国际视野 国情出发 共同努力保障航运安全——访大连海事大学副校长刘正江教授

采访／盛文文 图片由本人提供

国际视野 国情出发 共同努力保障航运安全
——访大连海事大学副校长刘正江教授

Joint guarantee of shipping security from view of both international and national situations: An interview with Professor Liu Zhengjiang, the vicepresident of Dalian Maritime University

采访／盛文文 图片由本人提供

W=《世界海运》

L=刘正江

刘正江

男，1959年生于江苏如皋，毕业于大连海事大学，获工学博士学位，教授，博士生导师，现任大连海事大学副校长。

刘正江教授多年从事船舶操纵与避碰、航海教育、海上安全与环境管理、海事中的人的因素、综合安全评估等方向的教学和科研工作。主编和主审的学术专著包括《船舶管理》、《国际海事公约概论》等。近5年公开发表学术论文50余篇，其中包括SCI、EI和国际会议论文10余篇；主持省部级以上科研项目20余项，获省部级以上教学和科研成果奖励5项和其他多项科技奖。培养出硕士、博士研究生30余人（其中留学生2人）。曾获辽宁省优秀教师、全国交通系统优秀教师、辽宁省优秀科技青年、全国交通系统先进工作者、中国海员建设工会“金锚奖”、大连市首届归国创业英才等荣誉称号。

W：您对“安全”这个词怎么理解？

L：提到安全，我想到两个英文单词：safety 和security，都有安全之意，但为了区别，我们把security理解为“安保”。实际上，有狭义和广义之分。广义安全，一是范围广，包括人和财产的不受损失；二是定义广，包括生产安全、人身安全、财产安全、消防安全、交通安全、国家安全、航空安全、金融安全等等。狭义安全比较而言窄一些，一是特定指的是人身安全；二是特指上述的某一类，但更多的是特指企事业单位内的生产安全。对于航运安全来说，是指因为船舶、人、环境、管理等因素的影响，造成营运中断或停止，甚至造成损失，这种安全就是safety；如果遇到海盗、抢劫等，就属于security的范畴了，从更宽的角度来讲，其实也包括政治、宗教、文化、战争等因素对航运的影响。

W：影响远洋航运和内河航运安全的因素是否有不同之处？请比较说明。

L：一般说来，影响远洋航运和内河航运安全的因素有很多共同之处。引起事故的机理是一样的，包括船舶碰撞、搁浅、着火等事故，追寻起因，有人为因素（包括人自身能力、疲劳度、态度、身体状况等）、环境因素（如通航条件、航道条件）、船舶自身因素等，二者差别不大。

如果说区别，那就是所面对的“环境”不一样。远洋航运的自然环境是海洋，其交通状况、通航条件不同于内河，可能还会遇到大风浪，而内河航运的环境是狭水道，受到船舶拥挤或浅水效应等影响，操船具有一定困难。比较而言，在河道航行发生事故的数量更多。在我国还有个区别，远洋航运行驶的一般是大型船舶，人员配备素质较高；而内河船舶相对标准低、技术落后、船员素质参差不齐。另外，二者所适用的法规也不同。

与远洋航运相比，内河航运安全管理形势更加严峻，最主要原因还是人员素质问题，国家应该从加强人员管理方面多下工夫。

W：保障航运安全，国际上有哪些行动？是否存在盲点？

L：从国际层面讲，国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）等同非政府国际性组织（如船级社联合会等），都做出了相应的努力，譬如国际船级社联合会，其在IMO公约制定方面充当着顾问的角色。

从国家层面来看，船旗国和港口国都为航运安全做出了贡献。一直以来，航运界主要依赖船旗国对本国籍船舶实施船舶安全和防止船舶污染海洋环境方面的国际标准进行全面监督。然而，一方面随着开放登记制度的盛行，这种管理机制很难达到预期目的；另一方面船旗国也越来越多依赖认可组织（一般为船级社）履行IMO采纳的安全标准，并对船舶进行法定检验和发证。自20世纪80 年代以来，船舶海上交通事故的频发严重危害了生命安全和海洋环境，引起了IMO和各国港口当局的高度重视。港口国监督，是指港口当局根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合国际规范，船员配备和操作符合适用的国际公约要求。

除此之外，各国、地区之间也进行了合作，包括开展联合搜救、技术援助等，通过国家和地区间的合作，达到提高安全水平和反恐能力的目的。

我们所说的盲点，指的是尚未想到或注意到的地方，也就是船舶管理所存在的问题。第一，公约、规则制定方面。发达国家和发展中国家、地区和地区之间，由于经济发展水平、技术能力水平存在差异，同一个规定不可能让所有人满意，因此只能妥协，往往这种妥协就有可能降低安全水平。第二，综合安全评估（FSA）方法作为一种新的理念和战略思想，逐步在海上安全和海洋环境环保公约和规则的制定、船舶设计及船舶营运管理中加以应用，但由于过去积累数据少，很多地方还有赖于专家的估计来进行，因此存在主观性缺陷。第三，新科学技术发展的运用，在起步阶段可能还没有被充分掌握，这样反倒会起负面作用，对安全造成新危机。第四，人的因素。我们一直在想办法提高人的自身能力和素质，但转变人的观念、端正人的态度却是一项长期而艰巨的任务。目前我们通过修订STCW公约来规范和提高人(船员)的知识能力水平，通过制定ISM规则来提高船舶安全管理水平，但是如何来转变或端正人的工作态度，确是我们所面临的艰难任务。目前，国际海事界提出了海事安全文化的概念，希望以此来改变人的态度，提高人的安全意识。虽然安全文化理念的提出具有创新性，但真正推行起来还是较困难的，应该加强研究，使得安全文化真正能够成为转变人的态度、保障航运安全、推进海事管理新发展的有效和重要的推手。此外，我们安全管理方面的理论和理念都滞后于其他行业，这一点需要思考并加以改进。

W：在防海盗船舶设计方面，各国家造船企业都有哪些尝试？

L：各国做法不同。有的提出防海盗首先要配备武器，也有的在船舶设计方面动脑筋，但其中涉及成本、劳动强度等许多问题。我倒认为，海盗是一个社会问题，涉及政治、宗教、文化等，应该从根本上解决。譬如索马里海盗，如果政府强有力保证地区稳定，人民安居乐业，那海盗问题就不会出现。所以，从全球来讲，应该解决贫富差距。全世界人民生活安康，是我们追求的目标。

W：综合安全评估（FSA）方法的应用对保障海运安全有何意义？应用前景如何？

L：FSA本身是基于风险分析的一种方法，进一步讲，是在改变传统的安全管理理念。过去都是事故发生后，再分析事故原因，提出解决办法，这是“亡羊补牢”的做法。而FSA是事故还没有发生就分析存在的风险和问题，进而研究采取什么措施能够把风险降到最低。当然，降低风险之前会考虑成本，分析成本与收益的比例，从而找到经济有效的途径。这种“未雨绸缪”式的安全理念，在国际上已经推行。下一步，我认为，我国在制定本国立法时也要采用。其实，这种理念已经渗透到了我国航运安全管理当中，譬如通航安全评估。各地方对航道、港口改造建设时，都需要安全管理部门进行安全评估，虽然步骤与FSA有出入，但理念是一样的。我认为，FSA的应用前景还是很广阔的。

W：我国在履行国际公约有关航运安全管理规定过程中，常见问题有哪些？

L：我国在履约方面做得还是不错的，甚至有些方面比较超前。如STCW的履约工作，我们的履约报告是第一个通过的，并得到国际海事组织的肯定。又比如，78STCW公约中规定的一些培训项目开始时只是建议项目，并非强制性，但我国已经按照强制性项目来开展；又比如STW分委会正在讨论增设电子船员的问题，大连海事大学早已设置了该专业并开始招生培养；还有资源审核机制，我国也已经开始进行，这些都是超前的。因此说，我国在履约方面，一直做得很好，特别是海事主管部门都在积极应对，但也存在一些问题：（1）在公约制定方面，处于被动地位。一直以来我们都是履约方，将来能不能由我们来主导海事公约的制定和修订呢？达到这个目标虽然有很长的路要走，但加强这方面研究非常必要。（2）履约时，一方面要考虑到符合要求，另一方面还要充分考虑我国国情和经济发展水平，尽可能防止浪费。履约同样是一项经济活动，存在成本和效益的问题，我们需要在国情与发展上找到平衡点。（3）要实事求是，把履约工作落到实处，这样才能真正提高航运安全管理水平。

W：我国由“航运大国”向“航运强国”迈进，在安全方面应做哪些努力？

L：中国是航运大国，这是非常肯定的，比如港口的吞吐量、总的船舶数、集装箱数、船员数等等，但中国并不是航运强国。我们船队的管理、技术水平跟世界先进船队有较大差距，港口管理也存在问题；船员培训量虽然大，但占领国际劳务市场的比例却不如其他一些国家；我国参与国际会议的发言越来越多，但并不占主导地位。由大国向强国转变，还有很多工作要做。就安全方面来说，虽然我国投入很大，包括救助、巡航、监管都做了大量工作，也有庞大的管理系统，但与发达国家相比，无论从设备本身技术能力还是数量，都未达到充分保障的要求。监管系统的应用和管理水平也相对较弱，如救助工作存在飞机数量少、应对恶劣天气能力低、船舶行驶速度慢等问题；又比如沿海航标的设置、亮度和清晰度都不如日本。因此，在国家层面，一要加大海上安全方面的投入；二要加大人员培训教育的力度，提高人员素质；三要加快改革步伐，使安全管理机制能够适应新的海上安全保障的要求。

W：请您针对当前航运安全形势，分别给管理部门、教育机构和企业提一些建议。

L：作为管理部门，首先要转变理念。虽然我们现在提出服务型管理，但落脚点仍是管理。我所讲的理念转变，就是要将落脚点放在服务上，应该是管理型服务，我们就是一个服务部门，服务对象是船员、船公司乃至整个航运业。在此基础上，再加强队伍建设，加大设备投入。

教育部门也有个理念需要转变。中国有100家航海教育机构，从性质上讲，有国家管理、企业管理的，也有民营的。我认为教学和培训还是有区别的。教育是非营利性的，重在提高人员素质，不能把它当成产业，只有培训机构才是产业。理念转变后，要加大投入，包括师资投入。我们的师资队伍与高标准要求有很大差距，民营学校体现得更为明显。另外，还有设备投入，必须保证实习和正式设备操作训练。在教学过程中，还要把安全意识和环保意识渗透进去，这样学生到了工作岗位之后才能真正拥有这种意识。

企业的目的是营利，这一点我认可，但也必须要有高水平高质量的队伍。因此，在教育培训方面，该投入还是一定要投入，完全依赖国家是不公平的。在安全方面，一定不能“吝啬”，没有安全就没有效益。在社会贡献、人力培养方面，可以考虑与院校合作，大家一起来做，更有利于目标的实现。有的企业已经充分意识到这一点，与院校合作，为其提供场所、建立实验实习教学基地、捐助办学等，希望这种现象能够持续下去，形成制度化。

着眼当前，我国处在转型期，对安全的看法、认识以及要求都在逐渐改变。随着社会的发展，未来对于安全的要求也会随之提高，主管部门、院校、企业都应该重视起来，不能停留在过去水平，要有更高的标准和追求，这种标准和追求需要我们脚踏实地地去一步一步实现。