我国交通货运与经济增长的弹性关系研究

张雪芹

（兰州工业学院 管理学院，甘肃 兰州 730050）

大量的研究文献表明，国民经济的增长速度是推动交通需求发展的最主要的影响因素。国内外学者在这一方面积累了大量的研究，Ramanathan首次将协整理论应用到交通运输自身发展的研究中，建立了货运、客运周转量之间长期和短期模型。[1]王林新（2006）分析了山东省货运量与GDP之间的Granger因果关系，得出货物运输对经济增长的作用正在增加的结论。[2]严季在其博士论文《我国道路货物运输发展战略若干问题研究》中利用运输经济学等理论，得出了我国的货运强度远远大于发达国家，随着社会经济水平的提高货运强度将下降，与发达因家的差距将进一步缩小的结论。[3]薛盘芬在其硕士学位论文《货物运输增长与国民经济增长的关系研究》中利用库兹涅茨曲线分析了不同的经济发展阶段对应的货物运输增长走势以及货物运输的未来走势。[4]赵莉研究了交通需求与经济发展之间的阶段性特征。[5]翟一在其博士论文《我国交通与经济增长关系研究》中分析了不同尺度下交通的经济弹性的差异。[6]本文运用运输经济学有关理论，以国内生产总值为主驱动因子探讨我国各种运输方式货运量的变化规律，采用回归拟合分析方法，分析货运量对经济发展水平的反应的灵敏程度。本文数据来源：中华人民共和国国家统计局＞年度数据（http：//www.stats.gov.cn/）及中华人民共和国国家统计局＞统计数据＞最新发布。

一、1990年以来我国各种运输方式货运量发展情况

图1（1）和图1（2）是1990—2014 年我国各种运输方式货运量发展情况。可以看出，我国各种货运方式的货运量都大幅增加，特别是2003年以来增幅明显，总货运量从1990年的970602万吨增加到2014年的4826332万吨，增加了5.0倍，年均增幅为6.9%。从货运量的构成上来看，公路运输所完成的货运量占我国货运总量最高，在75%左右，2007年之后，中国公路货运量有了跨越式的增长，同比增长幅度超过10%，得益于近几年我国高速公路突飞猛进的发展。

我国对外出口贸易主要是低附加值产品，而远洋运输以其低廉的价格成为对外出口货物的主要运输方式。我国对外出口贸易货物90%通过远洋运输完成。结合图1（2）可以看出，水路货运量的增长幅度明显，年均增长幅度为8.1%，特别是2000年之后同比增长幅度维持在10%左右。随着全球化经济的发展，远洋运输业在我国进出口贸易中所占的比例越来越多，对于我国国际竞争力的提升具有重要的作用。

图1（1） 我国各种运输方式货运量

图1（2） 我国各种运输方式货运量

铁路货运量占比1990年为15.5%，2014年为7.9%，货运量增长速度缓慢，明显开始落后于公路货运量，近几年铁路货运量所占比重越来越低，2008年开始低于水路运输。管道运输货运量从2003年之后有所增加，由于受运输品种范围的限制，占比依然很低，仅为2%以下；航空货运占比很低，不到0.1%，与航空主要运输高附加值有关。

二、我国交通货运量与经济发展的弹性关系

（一）弹性理论的扩展

当经济变量之间存在函数关系时，弹性被用来表示作为因变量的经济变量的相对变化对于作为自变量的经济变量的相对变化的反应程度。弹性的大小用弹性系数表示，弹性系数＝因变量的相对变动/自变量的相对变动。弹性概念是就自变量和因变量的相对变动而言，因此，弹性数值与自变量和因变量的度量单位无关。[7]

弹性根据弹性系数e值的大小也分为五个类型。e＞1表示富有弹性；e＜1表示缺乏弹性；e=1表示单一弹性或单位弹性；e=∞表示完全弹性；e=0表示完全无弹性。

对于图2中的线性曲线（自变量为横轴，因变量为纵轴）的点弹性，则线性曲线的点弹性的规律：若线性曲线的延长线与坐标横轴的交点位于坐标原点的左边（即纵轴截距为正）时，则曲线上所有的点弹性都是小于1的，并且随着X值的增大，弹性值越来越大；X值相同的情况下，直线斜率越大，弹性值越大。若交点位于坐标原点的右边（即纵轴截距为负）时，则曲线上所有的点弹性都是大于1的，并且随着X值的增大，弹性值越来越小；X值相同的情况下，直线斜率越大，弹性值越小。若交点恰好就是坐标原点，则曲线上所有的点弹性都为1。

图2 线性曲线的点弹性

（二）我国交通运输货运量与经济发展的关系

由于航空货运占比很小，图中显示不明显，以下仅对其他几种运输方式货运量进行分析，为使分析结果更加准确，本文以1990年国内生产总值为基数，采用不变价格计算得出各年度实际国内生产总值数据，首先以实际国内生产总值（单位：亿元）和货运量（万吨）为横坐标和纵坐标作散点图发现货运量与GDP的关系呈现出阶段性变化关系，本文将这一变化划分为3个阶段，分别为：XGDP≤40000 亿 元 ，40000＜XGDP≤120000 亿元 ，XGDP＞120000亿元，分别做回归分析，通过回归拟合分析的方法确定出总货运量及各种运输方式货运量与国内生产总值的关系走势图。[8]

1.XGDP≤40000亿元，货运量与国内生产总值的关系

结合图 3（1）和图 3（2）可以看出，XGDP≤40000亿元，除管道货运，图中其他货运量与国内生产总值的线性关系显著，这一范围内，总货运量、公路货运量、铁路货运量、水运货运量对国内生产总值是缺乏弹性的，而随着国内生产总值的增加，弹性值越来越大。国内生产总值相同的条件下，总货运量对国内生产总值的弹性最大，其次是公路，水路、铁路。XGDP≤40000亿元时，实际国内生产总值平均每增加1亿元，总货运量平均增加18.6万吨，其中公路货运平均增加15.1万吨，铁路货运平均增加1.1万吨，水路货运平均增加2.5万吨，可以推算出管道以航空货运基本不变。

图3（1） 货运量与GDP的关系趋势图

图3（2） 货运量与GDP的关系趋势图

2.40 000＜XGDP≤120 000亿元，货运量与国内生产总值的关系

结合图 4（1）和图 4（2）可以看出，40 000＜XGDP≤120 000亿元时，货运量与国内生产总值的线性关系显著，总货运量对国内生产总值是缺乏弹性的，但随着国内生产总值的增加，而弹性值呈现出增大的趋势。铁路货运和公路货运在这一范围内也是缺乏弹性的，而弹性值也呈现出增大的趋势，公路的弹性是大于铁路货运的。水路、管道货运对国内生产总值是富有弹性的，但随着国内生产总值的增加，弹性值呈现减小的趋势，相同GDP，水运货运弹性值大于管道。40 000＜XGDP≤120 000亿元时，GDP每增加1亿元，总货运量平均增加17.7万吨，其中公路货运增加12.1万吨，铁路货运增加2.4万吨，水路货运增加2.8万吨，管道货运增加0.4万吨，可以推算出航空货运基本不变。

图4（1） 货运量与GDP的关系趋势图

图4（2） 货运量与GDP的关系趋势图

3.XGDP＞120 000亿元，货运量与国内生产总值的关系

结合图 5（1）和图5（2）可以看出，XGDP＞120 000亿元，除铁路货运外，其他几种运输方式货运量与国内生产总值的线性关系显著，并且在这范围内，总货运、公路货运、水路货运、管道货运对国内生产总值富有弹性，而随着GDP的增加，弹性值减小。相同GDP水平下，管道弹性值＞水运弹性值＞公路弹性值＞总货运弹性值。XGDP＞120 000亿元时，GDP每增加1亿元，总货运平均增加32.3万吨，公路货运平均增加28万吨，水路货运平均增加3.2万吨，管道货运平均增加0.4万吨，在航空货运基本不变的情况下，可以推算出铁路货运平均增加0.7万吨。

图5（1） 货运量与GDP的关系趋势图

图5（2） 货运量与GDP的关系趋势图

三、结论

通过以上分析可以看出：各种运输方式货运量与GDP水平密切相关，在不同的GDP范围值内，总货运量及各种货运方式货运量对GDP变化的反应的灵敏程度不同，当XGDP≤40000亿元时，总货运量及其他货运方式货运对GDP变化的反应是缺乏弹性的。当40000＜XGDP≤120000亿元时，水运、管道货运对GDP变化的反应开始呈现出富有弹性的特征。而总货运、铁路、公路货运依然是缺乏弹性的。当XGDP＞120000亿元时，除铁路货运外，总货运量及其他货运方式货运对GDP变化的反应呈现出富有弹性的特征。

我国货运主要运输方式是公路运输和铁路运输，未来几年，民航货运增加幅度不大，铁路与公路竞争更为激烈，水运货运依然是出口贸易货运的主要运输方式。

[1]Ramanathan R.The long-run behavior of transport performance in India：a cointegration approach[J].Transportation Research Part A，2001，35：309-320.

[2]王林新.山东省交通运输业与经济增长的实证分析[J].山东交通学院学报，2006（6）：82-86.

[3]严季.我国道路货物运输发展战略若干问题研究[D].长安大学博士学位论文，2003：89-94.

[4]薛盘芬.货物运输增长与国民经济增长的关系研究——以中国和美国为例[D].长安大学硕士学位论文，2012：20-30.

[5]赵莉.交通与经济发展关系及其阶段性实证研究[D].天津大学硕士学位论文，2007：13-16.

[6]翟一.我国交通与经济增长关系研究[D].武汉大学博士学位论文，2013：38-45.

[7]荣朝和.西方运输经济学[M].北京：交通科技出版社，2002：17-30.

[8]王慈光.运输统计基础[M].成都：西南交通大学出版社，2010：93-100.