大都市近郊通勤交通需求管理策略

沈颖洁，韩宝睿，马健霄

(南京林业大学 汽车与交通工程学院，江苏 南京 210037)

大都市郊区是由城市中心区扩散出的人口、就业岗位和某些城市职能形成的一定规模的聚集中心。目前中国大都市郊区是住宅建设的主要基地，低密度空间开发和不同功能空间分割为主要特征。快速郊区化过程中居住与就业、生活服务设施水平郊区化的非同步性、郊区新建住区职能过于单一等问题导致城市“职住分离”现象明显，郊区—主城的长距离通勤交通大大增加[1-2]。国内很多大城市早晚高峰的交通拥挤与这类通勤交通有重要关系。

通勤交通结构是城市居民通勤出行所采用的交通方式的比例结构，对城市交通系统负荷有着重要的影响。当通勤交通需求一定时，不同交通方式结构下，路网的运行状态将呈现明显差异[3]。郊区通勤出行具有方向固定、时间固定、出行量集中、通勤方式选择长期稳定等特点。因此，在适度的交通建设规模下采用合理的交通需求管理(TDM)，通过影响出行者的行为，达到减少交通出行总量，均衡时空分布，优化交通结构的目的，从而缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活质量。

1 近郊居民通勤交通

近郊属于城市的延伸部分，一般公共基础设施建设较为薄弱。笔者以南京新街口为中心，分别以10和15 km为半径(即向心距离为10～15 km)向外辐射，最后选定南京东山及秣陵街道部分居住区为例，分析其通勤交通特征及存在的问题。该区域居住性建筑主要于2000年之后建成，配套教学、生活设施目前正在兴建中，直达市区的公交线路较少，大多在市区工作的居民要通过换乘到达目的地，江宁区内部公交线路适中，但发车间隔较长。

此外，南京南站综合客运枢纽地处南京主城与东山结合部，为南京东山片区带来新的发展契机，也为TDM的实施提供了更大的空间。

1.1 近郊通勤特征

通勤者、通勤工具、通勤时间和距离是反映通勤特征的最基本的指标[4]。通勤者属性影响通勤工具的选择，通勤工具是通勤的载体，反应通勤距离而制约通勤时间。通勤距离和通勤时间在反应通勤强度的同时，两者相互作用影响通勤工具的选择。

1.1.1 通勤者

1)居民经济属性

笔者采用家庭人均年收入这一指标来衡量通勤者的收入水平，调查结果如表1。可以看出调查对象总体上高于城市平均水平，处于中等收入状态。

表1居民收入水平及通勤状况

Table1Incomeandcommute/%

注:南京市2011年居民家庭人均收入35 918元。

此外，从调查表还可以看出，随着居民收入水平的提高，居民在通勤出行中采用公交的比例逐步降低，而私家车的使用比例逐步提高。与此同时，居民的出行时间也随着收入水平的提高而逐步降低，显然随着居民收入的提高，居民选择通勤出行的方式越灵活。

2)居民拥车情况

笔者着重对南京近郊区居民目前的私家车拥有情况和未来两年内购买私家车的意向做出了调查。通过调查了解到实际拥有1辆私家车的居民占总量的25.57%,拥有2～3辆私家车的居民占总量的5.12%，而69.32%的居民目前没有私家车。根据购车意向调查，40.6%的无私家车居民打算在未来两年内购车。如果近郊区前往主城区的交通环境不加改善，届时的交通问题将会更加突出。

1.1.2 通勤交通结构

本次调查居民中约60%工作位于主城区。与此同时，在近郊从事工作的员工也存在部分居住在主城区的居民，形成反向通勤流。居民通勤出行主要有私家车、单位班车、公交车、非机动车和步行等方式。其中部分居民通过换乘使用2～3种交通方式。通勤交通方式调查结果为：乘私家车的占11%，乘公交的占56%，乘地铁的占19%，乘班车的占7%，乘非机动车的占5%，步行的占2%。

私家车通勤比例远低于实际拥有私家车的比例，根据调查对象反映，主要因为在上班高峰期近郊区前往主城区的路线单一，易发生交通堵塞，加之近年来油价飞涨，导致私家车出行效率远远低于公交和地铁等出行方式，致使只有1/3的拥车居民利用私家车进行通勤出行。

以公交车通勤的居民是近郊区居民主体，但却面临着比较严重的交通压力。社区、单位班车弥补了公交系统供给不足。近郊的一些居住区开通了发往主城区的班车，供本区的居民通勤出行。另外很多单位也有工作地和主要居住区之间的班车，供本单位职工通勤。

采用非机动车通勤的居民出行较为自由，但基本局限于郊区内部，否则会耗费大量的时间和精力。由于近郊区低密度空间开发和不同功能空间的分割，使得能够以步行上班的居民比例很少。

1.1.3 通勤时间及距离

对近郊区居民通勤时间的调查过程中，将居民的通勤行为以通勤时间划分为5种，见表2。同时以通勤时间及通勤方式定性考虑通勤距离。

表2通勤时间分布及主要通勤方式比重

Table2Timeandmajormodeofcommuting

/%

由表2可见，单程通勤时间超过60 min，大部分居民采用公共交通方式，且换乘率大约为80%，基本都是公交或地铁换乘，同时，单位班车也作为一种新型的换乘方式出现在居民换乘方式中。通勤时间为30～60 min时，考虑道路交通拥堵及出行成本费用，居民的出行会首选公交出行，换乘的比例达到约50%，主要是公交、地铁换乘，并伴有少量非机动车换乘。通勤时间为20～30 min时，一般会考虑公交、非机动车等，对于道路条件较好的区域，有车居民会倾向于小汽车出行。通勤时间为20min以下时，工作地一般位于郊区内部，主要依靠步行或非机动车出行。

1.2 近郊通勤现状的问题

目前南京的交通事业正在高速的发展之中，然而城市交通的建设和改造往往集中于城市中心区及其周边。近郊的交通设施建设大多数是服务于城区的快速路，而服务于自身的道路网不成系统、通往主城及周边区域的通道较少。2011年主城—东山之间的联系通道交通量总体呈上升趋势(南京交通年度发展报告)，因此需要加快推进联系通道的建设和扩容，积极应对不断增长的交通需求。

此外，根据有关城市交通调查数据，大都市早高峰进、出城的比例大致是2 ∶1～3 ∶1，一些重要交通走廊甚至高达5 ∶1，由此产生了严重的潮汐交通现象[5]。潮汐交通特征在南京市也日趋明显，使得城市有限的交通设施利用效率降低。

郊区道路资源和环境容量的严重短缺、薄弱的公共交通服务体系，步行和非机动车的交通环境一般，以及郊区小汽车拥有量及使用率的不断增长等，使得步行、非机动车、公共交通、小汽车的合理出行比例更加困难，加剧了城市交通问题。

表3 常规公交及出租车现状问题Table 3 The current problems of Bus and Taxi

从调查数据分析可知：交通拥堵造成公交准点率低，使得候车时间过长；部分公交路线的安排不合理。一些路线过于密集，而另一些路线又较少，甚至缺失。根据有关调查，郊区由于公交线路较少，可供选择的机会少，尤其在次要线路上，存在仅一条公交线路的情况，使这些地区居民通勤出行不便。此外，公交运力不足、发车频率低，使得在上下班的高峰期，城郊公交内拥挤不堪；而且郊区公交运营时间短，对居民通勤形成时间限制，对夜间班车需求旺盛却供给不足。

随着出租车市场的快速发展，促进了公共交通的发展，提高了出行的便捷性，也不可避免地出现了各种问题。人们对出租车的依赖程度越来越高，乘客需求与出租车供给之间的矛盾日益突出。此外打车费用高约束了居民合理利用出租车通勤换乘，甚至促使黑车市场盛行，公共交通管理混乱。

2 综合性交通需求管理策略

交通需求管理的基本思想是通过制定相关交通政策来影响出行者对于出行时间、地点和交通方式的选择，从而优化交通结构，提高通勤质量。TDM应该是综合、科学、有效地管理。这些措施的效果不是简单的叠加，它们之间相互作用，共同影响着出行者的行为。笔者针对郊区—主城这一特殊的通勤行为从土地利用、多样化交通方式、机动车管理等多方面入手(如图1)，提出相对应的综合性需求管理措施，优化近郊通勤交通结构，改善近郊出行质量。

图1 交通需求管理措施及其影响Fig.1 Measures and influence of TDM

2.1 混合土地利用+就近居住补贴

混合土地利用是指办公、居住、休闲和商业等功能融为一体的综合性土地开发。即近郊区内的配套基础设施、居住就业空间等与近郊区整体同步发展，减少长距离通勤出行。在此基础上引导居民根据工作岗位就近居住，使郊区用地向通勤短程化方向发展。同时营造良好的交通环境，鼓励居民步行或非机动车方式出行。

该政策可以通过就近居住补贴，即按就业地和居住地之间的交通距离对就业者进行补贴，越近者补贴越高[6]，以此刺激人们近业择居，促进慢行交通的发展。

2.2 增加或鼓励多样化交通方式

根据近郊向心通勤交通需求特征，规划多条对外通道(包括通往主城及其他新城的通道)，满足居民通勤需求和公交线路铺设要求。同时考虑周边其它用地开发，保证道路资源和容量有一定富余。

2.2.1 合理开辟通勤公交新线路

目前近郊通勤对公交、地铁的意愿较强，而目前公交线路覆盖率及服务水平相对较低。因此，应该合理开辟公交新线路、调整常规公交线路、逐步考虑开通早晚高峰的大站直达快车等，规划多层次公交线网，满足居民多样化需求。

同时针对近郊低收入人群，可以采用客流追随型的公交规划方式，重点保障该部分客流的低价优质服务。在具体线网布局上，注重把握郊区中低收入人群的通勤出行需求特征，重点建立与城市公共设施中心、城市就业岗位集中地区的便捷联系，减少“钟摆式”通勤公交的出行时间[7]。

通过DIC技术可计算得到压桩过程中桩-土界面土体位移场信息(见图4).从图中可以看出,在桩体贯入过程中土体变形以竖向位移为主,方向向下,这说明桩-土界面土体在模型桩带动下产生了以向下为主的位移.

2.2.2 接驳公交/穿梭巴士

一般常规公交往往难以满足大都市郊区长距离通勤人员的需求。对于建设有地铁的城市，居民因地铁的快捷、准时而乐于乘坐，地铁出行往往占有一定的比重。因此需要考虑郊区地铁换乘服务，以提高居民换乘意愿。例如，可优先规划多条高品质短程地铁接驳公交专线。

此外，在郊区设置一定的穿梭巴士服务，包括一系列使用小公共汽车提供短程公共交通服务的措施。该措施在高需求量的商业或活动中心最适用，能够部分或全部替代小汽车出行，并且能够很好的支持其他交通需求管理策略。

2.2.3 自行车和公交(地铁)一体化

鉴于自行车出行距离的限制，在近郊向心通勤交通中，很少被居民采用。为了倡导自行车交通、公共交通的有效使用，自行车/公交(地铁)一体化可以综合这类交通优势，且在交通量较大的交通走廊上对于中长途出行有较大吸引。一个公交或地铁站点通常只吸引10～15 min步行距离之内的乘客，而一个骑自行车的人在相同的时间内可以走3～4倍的距离[8]。

自行车和公共交通换乘策略：在公交/地铁站点设置付费的有人看管停车处或免费自行车架停放；开辟到公交/地铁站点的自行车通道；公交/地铁、出租车装载自行车；自行车租用政策。

2.2.4 动态合乘

“动态合乘”，即非官方组织使用电话和电脑技术，为个人出行组合乘客和驾驶员，并建立违约和退款标准，以约束诚信行为。

在公共交通服务不发达的郊区，可以有序建立以相邻居住小区为单位的动态合乘机制，在实行减少驾车出行的激励措施基础上，提供小汽车合乘组合、班车项目等，并进行有效宣传及统一组织管理。以此鼓励通勤者每周部分时间合乘，这样既有利于提高通勤者的机动性，也有利于交通工具的高效使用。

合乘的激励措施：高占有车道优先、优先的停车场地、停车费减免等，此外，可以参照国外提供通勤财政激励措施，如小汽车合乘一旦发生碰撞事故，便给予赔偿。在这些激励措施下，合乘一般可减少相关目的地10%～30%的小汽车通勤出行。

在北美的Puget Sound地区，车辆合乘大约占总通行出行的2%，占通勤距离20英里以上的通勤出行的7%[8]。因此，对于郊区—主城这种长距离的通勤，车辆合乘有相当大的潜在需求，如果给予额外的支持(相应的财政政策)，合乘的人数将会大大增加。

2.3 机动车使用管理

2.3.1 通勤交通车险政策

车险是机动车使用成本的重要组成部分。保费的收取数量和方式将极大地影响小汽车出行强度。基于行驶里程定价的车险，随着行驶里程增加，保险费用逐步提高，有效增加机动车的每公里运行成本，因而会激励驾驶人减少使用私家车，转向其他便捷的交通方式。有研究所认为PAYD(Pay As You Drive)业务能够使驾驶里程数减少10%～15%，并有效降低事故发生率。

对于郊区—主城长距离的通勤出行，这无疑是降低私家车出行的相当有效的TDM政策。

2.3.2 机动车时空分布调整

目前，调整机动车时空分布的措施主要有：错时上下班、压缩工作日、弹性上班制等。这里主要以压缩工作日为例。压缩工作日即员工可以在一定的时间内减少工作天数，延长一天的工作时间[9]。但并不是所有的工作都适合可选的工作制。

压缩工作日的做法减少了总的车辆出行。一个关于通勤者的调查研究发现，它可以减少7%～10%的小汽车出行。另有分析表明，压缩工作日能够减少一个区域达0.6%的车辆行驶里程和0.5%的小汽车出行。然而，其他研究表明，该措施可能鼓励高收入水平的员工住得离工作地点更远或更加倾向于选择驾车的方式。因此，在实施压缩工作日的管理措施时，需要高度结合前文所述两大类交通需求管理措施，以得到期望效益。

3 TDM实施障碍及推进措施

对于以上各种TDM策略，在实施过程中难免存在一系列障碍。在穿梭巴士和接驳公交实施过程中需要财政以及停车场地等方面的支持；对于自行车/公交一体化，用地和项目投资是主要障碍；合乘项目要求充足的资金来提供高效的合乘服务平台，此外还需要广泛的宣传及信息渠道，使潜在的合乘者知道合乘也是一种经济高效的选择；通勤车险政策需要行驶里程确认技术支撑，且在实施时可能会遭受高行驶里程数的使用者的强烈反对等。针对一系列的实施障碍，在落实TDM措施时需要酌情考虑，采取一些切实有效的推进措施。主要包括。

1)实际操作中充分考虑多种选择和激励措施，使其能够多方位、弹性、良好地适应不同员工的需求，达到公平性目的。

2)提供尽可能多的积极激励政策，包括多交通方式开发、经济补贴以及获得相应部门支持等，以平衡TDM带来多种成本或费用。

3)为公众提供接触交通需求政策信息的渠道，并在TDM措施推行过程中吸纳公众(主要是作为实施对象的用人单位或员工)作为管理措施实施的顾问。

4)对已实行的TDM政策进行调查，总结成效和不足，创办宣传册、交通年报等(包括交通发展趋势等相关内容)。

5)对特定区域内的单位分别进行组织，促使其协助管理措施的实施，并鼓励将工作岗位集中到公共交通服务良好的地区。

4 结 语

目前郊区—主城向心通勤交通的高发性决定了

在缓解城市交通拥堵、提高郊区生活质量方面，通勤交通结构优化应该成为最主要的手段之一。笔者通过分析近郊区通勤特征，从土地利用、交通方式多样化、机动车管理等方面提出了相适应的综合性交通需求管理，以此达到优化市郊通勤交通结构，缓解城市交通矛盾的目的。此外，随着将来郊区功能结构的改善，主城—郊区离心交通也会与日增长，该趋势将引领未来交通发展，今后需要进一步细化与探索城市交通规划。

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