营改增对交通运输业的影响及其对策*

（青岛农业大学经济与管理学院 山东青岛 266109）

为了有效降低重复征税导致企业税负过重的现象，国家规划从2012年开始到2015年，由单个试点城市到多地试点再到全国范围内实现营改增。营改增，是营业税改征增值税的简称，就是将目前我国征收营业税的部分行业，改为征收增值税，通过增值税具有的抵扣机制避免重复征税，减轻企业税收负担。作为国家重要经济产业——交通运输业是首次试点的行业之一，因涉及企业数量众多、涉及面广而备受关注。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点；自2012年8月1日起至年底国务院将扩大营改增试点至10省市；2013年8月1日 “营改增”范围已推广到全国试行；2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。然而相关数据表明，在全国试行“营改增”的地区，交通运输业的整体税负不降反升，好似违背了“营改增”的初衷。因此，本文基于以上背景分析交通运输业营改增过程中存在的问题，并提出相应的对策建议。

一、营改增对交通运输业的影响分析

（一）小规模纳税人的影响分析

按照政策规定，交通运输业小规模纳税人采用3%的适用税率，与以前3%营业税税率相同，计征采用简易征收办法，不得抵扣其进项税额。因此，营改增后交通运输业按照不含税营业额乘以3%的征收率缴纳增值税，即实际税负率为1/（1+3%）*3%=2.9%。而此前计征营业税则按含税营业额乘以 3%的税率缴纳营业税，即税收负担率为 1*3%=3%。由此可见，营改增后，小规模纳税人税收负担下降 0.1%。

（二）一般纳税人的影响分析

按照政策规定，交通运输业一般纳税人适用11%的增值税税率，实行税款抵扣制度允许抵扣其进项税额。尽管适用税率由过去3%的营业税税率改为11%的增值税税率，税率大幅上涨，但实际上因增值税采用税款抵扣制，使得能够取得较多正规进项税额完税凭证的企业税负不但没有增多，反而能够降低企业的税负。但由于部分交通运输企业存在某些原因，使得其可抵扣进项税额较少，从而导致其增值税应纳税额有所增加[1]，这与“营改增”降低税负的初衷相悖。特别是企业购进的运输设备、辅助材料、燃料动力及办公用品等支付的进项税额不得抵扣或抵扣比率较低时，增值税负担会比原缴纳营业税的税收负担有所增加。

二、交通运输业营改增实施中存在的问题

（一）税率相对较高

从税率来看，交通运输业若作为一般纳税人，其税率达到11%，相比计征营业税时的3%，大大提高了税率的幅度，即使进项税额可以抵扣，也难以到达8%这样一个抵税比例。从计算公式来看：应纳税额=应税劳务销项税额-进项税额，企业的可抵扣进项税额不好把握，税率偏高直接导致销项额税额大，从而导致应纳税额增多，在这种情况下，交通运输企业的实际税负提升是必然的。

（二）可抵扣项目比重过低

交通运输企业主要以购置的运输工具和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，占运输企业生产成本较大比重中的过桥过路费、保险费、人工成本等不能抵扣[2]。即使可抵扣的项目，在实际操作中也存在一些问题，如机动车辆等运输工具类固定资产，通常使用寿命为3—5年，在现有交通工具报废之前，可以预计抵扣进项税额的机会不多，而且现实情况是进行“营改增”的企业经营资产一应俱全，大都不能以增量抵扣法在抵扣环节中抵扣进项税，导致税负大幅增长。可以抵扣的燃油、修理费等费用在总成本中所占比重不足40%，可抵扣比重过低。

（三）票取得难，税收抵扣难

由于一些不正规的企业开不出增值税发票，在加油、车辆修理中取得可以抵扣的增值税专用发票也较困难，无法取得增值税扣税的合法凭证也不能带来可抵扣进项税，从而导致营改增后税负增加较大。

（四）一般纳税人标准过高，数量减少

一般纳税人按照试点实施办法第三条规定“应税服务年销售额标准为500万元”，与原增值税方案相比，一般纳税人的标准从80万提高到500万，极大地减少了一般纳税人的数量。只有一般纳税人可以缴纳抵扣增值税，小规模纳税人实行简易征收办法，是不能进行“进项抵扣”的，因此减少了可抵扣税额。

三、推进完善交通运输业营改增的对策建议

（一）适当降低税率

现行税率设置是以“新办企业购买运输设备进行抵扣”这一目标进行设置并确定的税收比例，但根据以上分析试点方案规定的交通运输业11%的增值税比例是不合理的，因此，可以考虑适当降低交通运输业的税率，降低企业税收负担[3]。

（二）进一步扩大可抵扣范围

交通运输业的主要成本是油费、过路过桥费和以及应付职工薪酬，纳入可抵扣项目的油费在实际操作中很难取得增值税专用发票，占企业成本比重较大的项目不能产生进项税额的话，抵扣额就很少，可抵扣项目对于降低交通运输业的税负影响就较小。因此对于增值税进项税额的抵扣项目应充分论证，研究出台政策将成本构成中比例较大的过路过桥费、保险费等纳入可抵扣范围内[4]。

（三）降低一般纳税人标准

目前世界各国在实践增值税制度的经验充分说明:如果不能统一纳税人，那么只能均衡税负[5]。因此，在未来推动交通运输业税收全面改革时，应该一方面缩小小规模纳税人范围，使得更多的企业被纳入一般纳税人的范围，另一方面应该在小规模纳税人承担的税负与一般纳税人的税负上逐渐实现平等，从而使得两者可以顺利对接。

（四）完善营改增配套财政补贴政策

在此次交通运输业营业税改征增值税的过程中，各个企业的税收负担变化不同，有的企业税负增加，有的企业税负下降。对于税负增加较重的企业，政府应考虑给予相关的财政扶持与补贴[6]，如借鉴北京市试点时设立“营改增专项资金”的办法，对税负增加企业按照增多少补多少的策略弥补其在改革中产生的损失，调动企业进行改革的积极性；同时简化处理相关业务的审批手续，设立营改增便捷通道等使纳税人更加便捷的领取补贴资金，解除企业的后顾之忧，以便更快更好的完成改革。

[1]闫鹏.交通运输业实施增值税的问题研究[D].大连：东北财经大学，2011.

[2]王善平.营改增对交通运输业的影响及对策研究[D].北京：首都经贸大学，2014.

[3]张莹.营改增试点对交通运输业的影响分析——以上海试点为例[D].武汉：华中师范大学，2013.

[4]姜明耀.增值税扩围改革对行业税负的影响[J].中央财经大学报，2011;(2):11-16.

[5]刘梦婷.营改增对我国交通运输业的影响[J]. 财会月刊，2013;(06):72-73.

[6]刘敏.浅谈营改增对交通运输业的影响[J].中国集体经济,2013;(07):55-56.