集中联锁车站动车存车线信号工程设计方案

温继常

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

1 概述

在高速或城际铁路上运行的动车，每天都需要为其提供停放的场地，除在省会城市和枢纽附近建有独立的动车段（所）外，在一些有少量始发终到作业的中小城市（县）车站内，也设有动车组停放的存车线，这类存车线一般纳入车站内统一集中联锁，如图1所示。本文对集中联锁车站内存车线进出股道作业方式与存车线长度的关系、列控等级转换以及存车线轨道电路制式等信号设计方案进行分析，有助于选择经济合理的工程设计方案。

图1 车站示意（有存车线）Fig.1 Schematic diagram of a station (with parking line)

2 行车作业方式的选择

2.1 作业方式选择考虑的主要因素

首先考虑行车作业安全。动车组在存车线和车站股道之间转场时，需对动车组走行进路进行联锁检查和安全监控，确保设备和人员安全。

其次还要考虑运输作业效率。早晚高峰动车组出（入）存车线都有一定的时间要求和整备流程，动车组在存车线和车站股道之间转场的走行时间也是需要重要考虑的因素。

车站股道与存车线的距离是作业方式选择的因素，必要时需进行行车检算、综合分析后确定。同等走行距离的前提下，动车组走行速度决定运输效率。

行车作业方式除与行车安全和作业效率之外，还与站场布置、站内咽喉区道岔允许通过速度有关。车站股道与存车线之间采用列车方式行车时，速度相对较高，跟调车方式行车相比，同等走行距离有一定的效率优势。如果存车线和股道之间的距离较短时，这种效率优势并不明显。

2.2 几种作业方式的比选

从运输作业效率和行车安全方面考虑，动车存车线和车站股道之间作业方式一般有列车和调车两种作业方式，与存车线和股道之间的距离和存车线长度紧密相关。下面以每线两列位存车线为例，分析存车线行车作业方式与存车线轨道区段长度的关系。

2.2.1 列车模式（设置应答器）

采用列车模式进入存车线，且存车场内设有调车防护系统，地面设有应答器组，距列车信号机最小按15 m，组内应答器间距按5 m，列车一次停车到位，接车方向前面按规定预留60 m常用制动距离，动车组尾部不占压应答器，预留5 m停车余量，此时存车线轨道区段长度不得小于600 m（300 m＋300 m），如图2所示。

图2 列车模式下进入存车线示意（设置应答器）Fig.2 Schematic diagram of entering the parking line in train mode (with balise)

2.2.2 列车模式（不设应答器）

采用列车模式进入存车线，地面无应答器组，列车一次停车到位，接车方向前面按规定预留60 m常用制动距离，动车组尾部预留5 m停车余量，此时存车线轨道区段长度不得小于560 m（280 m＋280 m），如图3所示。

图3 列车模式下进入存车线示意（不设应答器）Fig.3 Schematic diagram of entering the parking line in train mode (without balise)

2.2.3 调车模式（设置应答器）

采用调车模式进入存车线，且存车场内设有调车防护系统，地面设有应答器组，距调车信号机最小按15 m，组内应答器间距按3 m，列车一次停车到位，动车组均不占压应答器，前后均预留5 m停车余量，此时存车线轨道区段长度不得小于522 m（261 m＋261 m），如图4所示。

图4 调车模式下进入存车线示意（设置应答器）Fig.4 Schematic diagram of entering the parking line in shunting mode (with balise)

2.2.4 调车模式（不设应答器）

采用调车模式进入存车线，地面无应答器组，列车一次停车到位，前后均预留5 m停车余量，此时存车线轨道区段长度不得小于450 m（225 m＋225 m），如图5所示。

图5 调车模式下进入存车线示意（不设应答器）Fig.5 Schematic diagram of entering the parking line in shunting mode (without balise)

2.2.5 列车＋调车模式

除列车模式或调车模式外，根据运输需要并结合存车线长度，可以采用列车模式进入存车线一列位停车后，再转为调车模式运行至二列位指定停车点。若存车线设有调车防护系统，地面设有应答器组，此时存车线轨道区段长度不得小于561 m（300 m＋261 m）。若存车线未设调车防护系统，地面无应答器组，此时存车线轨道区段长度不得小于505 m（280 m＋225 m）。

2.3 两种行车作业方式的比较

在工程建设条件和投资费用允许的情况下，存车线和车站股道之间作业方式应优先选择安全性更高的列车方式，并且地面设应答器组，设调车防护系统。

此外，采用列车方式行车时，存车线需设置列车信号机，与车站股道直通进路相比还需设计电码化，工程费用较高。因此，根据运输效率和存车能力来设计存车线长度。反之，如果工程条件限制了存车线长度，可按实际长度来选择作业方式，以满足运输效率和安全的要求，如表1所示。

表1 列车和调车两种作业方式对比Tab.1 Comparison of train operation mode and shunting mode

3 列控等级转换设计

在列车作业方式下，一般存车线采用CTCS-2（简称C2）级列控系统，动车走行线上是否需要进行列控等级转换，需要根据正线车站列控等级来确定。

3.1 车站采用C2级列控系统

正线车站采用C2级列控系统时，车站与存车线之间动走线上，无论进场或出场，均不存在列控等级转换点，无需另外设置等级转换应答器。

3.2 车站采用C3级列控系统

正线车站采用CTCS-3（简称C3）级列控系统时，车站与存车线之间动走线上需进行列控等级转换。

3.2.1 车站股道向存车线发车

从车站股道向存车线发车时，可选择手动或自动转换方式。

若车站股道与存车线之间的距离较短时，无法实现列控等级自动转换，需要采用手动方式转换。根据车载运行控制逻辑，在动车组停车状态下，经司机确认后进行转换操作，无需另设等级转换应答器组。若车站股道与存车线之间的距离较长时，可在存车线入口设置列车信号机。利用出站信号机处的应答器组作为C3→C2预告应答器组，在存车线入口列车信号机处设置C3→C2执行应答器组，实现列控等级自动转换。也可采用手动方式转换。

为降低司机作业强度，减少操作失误，动车组进场时列控等级转换优先采用自动转换方式。当车站股道与存车线之间距离较短，无法设置等级转换应答器时，需在车站股道停车时采用手动方式转换列控等级后，动车组列车才能进入存车线。

3.2.2 存车线向车站股道发车

从存车线向车站股道发车时，C3动车组从存车线出发，按C2级控车时，可不进行C2→C3等级转换，相应动走线上也不设等级转换应答器组。也可在动走线上进行自动转换，设置RBC连接应答器组、等级转换预告和执行应答器组。RBC连接应答器组与等级转换预告应答器组之间的距离大于列车按该区段线路允许速度运行20 s的距离，而等级转换预告应答器组与执行应答器组之间的距离也大于列车按该区段线路允许速度运行20 s的距离。

鉴于站内动走线一般距离较短，可能无法设置RBC连接应答器组、等级转换预告和执行应答器组，为简化设计和节省投资，降低安全风险，存车线向车站股道发车时，动走线上按C2级控车，不设列控等级转换和相关应答器组。

4 存车线轨道电路制式选择

站内轨道电路均采用机械绝缘节，一般有以下3种轨道制式选择：ZPW-2000系列轨道电路、25 Hz相敏轨道电路和不对称高压脉冲轨道电路。

4.1 轨道电路制式选择考虑的因素

影响轨道电路制式选择的因素有与站内轨道电路制式一致性、便于轨道分路检查、备品备件的统一、维修的方便性等。

4.2 轨道电路制式的选择

一般C2或C3车站站内采用ZPW-2000系列轨道电路，因此相邻的存车线优先考虑采用与车站一致的ZPW-2000系列轨道电路。部分车站存车线由于道岔布置的原因，轨道区段长度无法满足ZPW-2000系列轨道电路最短长度要求，或无法设置道岔分支并联线，无法实现全进路发码时，可考虑采用25 Hz相敏轨道电路；如为方便维修管理，与维修工区统一轨道制式和备品等，也可考虑采用高压脉冲轨道电路。

5 结论和建议

本文对车站内存车线作业方式与存车线轨道电路长度关系、列控等级转换，以及存车线轨道电路制式等信号工程设计方案进行分析，建议结合工程建设实际和运维要求，合理选择设计方案。在工程建设条件和投资允许的前提下，存车线和车站股道之间应优先选择列车作业方式并在地面设置应答器，以满足运输安全、效率和存车能力需要。