反应时相似。这部分支持了研究假设1。这是因为，当潜在道路危险的可见性被部分遮蔽时，新手驾驶员由于情境意识较差，他们用于搜索和识别危险的时间较长（Crundall et al.，2012）。此外，研究发现高感觉寻求驾驶员的冒险倾向较高，他们在驾驶中一味追求高行驶速度。这导致他们很难把注意力集中在搜索和识别潜在道路危险上（Fuller，2005）。然而，本研究证实，只有当危险的可见性被部分遮挡时，高感觉寻求倾向才会对年轻新手驾驶员的危险知觉能力产生不利影响。考虑到隐藏危险带来的碰撞可能性和严重性均比明显危险高（Borowsky ＆ Oron－Gilad，2013），如果高感觉寻求倾向的年轻新手驾驶员不能及时地识别隐藏危险，那么他们在真实驾驶中发生交通事故的概率就可能更高。

在眼动上，高感觉寻求驾驶员对明显危险的平均注视时间比低感觉寻求驾驶员短。两组驾驶员对隐藏危险的平均注视时间相似。这部分支持了研究假设2。本研究发现，与低感觉寻求驾驶员相比，高感觉寻求驾驶员看到一个明显危险后，花费更少的时间来提取与危险有关的信息。然而，这并没有延迟高感觉寻求驾驶员对明显危险的反应时间，他们的反应时与低感觉寻求驾驶员相似。考虑到高低感觉寻求驾驶员对危险的首次注视时间差异不显著，本研究认为年轻新手驾驶员对明显危险的反应时可能更多地取决于危险的可见性水平。值得注意的是，虽然两组驾驶员对隐藏危险的平均注视时间差异不显著，但是他们的反应时差异显著。这说明，在相似的平均注视时间下，高感觉寻求驾驶员在看到隐藏危险后对其风险水平的评估速度比低感觉寻求驾驶员慢。也就是说，当看到同样的一个隐藏危险后，低感觉寻求驾驶员很容易把它评估为“危险”。相反，高感觉寻求驾驶员的风险阈限高，他们会等到一个隐藏危险的风险水平发展到不可避免时才有可能把它评估为“危险”（Martinussen，Mφller，＆ Prato，2017；孙龙，马艺丹，常若松，2019）。这会延长高感觉寻求驾驶员对危险的反应时间。

综上，本研究从危险知觉的角度提出以下两种原因来解释“为什么高感觉寻求年轻新手驾驶员的事故风险高”这一现象。一方面，部分年轻新手驾驶员感觉寻求倾向高，导致他们对道路环境中的危险，尤其是对隐藏危险的反应时长。另一方面，当相似的视觉注意资源被分配给隐藏危险时，高感觉寻求驾驶员不能及时快速地将提取的危险信息转化为行为反应。以往研究发现，年轻新手驾驶员危险知觉能力差的一个核心原因是他们驾驶经验有限——在不同道路环境中的视觉搜索模式不灵活（Underwood，2007）。然而，在控制驾驶经验后，本研究发现年轻新手驾驶员的感觉寻求倾向高，他们对隐藏危险的知觉能力也较差。本研究结果为开展针对高感觉寻求年轻新手驾驶员的危险知觉干预训练提供了科学依据。

5 结论

感觉寻求对年轻新手驾驶员危险知觉影响随着危险类型的不同而变化。驾驶员对明显危险的反应时不受感觉寻求的影响，但是高感觉寻求倾向会缩短驾驶员的平均注视时间。驾驶员对隐藏危险的反应时受感觉寻求的影响，高感觉寻求倾向会延长驾驶员的反应时。