我国民航运输业效率的实证研究

陈 惠

我国民航运输业效率的实证研究

陈 惠

近年来，我国民航运输业发展速度迅猛。但在民航运输业投入和市场运行状况上还存在很多问题。政府管制、企业经营能力影响了民航运输业的效率。采用数据包络分析方法对我国民航运输业的效率进行实证分析，从政府、行业组织和企业三个方面提出了改善我国民航运输业效率的政策建议。

民航运输业；效率；数据包络分析

一、引言

在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、先导性产业。其发达程度既体现了国家的综合实力和技术水平，又体现了国家对外开放的程度。来自民航局的数据显示，我国定期航班运输总周转量(不含港澳台地区)在国际民航组织缔约国中的排名，已由1978年的第37位上升至2005年的第2位。“十一五”以来一直保持在第2位，仅次于美国。我国已经是名副其实的民航大国，需要完成由民航大国向民航强国的转变。近年来我国民航运输业发展非常迅猛，但与欧美发达国家相比，我国民航的整体竞争能力还比较弱。其原因是多方面的，但是民航运输业的效率是非常重要的原因之一。因此，对我国民航运输业整体效率和运营企业的生产效率进行系统的分析，找出影响效率的因素，具有重要的意义。

二、实证过程及结果分析

数据包络分析方法在分析产业效率方面具有天然的优势，它首先是保持决策单元的输入或者输出不变，运用线性规划方法构建观测数据的非参数分段曲面，然后将各个决策单元投影到DEA的生产前沿面上，并通过比较决策单元偏离DEA前沿面的程度来评价它们的相对有效性（即效率）。这种方法能充分考虑对于决策单元本身最优的投入产出方案，本文拟选用此方法来研究中国民航运输业的效率。

（一）民航运输产业整体效率的实证分析

我们首先假设民航运输业每年的管理水平和技术都在进步，这可以为其降低成本和提高效率，并且航运需求随着GDP的上升每年都在增加，而需求的增加能够为其带来更大的规模经济，所以大体上可以说民航产业的外部环境在逐年改善，其整体效率应该是逐年上升的。我们以不同年份的民航运输业作为决策单元，如果评价结果显示各年份的效率是由无效到有效逐年增加的，就符合以上假设情况。但是，如果评价结果显示各年份的效率并不是单调递增的，就说明民航运输产业外部或内部出现了相关的问题。

1.投入、产出指标的选择。在投入指标中，选用航空公司年度在册员工人数表征劳动投入量。根据民航运输业的运营特性，本文采用飞机数和航线里程作为资本投入指标。飞机数用来反映行业的机队规模。航线里程指民航运输定期班机飞行的航线长度的总和，它能反映飞机发动机折旧、航材和燃油消耗。

产出指标选择运输总周转量，它是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标。

2.分析过程及原因探究。通过DEA SOLVER 3.0软件的超效率（投入方向）运算模型得到民航运输产业整体2000-2008年间的超效率值（表1）。

从表1可以看出，2000-2008年这9年间，2007年的效率最高，2008年第二，2000年效率最低。仅2007年处于生产效率状态，其它8年均处于无效率(Score<1)状态（如图 1所示）。

图1 2000-2008年中国民航运输业效率评价值变化情况

图1表现出我国民航运输产业整体效率水平变化的连续性，总体呈现出逐渐上升的趋势，这和我们先前的假设相吻合。由于航空新技术的使用和管理水平的日益提高，整体效率值呈现上升趋势。2003年效率的下降主要有两个原因：一是2003年爆发的 “非典”给民航运输业带来了沉重的打击。二是2002年民航体制改革，行业内进行重组，各个航空公司在人员配备、管理制度、治理结构、组织模式以及业务上变动较大，处于不稳定时期，对生产效率造成一定的影响。此后几年民航运输业慢慢复苏，效率值平稳回升，但到了2008年，世界爆发金融危机，民航运输业又遭到重创，效率值明显下降。

（二）民航运营企业效率的实证分析

1.指标选择。投入指标采用飞机数、飞行里程和员工人数；产出指标采用运输总周转量。

2.数据来源。根据模型的要求同时考虑到我国民航运输业的实际发展情况，本文将2004-2008年样本期间我国五大航空公司纳入进来，它们占据了民航运输市场绝大部分的份额，而且这五大公司均已上市，其相关数据比较容易收集。

3.分析过程。选择规模效率不变的CCR模型，使用DEAP2.1软件求解所涉及到的DEA模型线性规划问题，得到各航空公司的技术效率及其分解后的纯技术效率和规模效率(见表2)。

表2 五个航空公司的技术效率、纯技术效率、规模效率值

从表2可以看出，在当前的技术和管理水平下，这5个航空公司中国航和东航处于技术效率、纯技术效率、规模效率均有效的状态，规模报酬不变。南航处于规模报酬递增的状态，而海航和上海处于规模报酬递减的状态，这说明，中国航空运输业还有进一步做大的潜力。南航的纯技术效率值为0.977，没有处在纯技术效率前沿面上。其他4家公司的纯技术效率值均为1，都为技术有效。规模效率的平均值为0.976，绝大部分航空公司规模效率都很高，但处在规模效率前沿面上的只有国航和东航。海航和上航的技术非效率是由于规模非效率引起的，而南航的技术非效率是由于纯技术效率和规模效率共同低下导致的。

（三）影响因素分析

分析影响我国民航运输业效率的因素，不仅能够揭示影响因素有哪些、各因素的影响方式和程度如何，还能够为我们提供提高效率的努力方向。

1.宏观经济环境因素。改革开放以来，我国国民经济快速发展，经济总量跃居世界前列，人均国民收入有了极大程度的提高，年均9%左右的GDP增长速度为各行各业以及民航运输业高效率运转提供了坚实的宏观经济基础，外部政治、经济事件对民航运输业的影响也是非常明显的。

2.民航运输产业结构因素。产业结构会影响到该产业内企业的行为，进而影响产业效率水平。我国民航运输市场是典型的寡头垄断市场，国航、东航、南航等航空公司仍然占有绝对的市场份额。我国民航业整体效率低下，和我国民航运输市场的垄断密切相关。如果是由于规模经济而自然形成的垄断，损失的效率不会太大，关键是我国民航运输市场的寡头垄断格局是在政府管制下进行的，人为色彩过于浓厚。

3.民航运输企业管理问题。民航运输企业的认识和管理还存在很多问题，政企不分的现象依然存在，这也是导致其效率不高的重要因素之一。在没有真正竞争压力的情况下，垄断性企业组织中各层次的成员都会显露出人的惰性，不愿下功夫开拓市场，管理上缺乏创新精神，得过且过，甘于中庸。久而久之，就会在企业内部产生X低效率，即内部管理粗放松散、裙带关系、人浮于事等现象滋生漫延，企业内部没有追求成本极小化的刺激，浪费严重，效率低下。

四、提升中国民航运输业效率的政策建议

针对我国民航运输业存在的问题，结合民航强国的发展方向，本文从政府、行业、企业三个方面提出政策建议。

其一，政府应放松经济性管制。随着民航运输业的发展，其竞争性越来越明显，既有产业间替代竞争，又有航空公司之间的产品竞争，这就要求政府放松经济性管制，发挥市场的基础作用，优化资源配置。政府主要以维护国家安全、实现国民福利最大化为目标，实行产业监管，制止不正当竟争，完善对市场机制的补充，在市场机制失灵时发挥纠偏矫正的作用，培养良好的市场秩序，维护消费者权益。公开民航运输产业的进入条件，简化政府审批程序，在企业数量上不作限制，对符合成立条件的公司的申请予以批准。放松价格管制，充分发挥市场的作用。逐步取消对航空公司经营区域的限制，允许其开展跨区域的生产经营活动。民航运输企业必须按照现代企业制度进行改造，真正成为市场的主体。

其二，产业预警和援助机制。从前面的分析中我们可以发现民航运输业的灵敏性很高，容易受到外界突发事件的影响，应对外生经营风险的能力较差。这就需要联合政府、行业机构和企业各方的力量，建立产业预警和援助机制，将防范民航运输业的外生经营风险纳入国家危机管理的范畴，制定相应的紧急预案，在遭遇危机时对民航运输业给予必要的援助和扶持。比如对航空公司进行必要的税费减免甚至补贴可以刺激供给，对旅客的相关费用进行减免可以刺激需求，从两方面帮助市场的恢复。可以设立一个基金，专门帮助企业应对重大突发事件。

其三，稳步推进民航运输业的信息化建设。信息资源的有效利用对民航运输市场各方都会产生重大的影响，它可以带来行业管理、运输生产、消费环节的变革，促进整个行业生产效率、管理水平的提高。政府可以借助面向管理机关和决策层的管理信息系统获得全行业的运营情况，科学决策，以此来增强管理水平、提高工作效率。航空公司可以借助先进的信息系统，完成对市场的预测、机队的规划、航班的计划、价格的决策等工作，同时可以借助旅客服务系统、货运系统、全球分销系统等更好地服务于消费者，提高市场竞争能力。开发空管信息系统、飞行运行信息系统、机务航材系统等与安全飞行紧密联系的信息系统，保证空中交通管理和飞行运行管理的顺利进行，提高航空运输的安全可靠性。

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F273

A

1673-1999（2011）06-0076-02

陈惠（1983-），女，安徽人，安徽电子信息职业技术学院（安徽蚌埠233030）经济管理系助教。

2010-12-30