基于公交一体化的重庆市公共交通发展模式研究

张 鹏， 李淑庆

(重庆交通大学交通运输学院，重庆400074)

基于公交一体化的重庆市公共交通发展模式研究

张 鹏， 李淑庆

(重庆交通大学交通运输学院，重庆400074)

分析重庆市目前轨道交通线网的发展阶段，对重庆市公交线路进行合理分类，探讨重庆市当前发展阶段下公交线路的模式以及公交线网的多层次拓扑结构，为实现公交一体化发展在宏观层面建立了理论基础，对轨道交通与常规公交的协调、高效运行具有重要的意义。

公交线网; 轨道线网; 拓扑结构; 公交一体化

一、引言

随着重庆绕城高速公路(二环)的通车、内环线收费站外移，城市的发展由过去的“内环时代”向心集聚发展向“二环时代”多中心组团发展转变。重庆主城区正开始新一轮的大规模扩城行动，实现跨越式发展。二环区域面积2 253km2，相对原内环区域面积295km2扩大了约7倍，建设用地扩大3倍，由此扩大了重庆千万人口特大城市的规模。近几年在重庆城市经济高速增长的带动下，市民出行需求不断增加，出行范围不断加大，地面公交、出租车、摩托等常规出行方式由于不适应长距离、大运量的客运任务，已不能满足居民的日常出行要求。2013年轨道交通1、2、3、6号线开通运营，重庆市轨道交通骨架形成，必将在未来的城市公共交通系统中占据主导地位。但城市轨道交通的服务范围较小，建设周期较长，且投资大，实施困难，可达性相对较弱，因此其骨架地位的实现需要地面公交的紧密配合，地面公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助，成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。城市轨道交通与地面公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力，两者间有机衔接对整个城市公共交通网络的一体化运营起着决定性作用。因此，本文着眼于地面公交线网与城市轨道交通线网的衔接配合，为在未来城市客运交通系统中形成以轨道交通为骨干，地面公交为主体，其他方式为补充的城市公共交通一体化奠定理论基础，提供实践指导。

二、一体化地面公交布局结构优化的总体目标与策略

在公共交通体系中，城市轨道交通系统具有快速、大运量、可靠性高等特点，担当着城市客运骨干的作用，但是它投资昂贵，建设周期长，且线网密度较低，可达性较差，要形成系统的运营网络需要一个长期的发展过程。轨道交通特殊的结构形式和空间形态决定了在线网密度和覆盖范围方面难以和地面公交相比。在这种情况下，地面公交与作为骨架的轨道交通的有效衔接是整个公共交通实现一体化的关键。二者通过合理的协调，借助地面公交的辐射功能提高轨道交通的吸引客流范围，避免两种交通方式的恶性客流竞争，同时还可以缩短乘客出行时间，方便乘客的活动，增加轨道交通的吸引力，吸引更多的客流通过轨道进行换乘，确定轨道交通的主导地位，充分实现快速轨道交通大运量运输、较低的占地消耗以及相对较少的环境污染的优点，切实缓解城市交通拥挤。因此，公交一体化发展趋势下，地面公交布局结构优化既有利于培育轨道交通客流需求，促进轨道交通可持续发展，也有利于自身在公共交通系统中服务定位的合理调整和过渡。

三、一体化下重庆市公交线网分类及布局模式

(一)重庆市公交一体化地面公交线路分类

重庆市主城区组团式特征明显，各组团间需要长距离、大容量、快速的公共交通运输，各个组团内部又存在灵活、短距离的公交运输需求，此外还有周边郊区到各个组团中心的出行需求。因此，对于重庆市主城区的地面公交线路规划应分级进行，通过建立多层次的地面公交线路网络，形成架构分明、功能明确、衔接顺畅的地面公交线网体系，以满足不同出行目的、不同层次乘客的出行需求。通过分析轨道交通与地面公交两种交通方式之间的组合特征，结合城市道路特征，从公交一体化地面公交线路服务的区域、层次、距离等方面研究地面公交线路分类技术，将城市地面公交线路分为快速公交、普通公交和接驳公交三类。

(二)重庆市公交一体化地面公交布局模式

对轨道交通成网前、骨架网形成和稳定阶段对地面公交的影响进行分析，可为明确重庆市公交一体化背景下地面公交布局模式提供理论依据。此外，对多种国内外城市公交一体化进程中地面公交布局模式及其优缺点、适用条件进行分析，结合重庆实际，提出2013年重庆轨道1、2、3、6号线全面开通运营后地面公交应形成“无环放射接驳聚散式”的布局模式。

无环放射接驳聚散式的优点是减少城市中心道路上的车辆数，缓解中心区拥堵;充分发挥快速交通大运量的优势，运输效率大大提高;公交线路重复系数减少，覆盖率增加。缺点是需大规模建设轨道或快速公交系统，投资成本较高;乘客跨组团交通需换乘，出行费用有所增加，降低了公交吸引力;接驳场站建设投资较大，尤其在市中心，建设难度较大。适用条件为:不适于建设环线快速交通或者未建成环线快速交通的城市;适于多组团且跨组团客流较大的大城市;城区道路系统完善，有足够比例的支路能够供接驳公交运行。

考虑到重庆作为山地城市，各组团地形结构、路网结构差异较大，轨道线网密度不均匀;轨道交通2号线、3号线为轻轨形式，运能有限;与其他城市一样，轨道沿线土地开发存在缺失等不利因素。在实施公交一体化过程中，一方面要大力调整优化接驳公交线网，突出轨道交通的骨架作用;另一方面，对于出行需求较大的组团和客流走廊，通过合理布设快速公交线路或普通公交线分担客流，弥补轻轨运能的不足。

四、重庆市公交一体化地面公交线网结构

交通需求特征决定了地面公交线网应当按照功能进行分类，不同功能侧重决定了公交线路等级分类，进而决定线路等级配置，线路等级结构又直接反映在线网拓扑结构中。相反，线网拓扑结构实际上反映了线路等级结构的配置情况，并进一步反映交通需求的特征以及这些特征对不同功能线路的需求。前者是决定作用，后者是反馈作用，地面公交线网的各种结构模式相互联系、相互配合、相互影响，共同促进线网结构的合理化和供需平衡。因此，线路的功能结构、等级结构、拓扑结构有“三位一体”的研究关系。

(一)线网功能结构分析

城市地面公交线路功能的基本层次主要有三级:快速公交(第一级)，承担非相邻组团间、大运量、长距离的客流出行，其运行速度快，强调交通的通过性;接驳公交(第三级)，服务于组团内部短距离、零散出行需求，其停靠站点间距小，运行速度慢，主要强调交通的集散性(即可达性);普通公交(第二级)，介于第一级和第三级公交线路之间，通过性和集散性并重，既达到一定程度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。

(二)线路等级结构分析

将地面公交线路分为快速公交、普通公交和接驳公交三个等级。公交线网的等级结构就是指在地面公交系统中，这三种公交线路长度所占比重的相对比值。城市中全部建设快速公交既没有可能也无必要，全部建设普通公交，则地面公交系统的效率无从体现，因此各级地面公交必须在某一结构下形成高效的公交线网，才能满足客流需求等条件的约束。公交线网所具备的合理等级结构，应该能够保证客流由低一级公交线路向高一级公交线路的有序汇集，并由高一级线路向低一级线路的有序疏散。

根据重庆市主城区客流出行需求情况，结合轨道交通规划布局，对三类地面公交比例结构进行如下配置:快速公交占 0.1，普通公交占 0.3，接驳公交占 0.6。

公交线网结构是指不同层次或不同类别的公交线路按照某一合理的比例有序地排列组合。合理的公交线网结构可以充分发挥公共交通的优势，提高运营效率，改善服务水平，缓解公交紧张状况，方便居民出行。公交线网的结构构件应充分考虑城市空间结构与功能布局规律，尤其要适应道路线网特征，在满足客流要求和路网条件的基础上才能规划设计出合理、可行的公交线网层次性结构。

(三)城市空间布局结构和轨道线网特征

1.城市空间布局结构

根据《重庆市城市总体规划(2007～2020年)》，重庆市都市区城市空间结构为“一城五片、多中心组团式”:主城由东部、西部、南部、北部、中部五大片区组成;多中心包含1个城市中心和6个城市副中心;主城城市建设用地分为16个组团和8个功能区，重庆市都市区城市发展策略为生态空间发展策略、“多中心组团式”发展策略、集中紧凑发展策略、新区拓展与旧城更新相结合策略等。

2.轨道线网特征

随着轨道线网规模越大、线路越长、条数越多，其结构形态就越复杂。至2012年，重庆市轨道1、2、3、6号线建成通车以后，重庆市的轨道交通线由原有单一的轻轨2号线轨道交通客流运输线路过渡为由轨道1、2、3、6号线相互组合形成的“单中心无环放射式”布局结构形态。地面公交线网结构的布设应充分适应轨道交通线网的这一特征，使轨道交通线网进行合理、高效的衔接。

(四)多层次公交线网拓扑结构构建

重庆市当前地面公交线网的布局形态可以归纳为:在重庆市内环快速路至绕城的外围区域公交线网呈放射状，密度较低，形成主要交通轴向;在内环快速路以内的区域线网密度很高，形成以三角形、四边形等为基本单元的结构形态。

由重庆市“一城五片、多中心组团式”的城市空间结构与布局形态，结合重庆市道路网特征可以看出，重庆市线网结构应以放射+环线为主、棋盘为辅的多层次公交线网拓扑结构。本文将公交线网的拓扑结构分为三层。

第一层次为快速公交线网与轨道交通线网相结合的骨架线网，加强16个组团和8个功能区之间的联系。即使是多中心，仍然会有一个相对更强大的市中心，即解放碑、江北城商贸功能区与弹子石滨江配套服务区，同时强调市中心与外围区之间的联系。

第二层次以覆盖主、次干道等级的道路而形成干线公交。干线公交的公交类别以普通公交为主。公交线路比较曲折，非直线系数比较高，布局以放射+环线为主、棋盘为辅，同时与上层公交线路实现交叉换乘。

第三层次以覆盖次干道、支路及部分区域而形成支线公交或区域公交。公交线路类别以接驳公交为主。注重弥补公交空白区，增加覆盖范围，同时与第一、二层次线路实现交叉换乘。

通过对重庆市多层次公交拓扑结构构建，最终形成一个层次分明、功能结构完善、规模合理的公交线网结构。

五、结语

重庆市即将进入轨道交通骨架网发展阶段，城市轨道交通应在重庆市城市客运系统中发挥骨干性作用，公交线网应加强对城市轨道交通线网的服务。通过选择合理的布局模式以及构建符合重庆市自身特点的多层次线网拓扑结构，达到轨道交通线网与公交汽车线网的高效衔接，实现基于轨道交通线网背景下的公交一体化，最终形成分工明确、相互补充、共同发展的公交客运系统。至2012年重庆市轨道交通的发展进入骨架网阶段，重庆市应具有轨道交通骨架网发展阶段的特点，即公交线路重复系数较低，公交与轨道交通站点设置合理，换乘枢纽多，乘客换乘方便，公交与地铁功能互补性较强等。在未来，重庆市轨道交通布局近期内应力求达到骨架网阶段轨道交通的特点，远期地面公交与轨道交通的规划、建设、运营目标达到高度统一的稳定的轨道网阶段。

［1］王玲.基于城市轨道交通的常规公交线网调整方法［D］.成都:西南交通大学，2010.

［2］毕艳祥，王忠强.上海城市轨道交通近期线网建设的效果评价［J］.城市轨道交通，2006，(6).

［3］单传平.以轨道交通为骨干的城市公交线网协调性研究［D］.重庆:重庆交通大学，2008.

［4］杨卫东.重庆城市轨道交通发展探讨［J］.重庆工学院学报，2005，19(9):18 ～22.

［5］赖友兵.轨道线网环境下的地面公交线网和换乘枢纽规划布局研究［D］.西安:长安大学，2007.

Chongqing Public Transport Development Model Based on Bus Integration

ZHANG Peng，LI Shu-qing
(School of Traffic＆ Transportation，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

By analyzing the current rail transit network in Chongqing stage of development，bus lines in Chongqing are reasonably classified.The current stage of development in Chongqing the model of bus lines and the multi-levels of bus network topological structure are discussed.A theory is established to achieve public transport integration at the macro level，which is of great significance for coordination and efficient operation of the bus lines.

bus transit network;rail transit network;topological structure;public transport integration

F491

A

1674－0297(2011)04－0016－03

2011－04－11

张 鹏(1984－)，男，辽宁盘锦人，重庆交通大学交通运输学院硕士研究生，主要从事交通规划与管理研究。

(责任编辑:李晓梅)