天津市于家堡站交通枢纽设计思路

马 瑾

目前我国经济社会的高速发展带动了交通需求的迅猛增长,铁路、公路、航空、水运以及城市轨道交通等交通方式得到了快速的发展。随着交通方式的增多,各种交通方式之间的接驳与换乘就显得尤为重要。为充分发挥交通网络作用,方便旅客换乘,需尽量多的将多种交通方式汇集于一点,这样就形成了综合交通枢纽。2012年即将投入使用的于家堡站即是一处以城际铁路客站为中心,汇集城市轨道交通、地面公交、出租车、小客车等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽。

1 概况

京津城际延伸线工程起自天津站城际车场,沿津秦客运专线经塘沽站至于家堡站,线路全长45 km。与津山线、津秦客运专线形成六线格局。京津城际延伸线于家堡站位于新港路南侧、中央大道西侧。为避免铁路对城市的分隔影响,车站设于地下1层,车站规模为3座岛式站台6条到发线。

于家堡中心商务区共规划有5条城市轨道交通线路。其中Z1,B1及B2 3条城市轨道交通线路与京津城际延伸线于家堡站集中设置在于家堡中心商务区北端。轨道交通Z1线规划为市域线,为市域长距离快速出行服务,在于家堡站处大致呈东西走向;轨道交通B1,B2线为城区线,为城区内居民出行服务,在于家堡站处大致呈南北走向。

于家堡站交通枢纽位于中央大道、新港路、堡京路及于仁道围合地块,周边地块均规划为高层建筑。站址周边道路均未实现规划,中央大道现状机动车行车道为双向2车道,规划道路红线宽70 m,为解决过境交通问题,中央大道地下规划为地下公路隧道,向南穿越海河,近期将开工建设;新港路2号路为南北向交通干道,现状交通繁忙,道路并未实现规划,机动车行车道为双向8车道,规划道路红线宽50 m;堡京路规划道路红线宽42 m;于仁道规划道路红线宽30 m。

2 客流预测

京津城际延伸线于家堡站铁路旅客发送量见表1。

远期2030年城市轨道交通之间换乘占总地铁客流量的48%,换乘城际、公交、出租、社会车和其他方式的比例分别为10.5%,10%,3%,1.5%,27%。在城市轨道交通之间换乘客流中,B1,B2间换乘占总换乘量的16%,B1,Z1间换乘占总换乘量的41%,B2,Z1间换乘占总换乘量的43%。

交通换乘功能是交通枢纽工程的核心功能之一,综合交通枢纽是车流、人流的集散地。因此,在设计中应在重点解决好3条城市轨道交通线之间以及与城际之间的换乘客流的前提下,兼顾其他客流。

表1 于家堡站各线远期高峰小时客流量表 人/h

3 换乘设计方案分析

3.1 换乘方案比较

方案一:B1,B2分别位于京津城际铁路于家堡站东西两侧。

B1线紧邻京津城际铁路于家堡站东侧,经过于家堡站后左转,下穿中央大道,穿过3个地块后右转至堡东路。B2线位于城际铁路于家堡站西侧规划堡京路下,站中心距京津城际最外侧股道86 m。沿堡京路向南穿过规划绿地左转至堡兴路。Z1垂直下穿B2、城际、B1线,与城际、B1线垂直相交。

方案二:B1,B2分别集中布设于京津城际铁路于家堡站西侧。

B1线并行于京津城际铁路于家堡站西侧,考虑预留与京津城际的缓冲空间和尽量减少对500 m高标志性建筑地块的切割等因素,方案中B1线站中心距京津城际最外侧股道94 m,位于规划堡京路下,经过于家堡站后左转,穿越500 m高标志性建筑地块,下穿中央大道,再连续穿过3个地块后右转至堡东路。B2线并行位于B1西侧,侵入左侧3个规划用地,经过于家堡站后,沿堡京路向南穿过规划绿地左转至堡兴路。Z1下穿B2,B1线,垂直下穿京津城际。

3.2 换乘方案优缺点分析

1)方案一优点:a.线路分布均匀,对城区地块切割较少,对500 m高标志性建筑地块无影响;b.土建工程量相对较小。其缺点为B1,B2线分别位于城际铁路于家堡站东西两侧,换乘距离较长,乘客使用不便。2)方案二优点:a.B1,B2集中位于城际铁路于家堡站一侧,换乘距离较短;b.功能分区合理,城际与市政部分界面划分明确。其缺点为B1,B2线较方案一多切割5个地块,其中包括500 m高标志性建筑地块,对城区整体规划影响较大;另外,工程规模较方案一增大较多,投资较大。综合以上优缺点分析,方案一符合规划条件,对城区的切割影响较小,工程投资较少,能较为充分的体现以人为本的设计理念,较为合理。

4 枢纽空间布局

4.1 总体布局

城际铁路车站与3条城市轨道交通线路集中设置于一点,客流量十分巨大,解决好客流的疏解和换乘流线非常重要。根据规划,于家堡站主要包括六大功能分区,各分区分别为城际站房工程、公交中心工程、枢纽控制中心工程、出租车停车场工程、社会车停车场工程、轨道交通地下结构工程,总建筑规模约28万m2。枢纽地面层主要为城际地面站房、公交中心、控制中心;地下1层为城际及地铁站厅层,并设置有出租车停车场,使乘客可在地下1层完成与出租车直接的换乘;地下2层为城际,B1,B2线站台层及社会车停车场;地下3层为Z1线站台层。

4.2 换乘客流组织

地铁间换乘客流:B1,Z1线之间通过设置在B1线站台南端换乘楼扶梯、换乘通道及Z1线东端的换乘通道实现岛岛换乘;B2,Z1线之间通过设置在B2线站台南端的楼扶梯及换乘通道实现岛岛换乘;B1,B2线之间通过设置在两条线站台端部的楼扶梯和换乘通道,再经由Z1线东端的换乘通道和Z1线站台实现相互换乘。地铁与城际换乘客流:各线地铁乘客由各线站台经楼扶梯上至地下1层公共区,至城际车站买票后,可经安检进入候车厅,进而进站乘车。

5 结语

近年来,随着我国城市化速度的加快,人们的交通需求呈现出多样性,对交通枢纽的舒适性、便捷性也有了更高的要求。大型交通枢纽的设计,应本着以人为本的思想,着眼长远发展和从全局的设计理念出发,合理选择设计方案,力争做到方便旅客,经济合理。

[1]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社,2000.

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