东莞轨道交通R2线新城中心站换乘方案探讨

胡世群

方案设计是轨道交通设计中最关键的一个环节,建筑方案的选定将直接影响到后续的环节能否顺利进行。下面就东莞市轨道交通R2线新城中心站换乘方案进行探讨。

新城中心站为现在正在设计中的东莞轨道交通R2线(以下简称R2线)中的第九座车站。规划的R2线与莞惠城际线在此呈十字交叉,因此车站设计方案为换乘站。莞惠城际线车站开始设计比R2线车站设计早。车站位于东莞市东城区新的中心地带,预测客流量较大,约1.7万人/h,被定义为新的交通枢纽站,做好车站的换乘方案设计对R2线乃至东莞整个轨道交通网络意义重大。

1 车站概况及周边环境

新城中心站位于东莞大道与西平二路十字形交叉路口,与莞惠城际线车站换乘,其中R2线车站沿东莞大道路下设置,大致呈南北走向,莞惠城际线车站沿西平二路路下设置,大致呈东西走向,两线线路垂直相交。东莞大道与西平二路交叉口东北象限为新中银花园;西北象限现状为绿地、规划的是R2线的控制中心(待建);西南象限为绿地、水涧头村等;东南象限是会展酒店员工宿舍、西平110 kV变电站等。

2 车站规模

R2线车辆按“5-5-6”编组模式,初期、近期5辆,远期6辆编组;有效站台长120 m;车站设计客流量为21 908人/h,全日换乘客流量4.5万人,约为R2线全日客流量的1/3。为岛式站台车站,根据计算,站台宽度为13 m。车站带牵引变电混合所。车站长为225 m,标准段外包总宽21.7 m,车站外包总高(有效站台中心线处)13.68 m,中心里程处顶板覆土4 m,总建筑面积13 009 m2。

3 方案设计所需考虑的因素

车站为R2,莞惠城际线间换乘站,车站设计客流量较大。通过对车站既有资料的研究和深入细致的调查分析,车站设计主要应解决:1)确定合适的站位以最大限度地吸引客流,满足城市规划要求。2)解决两线客流安全、快捷的换乘。3)结合车站位于东莞大道和西平二路交叉路口处,交叉口东莞大道方向有一条横穿西平二路的干将河及下穿式立交;立交上方西平二路方向有乐桥的特点,分析周边环境,选择合理的站型和施工方法,达到节省工程投资,缩短施工工期的目的。4)比较节点部位的结构形式以及施工方法,在满足功能的前提下,使工程投资少。5)根据现场的实际情况,本着对城市规划影响小,对景观影响小的原则,确定出入口和风亭的位置,稳定站位,符合城市规划要求,方便乘客乘车。

4 设计思路

1)车站站位及换乘模式的确定从周边的环境来看,东莞大道与西平二路交叉口本身为十字形,除了交叉口东北象限的规划基本成型外,周边绿地较多,且该片区规划为东城区新中心地带,考虑换乘的便捷和吸引客流的需要,设计时在换乘布局时应优先考虑选择“十”字形换乘方式。但随着物探的深入,发现顺东莞大道方向有两根埋深约2.2 m,φ 2 200 mm给水PCCP钢套筒管。这两根给水管因太大改迁困难,施工期间考虑悬吊保护也存在着非常大的危险。因此城际线车站站位考虑不跨路口,避开这两根给水管偏东莞大道西侧设置。随着城际线车站站位、预留接口条件的变化,R2线车站站位也由最初在东莞大道路中改到路西设置。

2)R2线沿东莞大道方向布置,莞惠城际线沿西平二路方向布置,设计时需考虑哪条线在上哪条线在下的问题。莞惠城际线预测客流量为7 568人/h,比R2线预测客流小很多;城际线行车间隔又比R2线行车间隔大;同时城际线区间穿的房子较多,房子基础大多为20 m～30 m的桩基础。显然,R2线在上、莞惠城际线在下是最优且对两条线投资均有减少。

鉴于以下因素:近期两站票制不统一,远期可统一;全日换乘客流4.5万人,约占R2线全日客流的1/3;城际线车站先行设计,车站是地下3层,R2线可采用地下两层;由于两线换乘客流不大,两站可采用岛—岛换乘。本次推荐方案采用“T形”岛—岛换乘,而比较方案采用“L形”岛—岛换乘。

3)莞惠城际线开工时间比R2线约早一年,换乘节点处的施工可考虑通过两线车站工期策划调整,使节点处最后施工,尽可能的减少施工期间的影响、减少投资。

“T”字岛—岛换乘方案——推荐方案。本方案 R2线车站位于东莞大道路下,靠道路西侧、跨西平二路设置,主体为地下两层岛式站台车站,明挖法施工。莞惠城际线车站设于东莞大道路西侧、西平二路路下,主体为地下3层岛式站台车站,明挖法施工。

地下1层为两站站厅层,R2线车站北端设置主要的设备管理用房:车站控制室、站长室、综合监控设备室、接处警室、警用监控机房、AFC用房、通信设备房、信号设备室、休息室、会议室、更衣室、环控电控室、环控机房、照明配电室、电缆井等用房。R2线车站南端为必要设备管理用房:环控机房、环控电控室、照明配电室、电缆井等用房。莞惠城际线西端为设备管理用房区,两站近期票制不统一,设置两个单独的付费区,预留付费区联通条件;并设联络通道使两站非付费区相连通;乘客出站后进行换乘。

地下2层R2线车站站台层及城际线车站设备层,在R2线南北两端是其车站的设备管理用房区。R2线线路从莞惠城际线设备层穿过,城际线设备层完全在R2线西侧。两线之间相互独立,互不影响。在R2线站台中部预留有5 m宽的换乘楼梯,远期票制统一后可直接进行站台到站台的换乘,避免了乘客到站厅进行换乘距离太远的问题。

地下3层为莞惠城际线的站台层,东端设置必要的设备管理用房及换乘楼梯,乘客通过换乘楼梯可与地下2层付费区进行联系;中部为长140 m、宽12 m的有效站台区,西端设置有必要的设备管理用房。

两车站共设6个出入口,各3个。其中R2线两个出入口穿过东莞大道分设在西平二路路边及东莞大道绿化带内;东莞大道西侧、西平二路南北两侧共设4个出入口;出入口设置对吸引客流很有利。

“L形”字岛—岛换乘方案——比较方案。“L形”字岛—岛换乘方案与“T形”字岛—岛式换乘方案站位相同,主要是在“T形”站位的基础上北移约40 m。与“T形”换乘布局比较乘客换乘距离较长,出地面风亭更靠近十字路口及车行道。

5 方案经济技术比较

表1 方案经济技术比较表

通过表1中7个方面的比较,我们可以看出推荐方案的特点是:乘客换乘就在地下2层和地下 3层之间,且换乘流线最短,换乘楼梯得到了最大效率的运用,功能最合理,故在本次设计中予以推荐。

6 结语

轨道交通中车站的设计使用年限都是按百年计,车站的方案选择受功能定位、规划条件、环境要求、道路交通、管线改迁、投资、工期要求多方面的影响,目前我国城市轨道交通建设正处在高歌猛进的时期,理应以功能合理、节省投资为原则进行设计。

[1]GB 50157-2003,地铁设计规范[S].

[2]GB 50490-2009,城市轨道交通技术规范[S].

[3]东莞市城市快速轨道交通R2线工程(东莞火车站～东莞虎门站段)初步设计技术要求[Z].2009.