大型商品市场交通规划研究——以成都市青白江大型商品市场为例

张旭旻

(成都市规划设计研究院，四川成都610081)

1 大型商品市场交通规划技术分析现状

随着城市化进程的不断加快，城市问题也愈加突出，尤其是交通问题，已经变成一个限制城市用地开发的最重要因素之一。城市用地性质与城市交通的相互关系的研究也越来越被人们重视。目前已有研究大多为宏观层面，如《城市土地使用与交通协调发展》［1］《北京城市用地与交通发展现状分析》［2］等是关于城市关于用地布局与城市交通的研究，还有一些是关于宏观层面具体方法的研究如《基于城市用地与交通一体化的枢纽等级体系研究》［3］《路网容量法在城市用地与交通规划宏观分析中的应用》［4］。针对某类用地性质进行分析的文献很少。

本文针对大型商品市场用地进行研究，分析其不同的发展阶段的交通特征，提出市场用地道路基础要求，针对具体用地区位，以成都市青白江大型商品市场为例，分析其用地交通条件，提出基于用地的特定交通条件要求。综合上述两点要求得到项目路网布局要点，最终得到用地布局，最后通过承载能力分析验证可行性。

技术路线如图1。

图1 技术路线图

2 大型商品市场交通特征分析

2.1 市场用地发展模式研究必要性

正如现状的城市空间是自然而然、一点一点生长起来的一样［5］，商品市场及其路网格局也是在不断的发展中形成的。对既有市场及路网格局研究的意义不仅在于找到适宜的路网模式，并且能通过交通调查得出第一手的交通资料，为特征分析奠定基础。

以青白江市场为例，首先进行对大型商品市场调查和分析。经过分析，发现大型商品市场的业态随着科技的发展不断的发生变化，这种变化对城市交通的影响至关重要。因而在进行市场交通分析之前，须对用地的利用模式(发展模式)进行分析。

2.2 大型商品市场发展模式及交通特征分析

大型商品市场的经历三种发展模式，依次是专业集散模式、贸易服务模式、博览会展模式。三种模式在核心功能、业态及对物流的要求上均存在着差别，见表1。这些差别为交通特征的分析提供了依据。

表1 各种模式业态比较表

三种模式的业态，尤其是与物流的关系，造成了三种模式的交通主体和交通量特征的不同，总结如表2。

表2 各种模式下交通特征比较表

针对交通特征，三种模式要求的道路交通条件不尽相同。专业集散模式要求客货流对外交通条件便捷，且多数道路满足大型车、吊车等货车行驶(道路宽度、切角);贸易服务模式除要求客货流对外交通条件便捷，部分道路满足大型车、吊车等货车行驶外，还应保证与物流园区联系便捷;博览会展模式会存在突发的特大量客流交通，因而不仅要求客货流对外交通条件便捷，而且需要大容量的客运设施(地铁、轻轨)作为支撑。

对适应于三种市场模式的具体案例路网布局(见表3)的分析也对路网规划提供了借鉴。

表3 各种模式下已有市场路网格局

3 市场交通条件分析方法

市场交通条件分析就是根据项目的实际情况对用地的交通条件进行分析，从用地的区位出发，判断人流和货流的主要方向，对用地现有的交通条件进行评价，指出用地交通主要解决的问题。

以青白江市场为例，大型商品市场存在几个问题。

(1)用地三个方向均设有铁路，对外交通阻隔较大，对外通道受限;

(2)市场用地边界不规则，使得市场东南部与周边衔接存在未知因素的影响，对市场与物流园区、青白江区中心、弥牟镇的联系有影响。

针对上述问题，交通规划要求有:

(1)与周边道路进行衔接，增加道路对外通道，减少周边铁路对地块的阻隔作用;

(2)增强主要道路建设的可实施性，减少不规则边界对市场影响;

(3)理顺市场与成都市中心城、物流园区、青白江区中心、弥牟镇的衔接。

4 大型商品市场路网布局要点

通过交通特征分析及市场具体交通条件的分析，该市场路网布局要点为:

(1)路网模式采用方格网;

(2)规划东西向40m道路，实现市场与物流园区、区中心有效衔接。

(3)与蜀龙大道对接，使得蜀龙大道成为成都市中心到达市场的通道之一;

(4)主要道路规划红线宽度大于20m;

(5)规划40m道路两侧规划10m绿化带，规划35m道路两侧规划5m绿化带，川陕路两侧规划20m绿化带，针对道路一侧设有沟渠的，可按沟渠防护要求设置绿化带;

(6)引导在中心服务区设置轻轨站点，满足远期客流需求。

(7)与用地内高压线和用地边界(行政边界)相协调，有助于道路实施的可操作性。

规划方案见图2。

图2 路网布局

5 大型商品市场承载力分析

5.1 大型商品市场承载力分析

通过类比调查，确定市场用地交通特征参数。表4为万贯机电城和西部汽车城的具体调查数据。由此表可以看出，两个市场单位建筑面积的吸引和发生率相差较大，通过分析，发现市场单位户数的吸发率数值相近，即中心城市场晚高峰小时吸引率为 0.55～0.74pcu/h。户，发生率为1.8～2.3pcu/h/户。

表4 类比市场的调查结果

借鉴中心城非核心区各类用地的吸发率，结合本项目特征，对研究范围内各类用地高峰小时吸、发率取值见表5。

表5 本项目各类用地高峰小时吸、发率

通过计算，晚高峰以10%的内部出行量计算，则规划范围内，整个市场用地，共发生交通量为10 773pcu/h(折合为标准车)，吸引量为4 227pcu/h。按几何中心计算，区域的平均出行距离为1.1 km，则共需求道路容量为16 502 pcu/(h·km)。通过计算，得到路网容量为26 193 pcu/(h·km)，则整个路网的负荷为0.69。

5.2 对外集散能力分析

区域对外集散能力约为15 585pcu/h，能够满足高峰时间的总吸发量15 000pcu/h。

5.3 小结

通过上述分析，区域有轨道交通的支持，加之道路对外通道较多，从整个路网负荷来看，交通条件较好。

6 结束语

本文以成都市青白江大型商品市场的为例，系统分析市场用地的道路布局，同时为同类型市场的相关规划具有一定的借鉴意义。

［1］ 杜立群．城市土地使用与交通协调发展——北京的探索与实践［M］．中国建筑工业出版社，2009

［2］ 陈洪亮．北京城市用地与交通发展现状分析［J］．北京规划建设，2009(3):43－45

［3］ 吕慎，田锋，李旭宏．基于城市用地与交通一体化的枢纽等级体系研究法［J］．交通运输工程与信息学报，2005，3(1):57－61

［4］ 陈乃志，胡佳．路网容量法在城市用地与交通规划宏观分析中的应用［J］．铁道运营技术，2007(10):32－34

［5］ 全国城市规划执业制度管理委员会．城市规划原理［M］．中国计划出版社，2008:32