综合开发西江水运资源投融资政策研究

广西财政厅课题组

《广西西江经济带发展总体规划(2010～2030年)》提出，要加强南宁—梧州段Ⅱ级航道和梧州、贵港、南宁港建设，提升西江干流运输能力;积极推动柳黔江、红水河、右江、左江等主要支流航道和崇左、来宾、柳州、百色港口建设，延伸西江水运网络，形成以“一干四支”航道网络、“三主四副”港口为重点，通航能力1亿吨左右的西江黄金水道。到2020年，建成1600公里千吨级及以上航道、3个吞吐能力1000万吨及以上港口。加强西江水运资源综合开发投融资政策研究，持续创新融资方式，拓宽融资渠道，明确投资重点，提高资金使用绩效，是促进广西内河运能快速提升的重要保证，能加速构建广西水上高速公路，完善高效便捷、安全畅通的现代综合交通运输网络，有效降低综合物流成本，实现交通运输发展方式转变，提升西江水运资源开发可持续发展能力，促进西江经济带跨越式发展。

一、综合开发西江水运资源的战略意义

西江水运直达粤港澳，与国际海运对接，是西南地区出海水运主通道，在国家内河运输体系中战略地位突出。综合开发西江水运资源是指充分利用西江在我国内河运输体系发展中的战略地位，通过加强内河航道、船闸枢纽及水电站等重大基础设施建设和沿江城市、产业园区布局，充分发挥其水运资源优势，从而带动和促进西江经济带加速发展。

(一)综合开发西江水运资源是降低物流成本的重要手段。

内河水运方式投入产出比高。根据综合测算，西江经济带的各种运输方式中，内河水运具有绝对的成本优势。当前，该区域的各种交通方式运输成本分别为:水运的运输成本0.06元/吨·公里，汽车的运输成本为0.45～0.65元/吨·公里，国家铁路0.081～0.152元/吨·公里，地方铁路0.122～0.264元/吨·公里。水运成本约为公路的1/8、铁路的1/2。但对比同一时期的客货运量比重，西江经济带铁路、公路和水路承担运量的比例分别为17.1%，67.6%，15.3%。表明西江经济带仍是以传统的公路运输为主，水运比重偏低，水运运量同其成本极度不匹配，水运优势尚未得到充分发挥。要通过西江水运资源开发，提高水运吞吐量，有效降低综合物流成本。

(二)综合开发西江水运资源是发展绿色交通的有效途径。

内河水运是综合运输体系的重要组成部分，运力大、能耗少、投资省、社会效益大，是最经济、节能和环保的运输方式，且内河运输占用土地少，建设无须消耗大量钢材和水泥。大力发展内河水运符合当前经济社会发展新形势、新需求。以南宁至广州每千万吨物流为例，水运需耗油4万吨，铁路需耗油9万吨，公路耗油50万吨。公路单位货运量二氧化碳和氮氧化合物排放量分别为水路的2倍到3倍，铁路运输货运量造成的污染是内河水运的3.3倍，内河运输具有明显的低碳经济效应。因此，要将广西内河航运体系建设摆在更加突出的战略位置，对西江水运资源进行科学规划布局开发，吸引各种社会资本投入，降低运输废物排放，大力发展绿色交通运输体系。

(三)综合开发西江水运资源是提高西江经济带产业发展支撑能力的根本保证。

西江作为国内第二大通航河流，发展承载能力大，能够布局大工业、大产业，是最能快速形成经济轴带和发挥集聚辐射作用的核心区域。加强西江水运资源综合开发，能为沿江工业园区产品运输提供价格低廉、方便快捷的运输方式，有效提升沿江产业的产品竞争力，增强西江经济带的产业发展支撑，发挥西江内河水运的“黄金效应”，使西江经济带逐步发展为中国南方最具发展活力的经济带之一。

二、西江水运资源综合开发基本情况

2008年，广西提出要按照“开放、合作、协调、高效、生态”的思路，全力打造西江亿吨级黄金水道，推动区域经济协调发展。几年来，国家和自治区层面密集出台了《关于打造西江黄金水道促进区域经济协调发展的若干意见》、《广西西江黄金水道建设规划》、《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》、《广西西江经济带发展总体规划》等一系列促进西江黄金水道发展的利好政策，极大促进了西江水运资源的综合开发与利用。

(一)西江黄金水道基础设施建设投入情况。

随着《广西西江黄金水道建设规划》的发布实施，中央、自治区及沿江各市均加大了对西江黄金水道的资金投入力度，政府投资资金主要来源于车辆购置税资金、成品油价格和税费改革转移支付资金、公共财政预算、国债豁免、中央预算内基建投资资金。同时，也吸引了其他资金共同参与西江黄金水道开发建设。具体投入情况如下:

1.财政投入基本情况。

(1)中央各部门投入情况。2011年，西江黄金水道建设补助资金到位10.5904亿元，是2010年到位补助资金9.65亿元的1.1倍。其中，中央预算内拨款0.896亿元，燃油税中央转移支付资金3.0747亿元，车购税补助资金5.3167亿元。2012年，中央投入西江黄金水道长洲水利枢纽三四线船闸工程、南宁至贵港2000吨级航道工程、南宁港六景港区六景转运站作业区工程、南宁港中心城区牛湾作业区一期工程、柳州港阳和港区码头工程、百色港田东祥周作业区等项目补助专项资金近20亿元。

(2)自治区和沿江各市投入情况。几年来，自治区财政部门和沿江各市也不断探索和改进资金支持方式，畅通筹融资渠道，千方百计加速西江黄金水道建设。2011～2012年，全区共整合财政资金37.7081亿元用于支持西江黄金水道资金设施建设，其中自治区本级共投入30.1471亿元。自治区财政部门着重采取贴息补助和资本金注入等多种方式支持融资平台建设与发展，主要通过自治区交通厅、广西西江开发投资集团有限公司(以下简称西江集团)、广西北部湾投资集团等主体直接参与投资建设。沿江各市共投入资金1.561亿元，其中柳州市财政局投入3500万元用于支持柳州港阳和港区码头工程建设，来宾市财政局共投入4710万元用于支持来宾港宾港作业区二期工程建设。

2.融资平台筹资情况。西江集团按照“以空间换时间、以资源换产业、以存量换增量”的发展理念及实现“大港口、大物流、大产业、大船队、大合作”的发展目标，加快沿江资源整合，全力推进西江水运资源综合开发，努力提高船闸服务水平，积极构建现代水运物流体系，努力打造“黄金水道、黄金服务”品牌。自集团成立以来，共筹措资金56亿元用于西江水运资源综合开发利用。其中，争取到中央补助资金16.6亿元，获得自治区补助资金7.77亿元，自筹资金超过30亿元(含发行企业债券10.5亿元)。此外，西江集团还积极引企入桂，通过采取招商合作、BT和融资租赁等方式吸引各种资金参与黄金水道建设。累计推介合作项目总投资148.8亿元，签订意向协议金额99.79亿元，其中贵港航运枢纽二线船闸、贵港港东山多用途泊位工程、崇左港扶绥将军岭作业区工程等8个项目累计成功融资19.6亿元。目前，西江集团正在进行第二轮大筹资工作，6亿元短期筹资券及15亿元的非公开定向债券已进入发行程序。

3.其他社会资金投入情况。除了依靠中央、自治区和沿江各市县的财政投入以及西江集团等筹资渠道外，西江黄金水道主管部门还多措并举，进一步放宽了对民营资本参与水运资源综合开发的各种限制，通过向民营企业招商等各种形式，推动部分经营性项目建设顺利进行，吸引了不少社会资金共同投资参与西江水运资源开发。西江黄金水道建设投资额度从2006年的6.98亿元增长至2011年的55.96亿元，投资总量和增速均创下历史新纪录。

(二)基础设施建设概况。

近几年，广西加快构建西江黄金水道“一干三通道”航道主骨架，在船闸枢纽建设、高等级航道建设和港口码头建设等方面均实现重大突破。截至2011年年底，广西内河通航总里程达到5591公里，内河等级以上航道达到3507公里，三级以上航道近600公里;已建成2000吨级航道291公里(贵港至梧州航道)，1000吨级航道277公里(南宁至贵港航道);建成内河港口码头生产性泊位436个，其中1000吨级以上泊位73个。内河港口集运疏运能力提升较快，港口吞吐能力达6036万吨，内河港口货物吞吐量达0.8亿吨，同比增长19.7%;新增内河四级航道173.6公里。目前，1000吨级船舶从南宁可直达粤港澳。西江黄金水道已成为仅次于长江的大能力内河运输通道，为促进和深化广西及西南地区和珠三角地区的区域合作发挥了重要作用。此外，自治区还统筹沿江各市综合交通运输网络建设，大力推进水运建设与公路、铁路等各种运输方式的有效衔接，初步实现联合运输、优势互补的目的。

(三)规划总体实现情况评估。

根据《广西西江黄金水道建设规划》中明确的建设目标，“到2012年，全区内河港口吞吐能力达到1亿吨以上，亿吨黄金水道初步形成;到2015年，全区内河港口吞吐能力达到1.5亿吨以上;到2020年，连接广西7市的1480公里的内河航道全区建成1000吨级以上高等级航道，其中南宁、来宾、柳州以下建成2000吨级航道，贵港以下建成3000吨级航道，形成‘一干线三通道’为主骨架、干支畅通、江海通达的内河网络;形成布局合理、层次分明、功能明确、设施完善的内河港口体系”。同时，自治区第十次党代会提出“加快西江亿吨黄金水道建设，充分发挥梧州、贵港航运枢纽城市作用”。截至目前，规划总体实现情况良好。根据自治区西江黄金水道办督查报告显示:2012年前10个月，累计完成投资35.76亿元，新增港口吞吐能力2800万吨，到年底新增港口吞吐能力将超过3000万吨，港口总吞吐能力超亿吨，已顺利实现2012年内初步形成西江亿吨黄金水道的阶段性目标。

三、综合开发西江水运资源投融资面临的主要问题和困难

当前，西江通航能力已占到全区内河运输总量的90%以上，为促进西江经济带的快速发展提供了较好的交通运输支撑。但同时，西江水运资源综合开发也面临着政府投资不足、融资方式较为单一、融资成本偏高、后续开发建设资金缺口较大的发展困境。

(一)投入力度不足，供需矛盾较为突出。

根据国家开发银行广西分行《广西西江经济带发展融资供求研究》一文的预测:利用项目资金汇总法，根据主要项目所需投资情况估算，2013年至2020年，枢纽与船闸共需投资资金431.1亿元，航道建设需要投资资金68.34亿元，港口码头需要投资资金72.87亿元，支持保障系统需要20亿元，运力优化需要投资48.7亿元，黄金水道基础设施2013～2020年的资金需求共为640.01亿元。根据2020年广西将与全国同步建成小康社会的发展目标，广西2013～2020年的经济增长率约为11% ～12%，结合当前投资总量及未来经济社会发展情况，中央、自治区、沿江各市公共财政预算投资、融资平台融资及社会资金投资总量约为590亿元，资金缺口超过50亿元，即每年的资金缺口在6亿元以上。当前，西江黄金水道建设项目大多落在广西，由广西承担实施主体责任。而内河航道、船闸枢纽等设施属于社会公益型基础设施，具有建设周期长、资金投入量多、在短期内无明显经济效益的特点，不完全具备从项目自身筹集偿还投资所需的条件。从当前西江水运资源开发的资金来源来看，主要依靠财政预算内投资、中央车购税补助资金和融资平台筹资等。2010年，自治区成立西江集团作为开发实施西江黄金水道建设的投融资主体，主要负责西江水运资源的开发和综合利用。但公司运作时间不长，其资本金也主要靠自治区财政注入，公司尚处于起步阶段，资金供给量有限，建设资金筹措压力极大，开发资金总体短缺，资金供需矛盾较大。投资资金的短缺在一定程度上影响了内河航运优势的发挥，当前，高等级航道所占比重偏低，航道与港口建设均还不能较好地满足快速增加的水运发展需求，主要枢纽通行能力不足，航道干线长洲水利枢纽滞航现象较为突出，制约了西江水运资源综合开发的进程。

(二)投资责任不明确，资金供给机制不完善。

黄金水道作为国家高等级航道体系的“两横”之一，其建设关乎东西部地区协调发展的大局，辐射到广西、广东、贵州、云南等省和港澳地区，光靠广西一家来推动建设力量十分有限，需要上升到国家层面予以支持和协调，从国家层面建立区域合作机制和共同投入机制。但当前，西江经济带的区域协调合作状况还不是十分理想，尚缺少从国家层面构建并得到广西、广东、云南、贵州等地政府共同认可的区域合作机制，区域生态补偿机制和财政转移支付方式等深层次的政策尚未列入政府日程，西江流域的发展仍存在较多的地方政府行政性壁垒等障碍。中央、沿江各省各市的投资主体责任和投资事权不明晰，缺乏约束与考核机制，资金供给机制不完善。

(三)融资渠道狭窄，融资成本偏高。

由于航道等基础设施建设缺乏稳定、直接的投资回报，对财政拨款依赖性较高，对社会资本吸引力不强，导致西江水运资源综合开发的融资渠道仍较为狭窄。当前，西江水运资源综合开发的融资渠道主要包括财政拨款、专项资金、融资平台自筹资金、银行贷款和利用外资等，直接融资所占比例极低，水运资源综合开发融资成本总体偏高，地方政府和平台企业还款压力较大。

(四)缺乏资金供给长效机制，可持续发展能力不足。

在当前西江水运资源综合开发过程中，大部分的资金主要用于航道、船闸枢纽等基础设施建设，而这些基础设施投入在建成后难以产生稳定的现金流，对航电结合、航地结合等方式的综合利用不够，投入和运作方式缺乏长效性、循环性和可持续性，发展存在致命的缺陷，十分不利于西江水运资源的中长期开发和利用，可持续发展能力不足。

四、国外内河航运开发投融资模式及经验借鉴

(一)投融资模式介绍。

1.美国模式。根据美国相关法律规定，大力发展内河航运及建设现代化的航道网络是政府的基本国策。在美国，内河航道建设投资所需资金全部由政府承担，即使是用于公共运输的企业专用航道，政府也要承担一半左右的投资金额。美国政府在航道大规模整治期间投资超过百亿美元。在基本建成世界上最发达的内河航运体系以后，美国开始使用其他筹资方式加大航道建设力度。如征收商业运输船舶燃油税，然后将燃油税所得作为信托基金，用于支付将来通航相关支出。同时，政府还批准征收另一项航道使用税——港口维护信托基金，该资金来源主要是通过对进口货物及国内货物收取从价税，用于支付深水港航道维护的全部费用。

2.德国模式。在德国，政府高度重视内河航道建设。联邦政府承担航道管理职能，并制定了一系列促进内河航运发展的政策措施。一是对航道建设和费用征收实行归口管理，构建起了以政府为主的航道建设与维护机制。其航道建设主要的资金来源是由联邦政府和地方政府财政拨款或由国家给予无息贷款。从20世纪初开始，德国就对航道使用者收取一定的航道养护费，目前除航行易北、莱茵两大河流上的船舶无须缴纳航道养护费外，船舶航行于其他河流均需缴纳航道养护费。2004年之前，这部分航养费全部直接缴入中央金库，作为联邦政府的一项非税收入，与航道维护管理所需支出并不挂钩。但自2005年起，这部分航养费全部返还给航道管理局，专款用于航道维护，不足部分由年度财政预算予以解决，凡是涉及航道建设、航道设施维护和管理所需的资金全部由国家财政负担。为筹集更多的建设资金，德国还广泛使用贷款等筹资方式进行航道建设。其主要做法是以建设项目为主筹建股份公司，由项目公司负责贷款筹建相关航道。二是全面支持统一内河航道技术标准，并支持建设干支连通的内河航运基础设施。三是鼓励内河航运船舶结构优化调整。如在运力相对过剩时，对淘汰的旧船只每艘给予4.5万欧元的补助;在运力不足时，每建造一艘船舶补贴5万欧元。四是采用经济和行政手段，促使公路货运优化分流。一方面，减免部分航段的内河航运费。另一方面，实行有区别的燃油价格。公路燃油价为0.65欧元/升，内河航运燃油价为0.25欧元/升，并从2003年起，对卡车征收公路使用费，目的在于对公路超长、超重货物运输进行限制。五是政府通过资金和土地等优惠政策，支持货运中心建设，支持水运方式与其他运输方式的有效对接，构建多式联运体系，大力提升综合运输水平。

3.法国模式。法国航道的规划、建设、维护和管理等均由法国航运局统一负责。该局的投资资金主要来源于国家财政拨款，其次来源于地方政府出资和自身收费。其内河航道建设专项基金主要由三部分组成:一是“水运交通投资基金”，该基金主要来源于对公路、电站的有关收费，法国内河水道新项目建设资金的45%来自该项收费。二是水费(包括工厂的取排水费)。三是收取电费。通过发电收益实现河流综合治理是法国进行内河水运资源开发的成功经验，即从电力部门的收入中，每年拿出一部分用于内河航道建设和养护。但由于建设资金需求与有限的国家财力之间的矛盾，法国政府也尝试广开融资渠道，促进融资方式多样化。其最主要的集资方法有三种:一是国家授权工程建设公司向工程所在地的政府、公共团体和公司等发行专项建设债券。二是由受益的地区提供赞助性投资，其投资量取决于受益地区的面积和人口。三是由工程所在地的财团提供贷款。

(二)国外经验借鉴。

1.要充分发挥政府主导作用。通过对美国、德国和法国三国内河水运开发的投融资政策介绍，可以看出:各国政府都无一例外地从战略层面高度重视内河水运资源的开发和利用，将内河航道等基础设施建设定位于社会公益型基础设施，明确规定国家是航道等基础设施的建设、管理及投融资主体。在加强资金直接投入的同时，政府还在不同时期根据航道建设的要求制定各种政策和法规。如美国在1820年以来就相继颁布了近40项跟水资源开发利用相关的法律法规，多层面对内河水运资源开发建设予以支持，以吸引各种渠道的投资资金，并保障内河水运建设资金的安全运行。

2.要持续拓宽建设资金来源。过去若干年，国外主要国家大多采用财政主导型的内河水运资源开发投融资模式，即由国家统一投资、统一管理、统一收费，建设维护费用主要由政府承担。近年来，这些国家都充分利用市场作用，通过制定多种优惠政策引导社会资本参与到内河水运投资开发中来，政府的主导作用正慢慢削弱，社会资本和民间资本的比重持续增长，融资渠道不断拓宽，呈现投资多元化格局，促进了内河水运资源的综合开发力度。

3.要大力支持发展多式联运模式。内河水运资源的开发不是一个孤立的系统，也有赖于水运方式和其他运输方式的衔接和联合。因此，支持构建多式联运模式，发挥水运与陆运、公路运输等运输方式的联合效应是有效开拓水运市场空间，提升水运资源效率，提升水运经济效率的重要举措。

4.兼顾经济效益与社会效益。内河水运资源综合开发是一项长期的系统工程。一方面，要准确界定经营性基础设施和非经营性基础设施，加强对经营性基础设施的管理，提高经营性基础设施的投资回报率，吸引更多的社会资金参与水运基础设施建设。另一方面，在提高其经济效率的同时，关注水运资源综合开发的社会效应，提高内河水运资源开发在经济社会发展中的作用，改善沿江地区产业结构布局，支持绿色经济和低碳经济发展。

五、推进西江水运资源综合开发的投融资政策建议

加大西江水运资源综合开发力度、提升开发效果的关键之举在于科学界定投融资主体权责，促进投融资责任化，持续创新投融资方式，有效拓宽资金来源，构建起多渠道、宽领域、全方位的筹资机制，千方百计破解资金规模小、投入渠道窄的发展瓶颈，促进西江水运资源有序开发。

(一)明晰各级政府事权，科学界定投资责任。

根据公共物品的特征、收益广度的差异性及各级政府内在的职责要求，兼顾经济效率和社会效应，进一步明确各级政府的事权，建议凡是涉及发展全局或者跨省的重大项目应由中央政府作为提供主体，区域性公共物品应由地方政府负责提供。

1.明确国家层面的投入责任。西江作为珠江水系的重要组成部分，西接云贵、贯穿广西，连粤港澳，是我国重要的通航河流，素有“黄金水道”之称，是国家内河水运规划“两横一纵两网”主骨架中的一横，是仅次于长江的第二大内河水上运输大动脉。其通行能力的提升不仅关系到广西的长远发展，也直接关系到西江流域其他省份的长远发展。与此同时，大力推动西江黄金水道建设也是构建资源节约型、环境友好型社会及促进“美丽中国”建设的重要途径，战略意义非同寻常。众所周知，内河水运基础设施建设具有明显的资本密集性、资产专用性和成本沉淀性，需要巨额资金投入且建成后很难挪作他用，必须进一步强化公共财政的职能作用，突出中央在西江航道等基础设施建设中的投入责任，将更多的水运基础设施建设项目纳入国家中长期发展规划，建议建立和完善中央内河航运建设专项基金，逐步加大专项基金投入规模，并有效带动地方配套资金投入，夯实西江水运资源开发财力支持基础，并注重统筹各部委的相关资金，促进形成资金投入合力。

2.明确自治区层面的投入责任。水运航道、船闸枢纽等非经营性基础设施建设具有明显的公益性特征，且广西是西江水运资源综合开发的主要区域受益者，投入责任理所应当在政府。因此，自治区要在支持经济社会全面发展的同时，进一步优化财政支出结构，在财力许可的前提下，进一步统筹各种可用资金，加大对西江水运资源综合开发的支持力度，确保投入不缺位。同时，建议从自治区层面出台各种优惠政策，鼓励和吸引企业、社会组织及个人资金投资西江水运资源开发，积极引导金融机构加大信贷投放力度，并充分利用国际金融组织贷款和外国政府贷款支持西江水运资源综合开发。

3.明确沿江各市的投入责任。沿江各市是西江水运资源综合开发的直接受益者，有责任和义务结合当地的财力增长情况对地方负责的建设项目给予资金支持，为沿江经济社会发展提供安全、畅通、有竞争力的水运服务奠定基础，有效激活沿江各市产业发展活力。

4.明确生态补偿责任。贯彻落实十八大提出的推进生态文明建设有关精神，探索建立西江经济带生态补偿机制，探索开展排污费有偿取得和交易制度，建立健全对位于西江上游地区的水环境生态保护补偿机制，以补偿上游地区为西江水资源和水环境安全所做的努力和牺牲，促进和加快西江上游地区的经济社会发展。

5.明确航道等基础设施的维护主体责任。航道等基础设施建设需要进行一次性大规模投资，零星投资往往无效或者不经济，具有投资的不可分性，比较完全地具有非独占性和非排他性，在一定的限度内，内河航道提供服务的边际成本为零或者极小。从国外水运基础设施建设发展的实践来看，航道等基础设施的维护主体主要是政府。因此，我国也应构建起以国家、自治区为主的非经营性水运基础设施维护机制。同时，采取其他融资方式，拓宽经营性基础设施维护资金渠道。

(二)持续创新融资方式，促进举债融资多元化。

努力改善投资环境，有效拓宽资金来源渠道，创新融资方式，改变当前过多依赖财政投资和间接融资的现状，逐步构建起投资主体多元化、融资方式多样化、项目建设和经营法人化的水运投融资体制新格局，促进融资结构均衡化，有效降低融资成本，促进西江黄金水道项目建设提速。

1.积极引导社会资金投入。一是要努力改善投资环境，建立以市场为导向的水运资源管理模式，营造资金洼地，简化审批程序，提高审批效率，大力支持水运项目前期工作，允许符合条件的企业和个人设立航运公司或者个人购置船舶，为大力发展水运资源运输方式奠定基础，增强对区内外各种投资资金的吸引力，积极引导各种社会资本参与西江水运资源建设与运营。同时，鼓励港航企业兼并重组，做大做强航运企业。二是要改善经营环境，增强经营性项目的盈利能力。对于一些具有收费机制但短时期内难以做到投资收益平衡的基础设施项目，政府可以通过适当的补贴政策，使之能从建设一开始就成为较高收益的项目，再通过后期稳定的收益实现项目的收支平衡，从而收回以前的政府补贴，并鼓励社会资金规范、有序地投入。三是制定相应的财政税收优惠政策，加大项目法人的经营自主权，保证项目收益。四是尝试采用政府购买服务形式。根据购买的数量和质量区别付费，调动私人资本投资水运资源建设的积极性。

2.切实增强融资平台内源融资能力。西江集团作为广西境内负责西江水运资源综合开发的投融资主体，要紧紧围绕其“一年打基础，三年见成效，六年大发展”的基本战略定位，明确集团公司战略规划，进一步完善公司治理机制，努力开拓港口、物流、航运等经营领域，整合航电资产和寻求政策支持，并投资沿江市县的港口、码头、物流园区、产业园区，做强水上运输及物流，拓展修造船业、水上加油业，参与沿江土地开发、城镇建设以及综合物流信息系统的开发。努力实现每年资产增加50亿元以上，到2013年集团公司总资产力争超过150亿元，年收入力争超过40亿元，利润力争突破3亿元的目标，大幅提高集团公司综合实力。通过进一步新建和改扩建西江黄金水道的碍航船闸和港口，全面完成西江干线主要水道建设，扩大参与西江流域经济建设的深度和广度，到2016年总资产力争超过400亿元，年收入力争超过100亿元，利润力争突破10亿元，成为以西江航电、物流、航运为主，相关产业得到协同发展的大型企业集团，力争尽快在境内上市融资，以优质存量资产吸引更多的增量投资，提高投融资主体的自主性，有效降低融资成本，减小融资风险。

3.增强融资平台的谈判与合作能力。当前，西江集团的银行贷款主要来源于国家开发银行广西分行，未来一段时间，随着西江集团资产总额逐步增加、盈利能力逐步增强，集团公司要进一步激活存量资产，提高银团贷款比重，逐步增强与银行等金融机构的谈判能力，提升融资模式选择余地，实现融资渠道多样化，使西江集团真正成为吸引外部增量资源的载体，实现融资成本最小化。

4.组建西江银行。建议从自治区层面改革重组西江经济带各市的城市商业银行，通过整合产权等方式，做大做强城市商业银行，形成新的区域性城市商业银行，促进区域内的资金融通，更好地发挥区域性金融机构在促进西江水运资源综合开发中的功能作用。

5.尝试开征船舶过闸费。在水运低迷的特定时期，船舶实行免费过闸，能降低水路运输成本，促进水运经济发展良性循环，推动沿江经济产业带形成与发展。但随着水运行业的发展，“一刀切”规定船舶免费过闸的制度已不完全符合目前新形势发展的需要。建议在综合考虑、统筹兼顾的情况下，尝试开征船舶过闸费，并合理确定船舶过闸费用标准。因为标准定得过高，将大规模提高水路运输成本，大幅减少水运企业收益，不仅不利于水运事业的健康发展，还会影响综合运输体系健康发展;定得太低，则达不到开征船舶过闸费的目的。

6.加大企业债券发行额度。在西江集团发行两期企业债券经验的基础上，加大与信托投资公司、证券公司等非银行金融机构的合作力度，提高企业债券发行额度，逐步扩大发行范围，由定向增发向面向社会公开发行过渡，稳步提高募集资金的规模。

7.推广使用PPP(Public Private Partnerships)模式融资。PPP即公共部门与私人企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业以某个项目为基础而形成的相互合作关系的模式。通过这种形式，合作各方可以达到与预算单独行动相比更为有利的结果。该模式的优势在于，政府投资的比例可以调节。同时，政府和私人企业在初始阶段就共同参与论证，有利于同时保持政府的控制力度和私人资本的高效率，避免双方由于缺乏协调所可能造成的各种问题。该融资模式具有较强的灵活性，可广泛应用于西江水运经营性基础设施开发工作中。

8.充分利用国际金融组织贷款。从西江近年来的开发投资情况和结构来看，主要是利用交通部、水利部和自治区的直接补助资金及西江投资集团的银行贷款、企业债券资金。而对国际金融组织资金的利用几乎为零。为此，要进一步发挥西江投资集团在打造黄金水道投融资中的主体地位和作用，持续拓宽融资渠道，加强与外国政府及国际金融组织的合作。

此外，还可出台相关优惠政策，鼓励和招揽更多的金融机构到西江经济带设立分支机构等方式，拓宽基础设施建设资金来源。加快融资平台上市推进力度，大幅提高直接融资比例，有效增加西江水运资源开发的资金供给，妥善解决开发资金供需矛盾。

(三)完善资金筹措机制，力促西江水运资源可持续发展。

借鉴国外成功经验，优化投融资环境，充分利用“航电结合”、“以电养航”等手段，创新沿江土地使用机制，完善“以陆补水”政策，加强资源整合，构建资金筹措长效发展机制，增强西江水运资源综合开发的可持续发展能力。

1.完善“航电结合”滚动发展机制。从主要发达国家水运资源综合开发实践来看，无一例外地都采取了“以电养航”、“航电结合”的发展道路，即根据水资源的分布情况设立水电站，并通过水电站的经营收益来弥补基础设施投入资金的不足，促进构建稳定的开发资金来源渠道。今后一个时期，广西要大力支持在有条件的地方进行航电综合开发，以获取一定的收益用于支持航道养护、管理及河流综合治理。对于已建成“航电结合”工程的，建议将不低于10%的营运收益用于发展本地区的航道等基础设施养护管理。同时，充分发挥西江黄金水道建设领导小组办公室的协调作用，灵活运用这一发展模式，鼓励在可发展水电和航运的河流，建设航电综合枢纽，走水利水电航运一体化开发的新路子，合理确定上网电价，进一步理顺“航电结合”工程的建设、管理及收益分配体制机制，实现航道建设与航道经营共赢的局面，实现持续融资、滚动发展。

2.创新用地机制，实现“以地养航”。随着西江水运资源综合开发建设力度的不断加大，西江港口岸线将“寸岸寸金”。因此，要防止任意、无偿占用港口岸线的行为，创新沿江土地使用机制，开展港口岸线有偿使用工作，让港口岸线这种公共资源服务于社会公共需要。创新临时使用港口岸线机制，规定临时使用港口岸线只需要取得港口所在地的港口行政管理部门同意即可取得，同时规定临时使用港口岸线的时间限制为一年以内，并规定岸线使用期满可续期不超过一年的期限。同时，要进一步完善和优化收费机制。严格实施运价报备制度，调整完善港口收费体系和机制，对企业拖欠、偷逃的水运规费所得进行整合利用。

3.构建“以陆补水”机制。加强陆运和水运的整合力度，如从公路改造资金中调用一部分资金，扶持内河航运建设。学习德国的内河航运发展经验，对卡车等陆路运输征收公路使用费，限制公路超长和超重运输，鼓励充分利用水运资源进行长途运输。

4.充分开发利用西江沿岸景观价值。西江沿岸风景优美，有丰富的旅游资源，在提升水运能力建设的同时，适当发展西江沿岸旅游业，能带来一定的经营收入，作为融资方式的一种补充。同时，可充分利用无形资产经营权，如利用转让、租赁沿江桥梁的冠名权、沿江广告发布权等形式实现无形资源的有形化，

5.完善与周边省份的协调配合机制。西江黄金水道作为国家高等级航道体系的“两横”之一，不仅影响着西江流域产业链形成和东部产业转移布局，还影响着西部大开发、北部湾经济区、珠三角发展规划纲要等国家战略部署，其建设关乎东西部地区协调发展的大局。未来几年，要继续加强与滇、黔、粤港澳地区的合作，加大区域各方合作开发力度，形成共同开发的良性互动发展局面。完善西江水运联合投入机制，加大投入力度，推动西江经济带尽快上升为国家战略，充分发挥出西江水运在推动区域经济发展中的集聚辐射与带动作用。

6.全面提升资金整合水平。一是要进一步加强预算内投资的资金整合力度。促进中央各部门、自治区、沿江各市财政投入资金形成合力，做到集中财力办大事，有效提升资金使用效益，重点解决制约西江水运资源综合开发的关键制约性因素。二是加强财政资金和其他资金的整合，合理分配和整合资金，努力提高管理水平，充分发挥财政资金四两拨千斤的重要作用，变分散资源为整体资源，变小资源为大资源。三是要加强融资平台资金和其他社会资金的整合。通过制定和出台一系列促进西江水运资源综合开发的土地、财税、投资和金融等优惠政策，吸引更多的国内外投资者配合融资平台共同参与港口、运输、物流和沿江产业发展，切实增强西江水运资源开发的可持续发展能力。

(四)确立投资重点和建设时序，有效提高资金使用绩效。

加大对主航道、支流航道等基础设施建设的投资力度，全力支持“三主四副”港口体系、产业园区和重点企业专用通道建设，着力促进水陆联系及水运信息系统建设等，同时加快项目法人制建设，建立资金使用内在约束机制，防止投资预算失控，提高资金使用绩效。

1.大力支持推进主航道建设。根据西江航运干线在广西、珠江水系及全国内河水运中的作用，结合当前西江运量及其发展趋势，加快大运能通道建设进程，积极推动建设贵港—梧州段一级航道，力争通航3000吨级以上船舶，支持南宁、来宾、柳州以下建成二级航道，通航2000吨级船舶，同时为建设一级航道预留空间、留有余地，有效提升西江干流运输能力。

2.加强主要支流航道建设。按照“一干四支”航道网络建设目标，积极推动柳黔江、红水河、右江、左江等主要支流航道建设，完善西江航运基本网络。未来一段时期，广西要通过支持支流航道建设，进一步沟通水系，促进形成四通八达的内河航运网络，打通与周边省份物流运输新通道。

3.全力支持“三主四副”港口体系建设。加强港口建设是推进内河航运体系建设的关键环节。要根据规划需求，积极推动南宁港、贵港港和梧州港建设，并加大对来宾港、柳州港、百色港和崇左港四个地区性港口的支持力度，提升区域性港口吞吐能力，为确保西江总体运能实现突破奠定坚实基础。

4.支持优化调整部分岸线和码头作业区布局。未来几年，要重点支持南宁六景工业港区和梧州港的开发岸线调整。六景工业区的岸线调整要坚持以下几点:一是积极支持六景工业园区在沿江居住区加强城市生活岸线布局。二是减少交通岸线即港口岸线布局，并在下游地区预留未来替代的港口岸线。三是按照连接东西两岸的发展趋势，预留足够的过江通道岸线。四是加强防洪岸线布局。梧州港口的岸线调整重点是:一是支持位居城市内的富民重件码头迁出市区，避免港口运输活动对城市的干扰。二是龙华作业区和表水作业区缺少工业园的支撑，不宜再进行开发。三是加强长洲岛的城市景观岸线布局，减少工业岸线布局。四是加大对梧州与苍梧中间河段的生活岸线布局的支持力度。

5.支持多种运输方式联运系统建设。水铁联运、水水联运、公水联运是发达国家最大程度地发挥水运资源运输优势，推动水运与其他运送方式无缝对接、降低综合物流成本的重要手段。支持水运与其他运输方式的联运应该作为综合开发水运资源，提高水运资源综合开发能力的工作重点。按照自治区第十次党代会关于“全力建设以西江水运为重点的综合交通运输体系”、“加强各种交通运输方式有效对接、加快建设出海出边出省干线，形成通江达海、内联外通、便捷高效的国际大通道”的有关部署，加快与水运配套衔接的铁路、公路与港口集疏运通道，促进各种运输方式优势互补、无缝对接，全面提升综合运输保障能力，为沿江产业的拓展、集聚和升级提供强有力的支撑。

6.支持港口与工业园区的专用联系通道建设。当前，广西大多数内河港口集疏运服务整体水平低，综合运输枢纽功能较弱，专业化、网络化和标准化的程度低，尚处于单一运输方式为主导的初级阶段，水运交通与铁路、公路等其他运输方式的有机衔接不够，尚未充分发挥出水运方式经济、节能、环保的优势，综合运输效率还比较低。同时，水运资源开发与沿江产业布局结合度不够紧密，缺少对重大产业园区和重要企业专用码头或专用通道的布局。随着西江临江工业日益发展壮大，“产业集聚区+港口”成为西江经济带的重要发展模式。为了促进临江工业持续壮大发展，规划期内要重点支持建设南宁市的六景工业园、隆安宝塔工业园区，梧州市的梧州工业园区、陶瓷工业园区、进口再生资源加工园区，来宾市的来宾工业园区等沿江产业集聚区与港口码头间的联络线，提升产业发展支撑能力。

7.加强航运信息化支撑系统建设。支持建设内河航运信息交管系统，加强电子口岸建设，提高西江水运信息化水平，改善航运管理模式，提升航运运输效率，引进先进的内河航运管理手段，提升水运吸引力，吸引更多的陆路运输专项水路运输，大力提升水运服务水平。支持西江港口改善货物装卸工艺，提高装卸效率。

8.完善水运维护保障系统建设。按照统一领导、分级负责、政企分开、责权一致和精简高效的原则，支持航道、船闸枢纽等水运基础设施管理体制的改革与深化，建立自治区和沿江各市两级共同负责的航道、船闸枢纽等基础设施管理体制，将公共航道等基础设施的养护与管理经费列入各级政府预算开支范畴，并推进提高航道养护工程的市场化程度，加强对水运主通道、运量较大的航道和船闸枢纽的养护与管理，努力保障航道畅通。全面推行航道等基础设施的定额养护、计量支付及资金使用考核体系，以保证航道、船闸枢纽等基础设施的养护质量和资金的有效使用。

9.支持西江沿岸环境保护和旅游开发。虽然水运方式污染相对较小，但从长远发展和规划来看，仍会给沿江经济带带来一定的环境影响。对此，广西要以党的十八大提出的推进生态文明建设为契机，在打造黄金水道、布局集聚沿江产业的过程中，始终从生态文明建设的高度出发，妥善处理好开发建设与生态保护的关系，遵循“绿色西江、生态西江”发展理念，挤出部分资金用于西江沿岸环境保护，避免走先污染、后治理的发展路径，加大对千里西江绿色走廊护岸绿化工程项目的投入力度，构架绿色屏障，确保西江水质清洁、生态优美，确保西江下游粤港澳地区的生态安全。支持沿江旅游业发展，大力发展水上客运，支持建设旅游专用码头建设，支持推动水上客运向高速化、舒适化方向发展。

(课题组成员：黄海华 汤长发 霍子林 孙良权 陈 良 陈昱妍 蒋官勇 邓小莲)