高铁带来的群聚效应

王 秀

2007年12月16日，京津城际轨道在新开河特大桥处铺下最后一根钢轨，这意味着京津两市的交通将开始划时代的变化，我国首条时速300公里的高速铁路——京津城际铁路全线贯通。30分钟的时间、3分钟的发车间隔，可以说比一个城市内的交通还快捷……

京津高铁促成两城一体化

1994年前，京津铁路采用普通绿皮车，一天两往返，单程2小时；

1994年，随着客流的增长，京津铁路原71／72次列车改为双层空调车，这是我国最早的双层列车，但当时每天也只有两个往返，没有提速；

2000年，“神州号”亮相，尖尖的车头，流线型的车身，人们习惯称它为“子弹头”，其运行时速限定为140公里，单程运行时间为74分钟。每天12个往返；

2007年4月18日，京津城际列车增开12对“和谐号”动车组，全程69分钟，5分钟一班；

2007年12月16日，设计时速350公里、开行时速200公里的京津城际轨道全线铺通，列车从北京南站到天津站仅需29分钟，真正实现了铁路公交化。

过去京津互访，称为“出差”，如今的京津城际铁路冲破了地域障碍，改变了“出差”的概念。京津城际铁路将京津城市间的交通变为城市内上下班的通勤交通，人们的出行交往更加便捷，如同在一座城市活动。由此预测，互在两市从业置业的“都市候鸟群”将大量涌现，两市居民的生产生活空间范围大大拓宽。

从国际城市发展规律来看，大都市经济圈的范围按尺度和作用强度分为两种：日常都市圈和大都市圈。日常都市圈也称“1小时都市圈”，即从核心城市到周边城市之间的单向时间距离在1小时左右，距离约为100公里。大都市圈也称3小时经济圈，单向时间距离一般在3小时左右，半径可达300—400公里。

1小时经济圈主要表现为核心城市与周边城市之间的通勤圈，它们的内部联系十分密切。3小时经济圈主要表现为核心城市对腹地内城市具有较强的辐射力和影响力，与腹地城市之间存在密切的要素聚集和辐射扩散效应。按照上述城市理论，河北省绝大部分区域在京津的辐射圈内，11个区、市都在3小时经济圈的辐射范围内。

毫无疑问，京津城际铁路有助于冲破两市的地域、行政障碍，落实国务院对两市的功能定位与分工，促进区域合作。北京是我国铁路、公路、航运中心，天津是北方最大的外贸口岸和国际物流平台。京津城际铁路的连接，将两座城市交通系统的优势合为一体，使京津成为我国交汇密集、效率最高、硬件最发达、国际化程度最高的现代化物流平台，成为物流、人流、资金流、信息流、商流有效合一的物流中心。

新干线建设带来的深刻变革

高速铁路对经济的提振作用早在其他国家就有所体现。

日本的东海道新干线，是全球第一条高速铁路。连接东京和大阪两个城市，于1964年10月1日开始通车营运。据统计，新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次。这些乘客原来乘火车需4小时，现只需2小时，仅此一项就节省了30多万亿日元(现在日本人每小时的工资额平均为2500日元)。

新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。

据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次。仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。

日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。日本开发新干线时，正是欧美国家着力发展高速公路和航空运输业的时候，铁路运输在这些国家被视为“夕阳产业”而受到冷落。但是，随着石油危机和大气污染问题的发生，最节省能源的铁路运输再次受到关注，各国纷纷调整以汽车为中心的交通运输政策，大力发展高速铁路。法国和德国急起直追，先后着手进行高速铁路试验：1981年法国最高试验速度达到每小时380公里；1988年西德突破400公里，达到每小时406.9公里；1990年法国又创造了每小时515.3公里的世界纪录。

欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，日本将国有铁路公司一分为七，实行民营化管理，分管新干线的西日本、东日本和东海三家公司展开了竞争，重视并加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的每小时300公里和每小时275公里。

高铁在台湾的“造镇计划”

我国最早开始建设高速铁路的地区是台湾。台湾的第一条高速铁路连接台北和高雄两个城市，最高营运时速315公里，于1999年3月26日开始动工，2007年1月5日通车试运营，2007年3月2日全线正式运营。

如今的台湾高铁为连结台湾西部各县市及台北、高雄、台中三大都会区的高速铁路系统，路线全长345公里。2007年1月5日通车后，台湾高铁逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。

高铁带给台湾的最大梦想是“新市镇造镇计划”，这是台湾有史以来最大规模的“造镇计划”。高铁沿线桃园、新竹、台中、嘉义、台南s个车站所在地的周边都是尚未发展的处女地。从台北到高雄，高铁将把这些地区变成新兴的城镇，让整个西部群聚成一个大都市带，各地的产业和工业区能连结在一起，使台湾的资源可以更有效利用，从而让台湾西部“乡下”的概念慢慢消失。

在全球经济竞争的时代，一个地方的产业规模、都市规模和所产生的群聚效应，是竞争力的重要来源。高铁促进了第一产业、第二产业的集群与流通，但它更大的贡献在于对以知识密集型的软件产业、顾问服务业、金融服务业等第三产业的影响，随着这些行业人员的快速移动，其销售范围扩大，产业竞争优势也将得以凸显。