走锚全损事故及走锚后的应急预案分析

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(天津理工大学 海运学院,天津 300384)

杂货船TH,船长100 m满载钢材于2007年3月4日10：50在韩国釜山港外N4锚地附近抛锚，锚地水深约40 m，平均吃水7.1 m。抛右锚，锚链6节入水，后至7节半入水。因遭遇强风暴发生走锚搁浅事故，导致货船严重受损。

1 事故原因分析

恶劣天气固然是导致事故发生的主要原因，特别是起锚后风力急剧增大导致起锚后船舶失控；但是，人为因素不能忽略，相同海况下同锚地的其它船舶并没有发生搁浅事故。

1.1 人为因素的分析

1.1.1 对气象条件变化的警惕性不足

当日的气象预报和气象传真图都显示有大风将至，船舶在锚地抛锚，忽略了必要及时的警戒，反映出船长对锚泊安全的重视不足，对此有不可推卸的责任。

1.1.2 采取的预防走锚措施不当

船长判断有暴风来袭，未能采取果断、有效的针对性预防措施。仅仅多松出一节半锚链的措施显然过于简单，对抑制走锚的效果很有限。

此外，没有提前通知机舱备车，浪费了1 h多的宝贵时间，也没有采取其它有效的果断性措施。比如：在风力较小的情况下抛“一点锚”。经验证明此方法可有效防止大风浪气象条件下走锚。就此事故而言，事发当天的下午就应考虑抛“一点锚”，或者在松锚链时亦可备车改抛“一点锚”。

1.1.3 走锚后的应变措施不当

在确认走锚的情况下，船长可根据当时的情况和环境，考虑采取多种应变措施[1-4]。

1)考虑到下风侧离岸距离较近，旋回水域有限，可以进车顶风浪，缓解锚链受力，等待风暴过境。

2)立即抛下另一只锚，并使锚链流放，放至3～4节时适时刹牢，一般情况下可以将船定住，船艏会逐渐迎风。此措施的弊端是可能导致锚链交缠，事后锚链不易解脱，一般船长都不愿轻易采用此法。此方法可以在发现走锚的短时间内制止走锚或者减缓走锚的速度；但是，风力太大，达到10级及以上时，船舶还可能继续走锚，此时可以考虑适当适时地动车顶风浪，以待风暴过境。

3)起锚进车选择适合锚位重新抛锚，这可能是在正常情况下多数船长采取的更合逻辑的应变措施。需要注意的是起锚前应先进车，待船稍有进速，锚链不甚吃力时，方可开始起锚。以防仓促起锚，锚链吃力过大，松开刹车后丢锚丢链。

此事故中船长采用此法显然没有考虑到当时的环境和条件，至少包括距岸距离近；起锚所需时间；外界因素特别是风力变化情况；船舶在风中的漂移速度；船舶受风面积；本轮的操纵性能等。没有考虑妥当而盲目采取起锚重抛，导致起锚过程中船舶失控快速向下风飘移。离岸距离很近，采取起锚重抛延误了时机，显然不妥。这说明采取应急措施时一定要综合考虑当时环境和情况的重要性。

2.1.4 操船应急应变措施不利

船舶起锚后，进车、右满舵，但船艏向变化不明显，主要原因是右正横偏前来的强风产生向左的风压力Fu,加上船舶向下风移动产生的水动力FH与车舵产生的向右转舵力FM相互抵消，向右的转船力矩大大减小，使得右转前行远离海岸的意图落空，见图1。

图1 风中船舶受力及转船力矩示意

眼看着船舶在强风的作用下快速向下风侧飘移而束手无策，船舶失去控制。此时，假如船长能果断采取紧急措施抛双锚，或可避免事故的发生，至少可以减轻损失程度。不幸的是船长心存侥幸采取加车方式企图增加转舵力向右转向，效果不明显，船身继续向下风飘逸，丧失了采取应急措施的最后时机。

1.1.5 后续应急防损措施疏忽

恶劣天气情况下，生活区水密门未关闭导致生活区及机舱大量进水，进而导致船舶全损。

1.2 船舶因素

该船为高干舷杂货船，受风侧面积比较大，船长相对较短，船宽相对较大，在风中操纵性能不佳。且船龄较大，主机功率相对较小。

1.3 环境因素

1.3.1 锚地条件不佳

相对于该船吃水，锚地水深过大，离岸距离过近。大多情况下，船长对于VTS指定的锚地也没有选择的余地。然而，船舶实际的锚位与VTS所给的锚位更靠近海岸显然是不应该的。

1.3.2 天气恶劣且变化剧烈

当日下午最大风力才6级，备车起锚时风力已经增大到7～8级，而到锚离底时风力已达10级，没想到风来得如此快、猛。根据釜山气象中心资料，当时锚地最大风力达到11级以上，据称为20余年来该地区超强的温带风暴。起锚后被突然增强的强风影响导致船舶失控，迅速向下风飘移搁浅。此为导致事故的主要原因之一。

1.4 管理因素

分析可以看出，船长经验和知识不足，船员素质较差，说明船公司审核聘用船长把关不严。

2 走锚后的应急预案探讨

2.1 走锚海损事故频发

锚泊船走锚可能导致碰撞、搁浅、触礁等海损事故，特别锚地大都接近海岸，搁浅或触礁不仅船舶自身受损，一旦事故产生油污，索赔金额巨大。此类案例较多，近期发生的就有如下几起。

2009年7月30日，一艘香港旗货船在挪威Heroya外锚地遭遇强风由于引擎故障和锚链断裂搁浅，并泄漏千余t燃油污染当地海岸。

2009年9月15日，受台风“巨爵”影响，巴拿马货船“圣狄”走锚后在珠海高栏岛长咀附近触礁，泄漏30 t燃油，油潮蔓延至飞沙滩，大面积污染近岸海水和沙滩。

2009年11月16日，一艘锚泊的韩国籍货船，因为风浪过大船舶走锚引起撞上舟山金塘大桥桥墩。

2009年12月5日，一艘香港籍25 000 t空载货轮AFFLATUS号在威海刘公岛东南500 m处因走锚后在礁石区搁浅，船底被礁石捅破漏水，船身倾斜20°，大量进水，机舱进水，船员撤离。

走锚海损事故的频发，很有必要制定走锚后的应急预案。

2.2 船舶走锚的原因

船舶走锚的原因虽然较多，从理论上来讲，就是船舶所受的外力大于锚及锚链的抓地力。具体归纳起来有以下几个方面。

1)船舶受大风、流、浪袭击, 船舶出现严重偏荡,锚链受到变化的冲击力等造成锚的移动直至翻转走锚。笔者认为单锚泊风力达到8级以上时，多数单锚泊船舶都会走锚。即便是抛抗台“一点锚”，台风来袭时照样可能走锚，需要机动用车配合减轻锚链受力待风过境。

2)抛锚方法不当, 锚链松出长度不足, 锚爪抓底不好。

3)锚地底质差，锚地避风浪条件差。

2.3 应急预案

针对上述第一种情况下的走锚，依天气预报，应采取充分的防范措施。在此类情况下，驾驶人员对于走锚应有心理预期。然而，后两种情况下，走锚的确不容易被发现和防范。

1)发现走锚或怀疑走锚，立即报告船长。

2)紧急通知机舱备车，通知船头做好抛起锚准备。

3)使用VHF或其它通信方式及时报告VTS并警告附近船舶，更改AIS内本轮的动态,由锚泊(AT ANCHOR)改为失控(NOT UNDER COMMAND)，必要时还可以悬挂并鸣放“Y”信号。

4)评估船舶走锚可能带来的危险，应考量的因素至少有：距它船距离；离岸及危险物距离；锚地水深地质；备车所需时间；起锚所需时间；风力风向及可能的变化；船舶的漂移速度；本船操纵性能；潮汐；流向流速；船舶受风面积；主机性能；舵性能等。

5)根据当时环境和情况采取适当的措施。

主机备妥后，起锚择地抛锚。适用时间较为富裕，海况较好，周围水域宽阔。走锚的原因可能是抛锚方法不当、出链偏短、锚地底质差、避风条件差导致的。如怀疑走锚，不易确定，可以松长锚链，并观察是否继续走锚，或者待主机备妥后择地再抛。然而，即便是松链后不再走锚，可能也处于临界状态，加长锚链同时增加偏荡的幅度，应随时注意可能在风力风向、流向变化或加强后还会走锚，除非锚泊时间较短，否则应备车后起锚再择地抛锚。

立即加抛另一锚并使之受力，待主机备妥后，根据天气海况等因素决定起锚或动车顶风浪。这样可以最大程度地减小走锚后船位飘移而导致船舶碰撞他船或搁浅触礁，适用于锚地水域狭窄，距离海岸、障碍物或它船较近的情况。但是，应特别注意出链长度不宜过长，以避免起锚时锚链绞缠。

决定起锚重新抛锚前，应预先评估起锚后船舶的可操纵性，是否会失控，是否可以控制船艏向和船位，特别要考虑到在起锚过程中外界因素变化的可能性，特别是风力可能在短时间急剧增强。此时，船速低，风压力矩和流压角对船舶航迹影响很大，应引起充分的注意。

图2为某轮在海湾或锚地压舵15°及满舵时可以保向的临界风速图，显示出相对风向为45°、135°及90°时的不可保向的临界风速，在临界线以上的范围为不能保向区域，即使船舶压舵15°或满舵也不能有效地保向，此区域船舶处于失控状态。

图2 船舶保向临界风速示意

估计或怀疑船舶起锚后有失控的危险，应在主机备妥后，适当动车顶风浪减轻锚链受力滞留原地附近待风过境。不宜盲目起锚。

3 结论

锚泊船走锚引起的海损事故应引起航海人员的充分重视。建议管理公司在体系文件内增加有关内容，制立单独的船舶走锚应急预案，等同于主机故障、舵机故障、碰撞、搁浅等已识别的应急情况，并制定相应的检查表。

走锚应急预案应特别强调，采取起锚重新抛锚措施前，一定要充分评估起锚过程中外界因素变化的可能性及起锚后船舶的可操控性，以免船舶失控后发生触礁、搁浅或碰撞它船的危险。当然，及时发现走锚是采取一切有效应急措施的前提。值锚泊班的驾驶员不仅应定时检查本轮的锚泊安全，还应留意周围其它锚泊船的状态，防止它船走锚碰撞本船。

[1] 洪碧光.船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社,2008.

[2] 中华人民共和国港务监督局.大型船舶操纵[M].北京：全国海员培训教材，2000.

[3] 陈岳彬.谈锚泊船如何应对超强温带气旋[J].航海技术,2009(4)：26-27.

[4] 刘芳贵,洪 刚.船舶走锚原因分析及探测方法研究[J].大连海运学院学报，1993(2)：159-164.