北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术＊

袁金秀 王道远 李 栋

（1.河北交通职业技术学院土木工程系，050091，石家庄；2.中铁十四局集团有限公司，250014，济南∥第一作者，讲师）

北京地铁6号线一期工程的平安里站——北海北站区间线路的起点位于平安里站东端（如图1）。该区间起止里程为K8＋469.725～K9＋599.691，线路长约1 130 m，起始点左、右线间距16 m，之后随着线路向东延伸左、右线间距逐渐减小，在K9＋0.000处，左、右线间距最小减至为12 m。4号线为既有区间盾构隧道，单线隧道直径为6 m；6号线暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构（如图2），隧道埋深16.6～20.32 m。6号线在K8＋495～K8＋510处垂直下穿地铁4号线平安里站南端的盾构隧道。下穿段6号线区间隧道拱顶与既有4号线盾构隧道结构仰拱的净距约2.61 m。该区域内地层主要为圆砾卵石层、中粗砂层。在建6号线下穿既有4号线区间盾构隧道工程主要有以下几个特点：①在建隧道左、右线距离近，施工相互干扰大；②在建隧道与已建区间盾构隧道的上下净距小，稍有不慎易造成对既有地铁线的破坏；③在建隧道采用矿山法施工，缺乏盾构壳体的保护，自身施工存在一定风险；④地表建筑物密集，施工过程中的安全问题更为严峻。因此在既有线正常运营条件下，采用合理施工方案以确保矿山法隧道施工的工期和安全，是施工的关键［1－2］。

图1 工程总布置图

图2 北京地铁6号线隧道结构断面图（尺寸单位：cm）

1 施工方案

隧道开挖前，土体处于稳定的平衡状态，隧道开挖破坏了土体的平衡状态，引起隧道周围土体向洞内变形。为了保持隧道开挖后的空间和维护围岩的稳定，必须施作支护。……