媒体之声

媒体之声

从“产品输出”到“技术输出”

2011年1月20日

近日，中美双方签署了18份能源合作协议，总额超过130亿美元，这在能源技术合作领域也是不多见的。

虽然此前“中国力量的崛起”已被世界所认同，但相伴随的是，中国始终被贴着“制造大国”的标签。这种标签的背后，是以“产品输出”为导向的外向型经济发展模式，是技术的严重依赖进口。

如今，随着低碳与绿金时代的来临，首先在未来新能源领域全新升级“中国力量”正在成为一种可能：突破国际行业壁垒，从“产品输出”转为“技术输出”，以能源技术硬实力“说话”，在全球产业链中占据高端，期望实现从“中国制造”到“中国创造”的定位升级。

众所周知，此次中美双方国家最高领导人的会晤，意义重大。其中，如何为中美经贸关系定调，并凸显中国作为一个大国的外交智慧与国家竞争力的释放，成为世界瞩目的焦点。正如中国美国商会主席狄安华此前所表示的，中美双方“在能源领域就可以考虑更大的合作”。而根据笔者手头掌握的信息，此次随同胡锦涛主席出访美国并计划签约合作的能源企业众多，中海油、华能集团、中电集团等中国大型国企均在其中。

这正应了全球竞争力领域大师波特说的那句经典名言，“由于企业是竞争优势创造过程的主角，所以在国家竞争优势的形成中，绝不能忽视企业的作用”。

无可争议的是，全球化时代的一个新挑战显然就是如何塑造国家竞争优势。而对于中国来说，如何通过不断的产业升级、结构调整以及对低碳能源时代机遇的把握，来打造国家竞争力，成功地在全球产业链分工中从低端走向中高端，尤其显得重要而紧迫。

(韦三水)

汽车产销量全球第一是喜还是忧

2011年1月17日

据中国汽车工业协会统计，2010年国内汽车产销量分别达1826万和1806万辆，双双蝉联全球第一。

然而，中国机动车的爆发式增长，已经给国内的能源供应、环境保护和道路交通带来了巨大压力。

按理说，在国外车市低迷的情况下，抓住眼前的市场取得超额利润，是中国车企发展的动力。可综观2010年1806万辆的成绩单中，最热卖的是合资企业产品，自主品牌依然是弱势的;几乎99.99%的产品都是传统燃油车，新能源车不见踪影；增长最快的不是小排量，而是大排量的SUV，去年增长近6成。

相反，低迷的美国市场，新能源车的销量两年来却出奇地快，目前混合动力车一个月的销量，就抵得上中国好几年。更糟糕的是，由于在最近五年来，所有对于中国销量市场发展的预测都显得保守了，所以汽车企业目前在传统燃油产品的产能扩张上力度将更大。如果我们陶醉在传统汽车市场“世界第一”的成绩上欣欣然，就会拿着低报酬替别人背着沉重的能源和土地包袱，在汽车产业转型中再次落后，再次落入产业链低端的夹缝。

还有一个困惑是，近年来，国内新增炼油能力全部被新增汽车吃掉，汽车尾气成为许多大城市空气污染的主要来源。为此，许多有识之士都认为，在当前汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境的矛盾日益突出的情况下，中国汽车应缓谈“世界第一”，中国汽车有必要放慢脚步，保持理性增长。

(吴仁寿)

辩证看待国企实现利润两万亿元

2011年1月20日

据媒体报道，2010年，纳入本月报统计范围的全国国有及国有控股企业主要效益指标创历史新高，营业总收入30.3万亿元，实现利润1.98万亿元。

我们辩证地分析一下国企的赢利结构、央企红利流向以及付出的成本。2010年19870亿元的国企利润构成中，中央企业为13415亿元，占到利润总额的67.5%，单中石油一家企业就达1676亿元，占全部国企利润总额的8.4%。

地方国有企业去年实现利润6455.5亿元，占全部利润总额的33.5%。以地方国资委掌控的1160多家企业计算，平均每户不超过6亿元。

尤其在央企红利的面前，大部分普通百姓愿意站在微观的视角，关注央企上缴红利的使用细节以及具体流向。现在问题是，我们只知道，自从2008年国有资本经营预算制度真正投入实践以来，中国有资本经营预算共支出1861.4亿，其中68%用于国有企业注册资本金和重组改建，19%用于灾后重建，6%用于扶贫脱困，只有不到1%的部分和社会保障有关；我们还发现，央企的一部分利润，成为集团内部私分的蛋糕。

更为重要的是，国企贡献的两万亿利润的背后，究竟付出多大的代价和成本。一方面，特别是垄断央企利润的猛增，不仅加重了公众的经济负担，而且也抵制总需求的增长。与此同时，强大的国有企业在占据越来越多市场份额的情况下，私有企业的生存空间也会受到挤占和排斥。可以想象，这种背景下的垄断，能创造出什么样公平和谐的竞争氛围。所以笔者觉得，近两万亿元国企利润中，通过企业自身完善经营机制、强化内部管理、降低生产成本以及挖掘内部潜能而实现的，可能少得可怜。

(吴睿鸫)