车轮上的城市

郭霞

策划前言

秦始皇统一六国，以“车同轨”的方式，实现了政治和经济上的交流互通。李白曾经感叹蜀道之难“尔来四万八干岁，不与秦塞通人烟。”交通，自古以来就是一个区域发展的先决条件。

马车、汽车、火车，工具的演进一次次改写着世界的样貌。

1825年，全球第一条现代铁路在英国诞生，全长27公里的铁路上，火车以每小时4.5公里的速度轰鸣前行，慢得像一匹老马。以这个速度，北京到上海需要半个月时间。188年后的今天，这个时间被缩短为5个小时。

于青岛而言，时间与距离的概念，也已经发生了沧海桑田的变化，上午打捞的海鲜，下午运送到京沪已经成为现实。过去“老死不相往来”的青、烟、威，如今，已经趋于形成“一小时都市圈”。

铁轨和车轮，不断改变着我们关于时间和距离的认知。

建置120余年的青岛，从一个三面环海，只有一条进出通道——小白干路的城市，发展到今天公路、铁路、轨道交通的多元、立体的交通网络。路，改变着这个城市的样子，也改变着她与世界的关系。

根据我国以2010年11月1日零时为标准时点进行的第六次全国人口普查，青岛市的常驻人口有871.51万人，10年间，增长了122万人。每天清晨，这座800多万人口的城市渐渐醒来，人们开始一天中与“衣、食、住”同等重要的“行”。

多年来，青岛人出行的方式，活动范围的改变，也已经深刻地改变了这座城市的样子。从最初的“南宿北工”，到后来的“东部大开发”，再到“全域统筹，三城联动”，随着城市躯体日渐庞大，交通网络就像城市的动脉、静脉、毛细血管，逐渐延伸。

被地铁改变的城市内循环

2013年，我国汽车销量为2198万辆，比2012年增长14%；北京2013年平均每天堵车1小时55分钟，与2012年同期相比延长了25分钟，因交通拥堵每年带来700亿元的损失，其中包括时间损失、燃料损失和环境成本。

在首都变“首堵”的同时，交通拥堵也在由一、二线城市向三、四线城市蔓延。10年前，青岛全市机动车数量不足100万辆，这一数字在2014年的7月9日，改写为197.3万辆，并且在以每月1万余辆的速度攀升。如果按照平均每辆车长4米计算，200万辆车首尾相连，将达8000公里。此外，旅游旺季每天涌入青岛的外地车辆，数以万计，城市道路不堪重负，“早上堵到午饭时，晚上堵到临睡前”，堵车已经成为常态。在青岛，人们戏称东西快速路为“东西停车场”，这条贯穿青岛东西的主干道，犹如患上了“高血压”，已经难以承载城市动脉循环的功能。

面对堵车顽疾，许多城市开出了“药方”，汽车限购、尾号限行、提高停车费用等，但都是治标不治本。而以地铁为主的轨道交通，因其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市的普遍选择。

根据中国城市轨道交通协会统计，2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。其中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%。而目前，已经建成和正在规划建设中的“地铁城市”已经达到了37个。

青岛，乃至山东的地铁建设，已经落后了。据统计，截至2014年8月，全国37个地铁城市中，以省份计算，目前第二经济大省江苏结缘地铁的城市最多，包括南京、苏州、无锡、常州、徐州和南通共6个；经济第一大省广东紧随其后，共有广州、深圳、佛山和东莞4个；浙江、山东、福建、辽宁分别有两个，均为“省会城市+计划单列市”的组合。

实际上，早在1987年，青岛市就已开始筹建地铁工程，与北京、天津、上海、广州、武汉、哈尔滨等几个当时经济最发达的特大城市一起，成为第一批获得国家批准轨道交通项目的八个城市之一。但由于种种原因，青岛地铁工程一度停滞，直到2009年11月30日，地铁正式开工，青岛地铁梦22年后终于实现。

“假如你是一个在青岛工作生活的年轻人，那么你有可能居住在市北、李沧等房价相对较低的区域，而工作在香港路、火车站等地，你需要每天8点之前出门，甚至更早，才能保证9点到达公司。每天有两三个小时浪费在路上，不但是对时间的浪费，更谈不上幸福指数。”这样常见的生活状态，在青岛首条地铁线路——地铁3号线通车后，将会发生怎样的变化？

让我们看看这条地铁线路将连接起的几个重要节点：青岛北站、重庆路、李村、海尔路、辽阳西路、五四广场、火车站。这条贯穿市南、市北、李沧区的地下脉搏，将成为青岛市主城区南北方向的主要客运通道，连接整个城市中部与南北两个火车站、前海风景区、北部中心区。

除了连接南北的3号线，还有从西部的老城区开往东部的崂山区的4号线，加上连接青岛东部、西部及北部，将青岛老城区、行政中心、商业中心、东部文化中心、北部生活中心等一系列市区内比较大的客流集散点连接在一起的2号线等等，网络化的地铁规划，将给青岛市区的“内循环”带来颠覆性的改变。

仅以3号线为例，根据青岛市地铁建设指挥部发布的预测数据，到不远的2017年，每天将有33.4万人在3号线穿梭来往于这座城市最主要的几大商圈，全年，将有1.22亿人乘坐3号线，这些原子、分子般活跃着的人们，是这座城市的血液、细胞，为她带来生命的活力。

“大青岛”的同城时代

建筑大师贝聿铭认为，对于一个城市来说，最重要的不是建筑，而是规划。青岛，一个致力于“全域统筹，三城联动”的城市，要实现中心城市对周边城市的辐射带动，离不开科学合理的交通规划。

常被人调侃“镶着金边的抹布”的青岛，除了城区沿海一线与老四方、李沧区发展的不平衡之外，还有过去与黄岛的“青黄不接”，与即墨、胶州相隔一小时车程，甚至从青岛去趟城阳，还要交5元钱的高速公路通行费。

如此“条块分割”，岂能称为“大青岛”？endprint

在青岛市社科院科技经济与管理研究中心主任隋映辉看来，这是在城市规划的指导思想上不够开放的结果。隋映辉教授多年来研究城市轨道交通的建设，他认为，轨道交通建设是一个关系到城市未来可持续发展的系统工程和民生工程。

从青岛市全域发展的战略来看，轨道交通将缩小青岛沿海一线与李沧、城阳的差距，连接青岛市区、黄岛、即墨等区域，真正形成“大青岛”的格局。

“过去我们发展经济，片面注重园区建设、项目建设，而忽视了作为基础和先行的交通建设。青岛作为一个对外开放的龙头城市，一个未来自由贸易区的城市，山东半岛蓝色经济的核心城市，东北亚沿海的重点城市，前提条件之一就是要建立、完善网络化的大交通体系。”隋映辉说，我们的轨道交通，滞后了20年，昆明、成都、重庆等内陆城市，都已经建成了轨道交通，而我们作为沿海城市，却还在轨道交通的起步阶段。

要打造“幸福宜居的国际化大都市”，青岛确确实实需要从大格局出发，对比差距，谋求发展，“大青岛”的格局，需要真正将各区域连接起来，从而实现“同城化”发展。

摊开青岛的战略规划图，以市区为核心，蓝色硅谷、西海岸经济新区和红岛经济区这“一谷两区”环绕东、西、北三个方向，而这些区域之间的距离，正在被轨道交通重新定义、逐渐缩短。

据介绍，由R2线、M1线、M7线、M6线构成的环胶州湾线路，形成“一环”，而这“一环”与辐射蓝色硅谷的R1、西海岸经济新区的R3、平度市的R4、莱西市的R5四个方向的城际轨道交通，形成网络。

在东岸城区、西岸城区、北岸城区形成相对独立的市区轨道线网，三网之间形成互联，M1、M2线过海连接东岸城区、西岸城区；M7、M8、M10线连接东岸城区、北岸城区；R2、R9线连接西岸城区、北岸城区。

同城时代，城市产业布局将被轨道交通深刻地改变，随之改变的，不仅仅是城市外在的面貌，还有城市内在的气质和精神。同城时代，人们出行的方式和生活的方式都与以往大不相同，过去工作在市南，生活在李沧尚且不便，未来工作在即墨，生活在崂山也并非梦想。

突破城市边际

曾几何时，城市的“边际”对于青岛来说，是那样明显存在又难以突破。有数据表明，直到1970年代，青岛区域内的三级公路也仅有400多公里。1978年，青岛全年公路建设总投资仅有210万元，三面环海的青岛只有一条宽8米的小白干路可供进出通行，进出青岛市区非常困难。

到了“十二五”时期，青岛的立体交通网络已见雏形，以公路为例，通车里程达16270公里，公路密度每百平方公里146.8公里，居全国同等城市领先水平。一级公路达到1122公里，居副省级城市首位；高速公路728.8公里，居副省级城市第2位；县域实现高速公路互通，城市空间不断扩大，青岛市成为42个全国性综合交通枢纽城市之一，由交通末端成为陆路枢纽。

尽管如此，“边际”依然存在：由于行政分割，半岛地区的青岛、烟台、威海、日照等城市缺乏产业上的互补与合作，资源难以整合，配置效率低，难以形成集聚效应。有人甚至用“老死不相往来”形容胶东地区的青岛、烟台、威海。产业趋同，各自为政，争做老大，带来的结果是“内耗”。

“青岛是山东半岛蓝色经济区的龙头城市，而‘龙头抬不起来，与交通有很大关系。”隋映辉对青岛的城际轨道交通建设深感差距。他认为，打破行政分割，交通一体化是前提。与公路和高速公路相比，同样的客运能力，城际轨道交通占用的土地仅为高速公路1/4，其单向运输能力能达到公共汽车的8-10倍。城际轻轨无疑更容易拉近青岛与周边城市的距离，从而实现区域一体化发展。

“城市群”、“都市圈”是随着城市产业分工的不断发展，以大城市为核心，周边城市共同参与分工、合作，一体化的圈域经济现象。以东京都市圈为例，东京都市圈以东京为中心，辐射东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县等，总面积占全国面积的4.5%，人口却占全日本的30%左右，而GDP更是占到了全日本的1/3，城市化率达80%以。自上世纪60年代，东京都市圈内就形成了包括公交型普通铁路、地铁、单轨铁路和有轨电车的轨道交通网络。东京都市圈轨道交通快速、准时的特点，成为都市圈内绝大多数人每天通勤、出行所选择的交通工具，在东京都市圈内部通勤通学人口中，轨道交通的分担率达到了53%，东京区内则达到了90.08%。

实际上，在20多年以前，作为长江三角洲都市圈的龙头城市，上海就着眼“上海都市圈”的建设，依托完善的城际轨道交通，上海强有力地辐射带动了苏州、无锡、昆山等城市。以上海为中心，空港、高铁、城市和城际轨道交通已经实现“无缝衔接”、“零换乘”，“半小时都市圈”、“一小时都市圈”逐渐形成。全国前100名的城市，有15个位于上海都市圈内，另外，上海都市圈内的县域经济发达，2010年区域内的百强县数量达到了40个。

随着长三角、珠三角、京津冀等一体化发展的都市群出现，越来越多跨行政区划的轨道交通开始兴起。2008年，京津高铁开通；2010年，沪宁城际高铁开通；同年，“国内首条跨行政区划、全地下轨道交通”的广佛地铁“公交化”运行，将广州和佛山带入“同城化”时代。

面对差距，要打破城市之间的壁垒，山东省内第一条区域性城际高铁——青荣城际铁路应运而生。它连接青岛、烟台、威海三个主要城市，是构建半岛城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道，将对城市群的形成，城市、区域之间的有机协调合作起到重要的作用。青荣城际铁路建成后，烟台与青岛、威海之间将真正实现1小时半岛生活圈。

除了与半岛城市之间的互动，青岛与长三角、京津冀乃至东北亚的距离也在缩短：青岛至连云港城际铁路已于2014年8月开工建设，预计今后连云港至青岛乘坐城际列车只需一个半小时；济青高铁建成后，青岛至济南最快只需1小时，至北京2.5小时；烟台至大连的海底隧道贯通后，青岛可通过青荣城际铁路与东北地区轻松对接……

世界正被抹平，距离正被缩短，城市与城市之间，变得空前接近。速度改变了这个世界，交通重新定义着城市。就在这不断改写的空间感中，青岛越来越向世界敞开。

链接

青岛蓝色硅谷城际轨道交通概况

青岛蓝色硅谷R1线关键性的节点工程崂山隧道工程，2013年7月蓝色硅谷城际轨道交通工程已经进入全面开工阶段，预计2015年建成通车。蓝色硅谷城际轨道交通线路全长58.44km，设置车站22座，平均站间距2753m，与地铁网中的H2、H4、H10形成换乘，实现了即墨与主城区的无缝连接。坐轻轨到崂山区不到15分钟的时间，出行更方便，完全可以在市区上班。青岛和即墨、海阳等地有望率先融入“半小时生活圈”时代。

作为一种现代化交通系统，青岛蓝色硅谷城际轨道交通的建设，不仅将直接影响蓝色硅谷核心区内居民的出行环境和生活方式，而且将支撑国家“走向深海、走向高端”的海洋科技战略，推进山东半岛蓝色经济区规划的进一步实现，对加强蓝色硅谷核心区与青岛市东岸城区之间的联系，放大蓝色硅谷核心区和青岛的同城效应，承接青岛全方位辐射具有巨大的推动作用。同时，通过城际轨道交通网络建设，还将吸引更多的人流物流资金流聚集，极大地拉动蓝色硅谷核心区产业经济的发展。endprint