青岛迎接大交通时代

宋鑫陶

交通不仅奠定了近代青岛的经济地位，更极大促进了现代青岛的飞跃发展。从一个小渔村，成长为今天的国际化大都市，交通功不可没。可以说，没有交通，便没有今天的青岛。

亚里士多德曾说，“人们来到城市是为了生活，人们居住在城市是为了生活得更好。”想要生活得更好，便捷的交通就是一个必不可少的条件。就像通达人体的经脉，不断延展的道路构筑了日益扩大的城市躯体，城市得以一天天“长大”。

道路的变迁，就是城市的变迁。从内部交织的公路交通到外部延伸出的纵横铁道，在从无到有、从疏到密的渐变里，便可以牵引出一个城市的成长脉络。

从城市内部的“青黄不接”，与省内相邻沿海城市间的“老死不相往来”，到今天四通八达的交通网络，青岛这座海滨城市的发展史，也同样可以从城市的第一条道路开始说起。

从台柳路到立体公路网

1891年，青岛建置。虽然那时的青岛已不再是个小渔村，有着热闹的集市，集市上散落着马车店、油坊、杂货铺、药铺、肉鱼盐铺行、酒馆饭铺，已经有了一定的商业气息，但仍没有一条真正意义上的道路。

十多年后的1907年，改造后正式通车的台柳路，成了青岛市也是山东省最早通行汽车的道路，被称为“中国第一条公路”，青岛公路建设的历史也由此开启。

从1891年到1949年，在从清末到解放战争结束的短短58年时间里，青岛遭受着来自德国、日本的入侵，这给初建不久的城市带来了纷繁多元的文化内涵和个性化的城市风貌，但也造成了城市发展的迟缓。城市道路建设就印证着这一发展现状，直到新中国成立前，青岛也只有这一条台柳路。

又30年过去了。1978年，青岛的公路通车总里程已近3000公里，但也只有一条宽8米的小白干路可供青岛进出通行，这就是如今的重庆路。

1984年，伴随着城市的对外开放，急需改善的道路建设也进入了快车道。1989年，308国道青岛段建成；1990年，湛流干路（如今的香港东路）建成，这是继小白干路和308国道青岛段之后，青岛的第三条进出口道路；1991年6月，被称为烟青和济青两大公路干线进出青岛的咽喉和北大门的青岛流亭公路立交桥正式通车，这是当时我国最大的公路立交桥；1993年，济青高速公路建成通车，结束了青岛无高速公路的历史；1995年，环胶州湾高速公路通车，这让青岛在全国最先拥有了一条完全属于自己的高速公路。正是这短短的几年时间，开启了青岛公路建设的高峰。

进入21世纪，同三高速公路青岛段、206国道青岛段、青莱高速青岛段、荣乌高速青岛段，以及即平高速等多条高速公路的开工建设和建成通车，既初步实现了高等级公路网络化，也意味着青岛公路建设的日臻完善。

青岛市公路管理局局长赵子义在接受相关媒体采访时就说，青岛公路在过去20多年的发展中，取得了很大的成绩。从过去对经济社会发展的瓶颈到如今基本适应经济发展，也是从被动转向了主动，但仍存在不足之处。比如在路网规划布局上，部分偏远落后地区的路网仍不够密，干线公路比较少。此外，随着经济社会发展和交通量的增大，出现了一些“卡脖子”路段，以及干线网的连接线等，都是下一步努力的方向。

2012年2月16日，青岛至烟台龙口的青龙高速公路青岛段正式开工，这又是一条贯穿山东半岛南北的交通大动脉。这不仅填补了青岛市东北部没有南北向高速公路的空白，也因为其直通规划中的青岛蓝色硅谷核心区，并缩短了从青岛到烟台和威海的距离，对于构建胶东半岛南北经济走廊，以及青岛蓝色经济区的开发建设都将起到推动作用。

交通就像助力城市经济腾飞的一双翅膀，带动着这一时期青岛经济的快速发展。1978年，青岛GDP仅为38.43亿元；1987年，突破100亿元；2000年，突破1000亿元；2010年，超过5000亿元；2013年，突破8000亿元。在公路建设最密集的时期，也是城市经济发展最快的阶段。

数据显示，目前青岛全市的公路通车里程已经超过16000公里，其中一级公路超过1100公里，高速公路达到728公里，已连续多年居全国同类城市首位，全市公路密度达146公里/百平方公里。而根据“十二五”规划，到2015年，青岛全市的公路通车里程将达到16944公里，其中高速公路达到812公里，公路密度达到151.6公里厂百平方公里。

在我国的公路建设上，流传着这样一句话：“山东的路、广东的桥。”但还有一句是被人们后来添加上去的：“山东的路看青岛。”这足以说明青岛公路建设的发展速度和成就。

串联青烟威的第一条城际铁路

青岛、烟台、威海，三个紧邻的海滨城市，同属胶东半岛，都依海而建，因海而兴。但其既不同于珠三角经济圈里广州与周边城市的紧密联系，也不同于长三角经济圈里以上海为中心形成的城市间的联动和互补，青烟威非但没有构建起一个紧密的山东半岛经济圈，而且多年来三城之间“老死不相往来”。究其原因，这既有争做龙头城市的各自为战和产业结构趋同上的竞争，更有着城市之间在交通互联上的不畅。

在2010年7月1日沪宁城际铁路正式通车时，从青岛到威海约280公里的路程需要乘坐约3个半小时的汽车，而从上海到南京超过300公里的距离，却只需要73分钟。即使在今天，从青岛乘火车去相邻的城市烟台，每天也只有一趟K8252次列车，经停6站，约250公里的路程需要耗时4小时9分钟。

长三角经济圈的形成和“同城效应”的实现，离不开城际铁路的开通。据悉，连接青烟威三个主要城市的青荣城际铁路将在2015年实现全线通车，这比沪宁城际铁路的开通足足晚了近5年时间。在一个城市经济飞速发展的时期，5年足以带来一个城市的巨变。

青荣城际铁路对于青烟威三个城市的意义重大，这是山东省内第一条区域性城际高速铁路，是省内投资最大的单体铁路建设项目，也是目前为止构建半岛城市群间最重要的交通基础设施和最快捷的运输通道。endprint

2014年9月1 3日，国内最先进的60千克/米一1/42高速单开道岔铺设成功，青荣城际铁路与胶济客运专线成功“对接”，这为今年年底开通济南方向打下了基础。据悉，青荣城际铁路将在明年开通青岛方向。贯通之后，青岛到烟台的时间将缩短为1.5小时，到威海的时间缩至1.7小时。

虽然大大缩短了城市问的往来时间，但仍不算是被纳入了一小时经济圈。而且就一小时经济圈的意义而言，其一在于实现区域之间的资源共享和发展共赢，提升整体竞争力；其二在于各个城市要有不同的优势产业，在产业结构上形成互补。所以，在交通因素之外，仍然有很多层面阻碍和考验着三城之间的融合与发展。

对于青岛而言，青荣城际铁路的开通，缩短了城市间往来的时间，改变了过去成本高、效率低的以公路为主的客运方式，更重要的是其对山东半岛经济发展的贡献。不论是半岛蓝色经济圈的打造，还是促进国家级新区——西海岸新区的发展，以及未来可期的中韩自贸区落户后的发展，都将是一种交通助力，并进而带动沿海城市产业的转型和升级。

青岛北站和青连铁路增强了城市辐射力

2014年1月10目上午8时23分，G1248次列车从青岛北站缓缓开出，开往沈阳北。这是青岛北站开出的第一趟列车，不仅标志着青岛北站正式开通运营，也结束了山东至东北方向无高铁的历史。

青岛北站并不是作为一个辅助站建设的，它将承接绝大部分的刘‘外交通功能，是青岛最大的客运枢纽站。未来，青岛南站将只发送通往北京、上海和济南方向的列车，而且所有抵达南站的列车，也都将在北站停留。

交通的有无与便捷决定着城市辐射的广度和深度。在青荣城际铁路将“加深”青岛向东的辐射力度，以及青岛北站的开通对东北地区的进一步辐射后，在青岛以南和以西方向，交通也在进一步优化。

在青岛以西，2014年6月10日，济南至青岛的高速铁路项目获得国家批复立项。济青高铁的建成，将实现济南至青岛1小时直达，到烟台、威海、日照等城市仅两小时。

而在青岛以南，2014年2月，国家发展改革委批准了青岛至连云港铁路可行性研究报告。项日建设工期3年，投资估算总额为237.7亿元的青连铁路将自青岛北站开始，经红岛、洋河、黄岛、董家口、日照至连盐铁路赣榆北站（不含）。在建设方案中，它的定位是“沿海铁路运输通道的重要组成部分，是客货兼顾、具有港口集疏运功能的国家干线铁路”。

事实上，横跨山东、江苏两省和青岛、日照、连云港三市的青连铁路，也是青岛至上海高速铁路运输通道的一部分。该铁路建成后，青岛到连云港只需要1个半小时，到上海的铁路运输距离将由现在的1400公里缩短为800公里，由现在的7小时行程缩短为4个小时。

据悉，青连铁路营海南段将与胶济客运专线相连，日照段将与兖石铁路相连，南端连接连盐铁路，连通黄海北部沿海三条横贯铁路干线胶济、兖石、陇海铁路。其向北将衔接胶济客运专线、青荣城际铁路、蓝烟铁路，并经烟大轮渡与东北地区连接；向南则通过连盐、新长、沪通铁路与长三角相连。所以，就经济的关联度而言，其势必会增强胶东沿海与江淮地区和长三角经济圈的互通互联，从而带动关联港口城市的发展。

没有交通，便没有今天的青岛

比利时诗人凡尔哈伦说，“所有的道路都通向城市”。这既说明了城市的开放性，也道出了城市的吸引力。

没有交通，城市就只是一座孤岛。而有了四通八达的交通网，城市才能真正发挥出应有的功能。交通对城市的重要性，不言而喻。

1819年，巴黎最先出现了为城市居民提供乘坐的公共马车，城市公共交通产生了，也开创了城市交通的新纪元。两个世纪以后的今天，城市交通早已是一个立体的网络，上下贯通，四方纵横，它们为城市居民提供着可供随意选择的便捷出行方式。

从建置后的第一条公路——台柳路开始，百年青岛的交通画卷上不断被添画上一条条清晰又错综复杂的线条，第一条铁路、第一座立交桥、第一座大桥、第一条隧道，还有规划建设中的第一条地铁，它们铺满了这幅画卷，也让这个昔日的小渔村在百年的发展历程中，不断因之变迁，成长为一个拥有近千万人口的大城市。

在建置120多年的历史里，青岛的面积扩展了近20倍，并历经9次大的区划调整和数次小调整，形成了今天6区4市的行政区划格局。的确，经济的发展是城市区划调整的主要因素，但不可否认的是，没有交通的延展和完善，区划调整就缺少推进力。

“交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。”交通落后，会造成城市间外部贸易高额的运输成本，而且会将经济的多样化限制在城市范围内，从而使得工业生产难以在城市间形成专业化分工，不利于产业集聚效应的显现和城市的向外扩散。

作为港口城市和重要的外贸城市，青岛外向型经济的发展尤其倚重对外交通的发达。“19世纪中叶前，山东地区的城市自南向北主要分布在运河沿岸，如临清、济宁、东昌（今聊城）和德州等，此外，自西向东横贯全省的陆路大道沿线，也分布着济南、周村、潍县、博山（今淄博市）等城市。一纵一横两条城市链，把握着山东经济的命脉。”那时，开埠后的烟台是山东主要的出口或转运贸易港口，承担着山东货物进出口的主要业务。再后来，烟台“由于港口设施的改善进展迟缓，与国际贸易相关的金融、电信业发展滞后，尤其是缺乏能够深入腹地的铁路运输设施，结果使烟台直接对外贸易的比重一直难以提高。”随着胶济铁路的通车，青岛取代烟台，成为了山东最大的贸易中心、华北近代经济转型的龙头和华北近代交通体系的中心节点。

交通不仅奠定了近代青岛的经济地位，更极大促进了现代青岛的飞速发展。如今的青岛，拥有国际性海港和区域性枢纽空港，是21个全国性物流节点城市这一，也是42个全国性综合交通枢纽（节点城市）之一。

从一个小渔村，成长为今天的国际化大都市，交通功不可没。可以说，没有交通，便没有今天的青岛。endprint