水上交通肇事罪相关法律问题探究

郭全保

（西南政法大学，重庆541004；江门海事局，广东 江门529040）

近年来，我国交通运输业与渔业、捕捞业迅猛发展，船舶数量与运力也大幅度攀升，与此同时，由于人为原因造成的水上交通事故也不断增多，并且随着船舶吨位的增大、运量的增多，事故所造成的人员伤亡及财产损失也越来越严重。[1]然而，现实中，却很少有相关责任人员被追究刑事责任的情形。造成这种现象的原因是多方面的，其中一个重要 原因是我国相关立法未对水上交通肇事罪的定罪标准有明确的规定。本文通过对水上交通肇事罪的界定及定罪标准进行详细研究，以期对我国今后的相关立法和司法有所助益。

一 水上交通肇事罪内涵的界定

水上交通肇事罪是指发生在沿海水域及内河通航水域的交通肇事犯罪，具体是指肇事者违反交通运输管理法规，造成水上重大交通事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的行为。与陆上交通肇事相比，水上交通肇事案件具有以下特殊性：

第一，责任主体构成较为复杂。从责任主体来看，道路交通事故的机动车驾驶人为主要责任人，但船舶的驾驶过程十分复杂，船舶的正常航行需要由一个团队共同完成，既有甲板部船员，又有轮机部船员；既有高级船员的指挥，又有普通船员的实际操作，任何一个环节出现问题都有可能导致水上交通事故的发生。同时，船舶管理主体具有多重性，有船舶所有人、经营人、光船租赁承租人等，他们对船舶有监管的义务，如果因为监督过失造成水上交通事故，根据刑法上监督过失理论即监督过失是日本刑法学中对过失犯罪所提出的新论，具体是指在危险业务活动中，具有指挥、监督职责的人，对于被监督者的过失行为，懈怠其监督义务，致使危害结果发生的，应负刑事上的过失责任。我国现行立法也有监督过失理论的体现，比如2000年《交通肇事解释》第七条规定，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，以交通肇事罪定罪处罚，同样构成交通肇事罪。船舶驾驶的团队合作性与船舶管理主体的多重性，导致水上交通肇事责任主体构成较为复杂，发生水上交通肇事后，如何认定责任主体成为需要解决的首要问题。

第二，犯罪造成的损失后果较为严重。水上环境复杂多变，船舶航行受到气象、水文等因素的影响，水上交通历来具有比陆上交通更大的风险性。“而且，水上交通事故发生后，由于船舶处于水域环境，不能像陆上交通事故发生后立即对遇险人员实施救助。在初春、冬季和秋末季节，落水船员很容易因水温低而冻死”，水上交通肇事中的人员死亡多为落水溺死或者冻死。[2]同时，船舶造价高、吨位大、搭载人员多、搭载货物价值高，船舶肇事后造成的人员伤亡和财产损失通常大大高于道路交通肇事的损失程度。

二 我国水上交通肇事罪的立法缺陷及司法困惑

（一）水上交通肇事罪入罪标准不明确

我国现行刑法在第一百三十一条、第一百三十二条和第一百三十三条规定了重大飞行事故罪、铁路安全运营罪和交通肇事罪，没有专门设立水上交通肇事罪。实践中，一般通过学理解释、扩大解释的方法把交通肇事罪解释为包括水上交通肇事。2000年《交通肇事解释》中对交通肇事案件的立案标准，主要以道路交通肇事案件为考虑基础，未考虑水上交通运输的特殊性，并不能完全适用于水上交通肇事案件。“基于立法上对水上交通肇事犯罪的定罪标准存在缺憾，导致行海事行政机关不能及时确定水上交通事故是否构成交通肇事罪，公安机关就不能提前介入事故，启动刑事诉讼程序，以至于对水上交通犯罪案件进行刑事诉讼困难重重。”[3]

（二）“失踪人员”问题法律适用混乱

水上交通肇事除造成人员伤亡或者公私财产遭受重大损失，还存在“受害人落水后下落不明”的特殊情形。关于“受害人落水后下落不明”的情形如何处理，法律未有明确规定。根据1992年《最高人民法院研究室关于遇害者下落不明的水上交通肇事案件应如何适用法律问题的电话答复》对“下落不明”的水上交通肇事案件的规定，交通肇事罪中的人员死亡只能是实际发生的死亡结果，对水上交通肇事遇害者下落不明的案件，在刑事判决中不能推定其已经死亡。2000年《交通肇事解释》也没有将受害人下落不明的情形列入其中，立法的缺陷导致实践中大量虽有多人失踪、但伤亡人数及财产损失未达到重大事故要求的水上交通肇事案件未能依法移送作为刑事案件予以处理。

（三）“船舶肇事污染事故”法律适用未明确规定

目前，我国刑法关于“交通肇事罪”的犯罪后果，只是规定为“造成人员重伤、死亡或者公私财产重大损失”[4]。但是水上交通肇事后，常常会导致船舶污染事故，造成对水上生态环境的严重破坏，这种危害后果很难量化为具体的经济损失，但造成的影响深远，且不易在短期内消除。对于不能量化为具体经济损失的、船舶肇事后导致的污染事故，如何进行法律适用未有明确的规定。

三 我国水上交通肇事的完善建议

（一）明确入罪标准

水上交通运输的较大风险性，以及水上交通肇事犯罪损失后果的严重性，导致水上与道路交通肇事事故评定等级的标准不同。2000年《交通肇事解释》以“死亡一人或者重伤三人以上或者无能力赔偿数额在30万元以上的”作为构罪的起点，这与交通部《水上交通事故统计办法》中重大事故所设定的死亡人数及直接经济损失标准不同，2002年《水上交通事故统计办法》综合考虑船舶吨位及交通事故的危害后果，将重大事故标准设定为“死亡3人以上或直接经济损失50万元以上”。从上述事故等级标准可以看出，水上事故等级评定标准明显高于陆上标准，如果套用道路交通肇事损失标准来衡量水上交通肇事，就会导致打击面过宽，使水上交通运输主体承担更大的犯罪风险，因此，2000年《交通肇事解释》不能完全适用于水上交通肇事犯罪，而应根据水上交通肇事的特点，制定适合自己的定罪标准，具体可参照2002年《水上交通事故统计办法》，将水上交通肇事定罪标准设定为“死亡3人以上或直接经济损失50万元以上”。

（二）准确界定“失踪人员”

关于“受害人落水后下落不明”的情形如何处理，有人主张，将民法中的宣告死亡制度引入水上交通肇事案件，将“宣告死亡”直接作为定罪量刑的依据。但是民法上的宣告死亡制度，是为了解决公民参与的民事法律关系因长期下落不明造成的不确定状态问题，以维护民事法律关系和法律秩序，并不是为了解决和回答公民生存还是死亡的问题。[5]同时，民事制度做出死亡推定后的裁判具有可恢复性，当被宣告死亡人出现，可以申请撤销死亡宣告，其人身财产关系可以依照法定条件和法定程序予以恢复。但是，刑事判决则不同，其一旦执行即具有不可逆性，且刑罚严格于其他处罚，推定落水失踪人死亡，也不符合刑罚的谦异性及疑罪从无的刑法原则。笔者赞成“将人员失踪的定罪量刑标准设定于死亡和重伤之间”，因为落水失踪者仍有生还的可能性，只是可能性极其小，所以下落不明的危害程度应当大于重伤而小于死亡。[6]按照交通肇事罪死亡一人重伤三人的入罪标准，则下落不明者适合确定在二人；但如果按照《水上交通事故统计办法》将死亡三人作为入罪标准，则下落不明者以五人为宜。

目前，由哪个部门来认定失踪事实及失踪人数呢？有人认为应由海事管理机构认定，理由是我国法律、法规赋予海事管理机构在水上交通事故调查处理中“查明原因、判明责任”的职能，因此海事机构可以在出具《水上交通事故调查报告》时一并对失踪事实和失踪人数进行确认；也有人认为应由人民法院宣告失踪的方式进行确认。笔者赞同应由海事管理机构认定，因为民事宣告失踪制度，必须要求失踪人下落不明满两年，再加上公告失踪的公告期间为三个月，也就是说若采取由法院宣告失踪的方式，则至少需要二年三个月，不利于案件的及时办理。若由海事管理机构进行认定，则可以克服上述“诉讼效率低下、刑罚时效性无法体现”的弊端，对水上交通事故进行调查是海事部门的职责，是否有人落水，是否存在生死不明状况都是其事故调查的必要组成部分，且事故调查报告是刑事案件中的法定证据之一，从节约司法成本、专业收集证据、提升诉讼效率的角度来说，由海事部门来认定最为适宜。

（三）将环境污染纳入定罪量刑标准

船舶肇事后形成船舶污染事故，造成对水上生态环境的严重破坏，笔者建议，可以将造成环境污染作为其他严重情节，将现有的交通肇事罪入罪标准修改为“发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失或者有其他严重情节的”。

[1]交通运输部海事局安全处.2013年我国水上交通安全形势持续稳定[J].中国海事,2014,(3).

[2]姜希镇,尹旭巍.水上交通事故分析与调查的基本方法[J].黑龙江交通科技,2006,(10).

[3]焦艳鹏.论水上交通肇事及其危险行为的入罪标准[J].法学,2012,(9).

[4]秀伍,祝剑.天津水域水上交通事故统计分析和对策研究[J].中国海事,2010,(8).

[5]王赞.海事行政执法与刑事司法协调之困境解析[J].求索,2012,(12).

[6]何涛.水路交通肇事犯罪初探[J].人民检察,2006,(3).