区域协同下城市交通优势度与产业对接耦合关系
——基于天津市的实证分析

王振坡　翟婧彤　王丽艳

(天津城建大学经济与管理学院；京津冀协同发展研究中心，天津300384)



区域协同下城市交通优势度与产业对接耦合关系
——基于天津市的实证分析

王振坡翟婧彤王丽艳

(天津城建大学经济与管理学院；京津冀协同发展研究中心，天津300384)

京津冀协同发展是我国区域发展的重要战略之一，天津市在承接北京产业转移、优化京津冀区域产业结构中承担着重要角色。基于产业链分工的视角，构建“交通一体化+产业转型升级”下区际产业对接适应性框架，深入剖析非首都功能疏解对天津市产业发展及其空间布局的影响，甄别天津交通优势度与产业空间布局之间的耦合关系，分别从发挥博弈先动优势、搭建产业对接平台、构筑交通与产业协调发展布局等方面提出产业对接优化路径，为天津市产业升级与城市功能提升提供参考。

区域协同；非首都功能疏解；产业对接；交通优势度；空间耦合

一、引言

《京津冀协同发展规划纲要》的发布标志着京津冀协同发展的顶层设计基本完成，其中，有序疏解北京非首都功能是京津冀协同发展的战略核心。作为着力突破的三大领域之一，产业升级在疏解北京非首都功能中占据着重要地位。当前，天津市面临五大战略叠加机遇期，新的城市定位以及良好的产业基础奠定了其在承接北京产业转移方面的重要地位。天津作为全国先进制造研发基地，如何参与这一疏解过程，又如何在这一过程中实现自身产业跃迁，是当前研究的重要领域。而交通一体化是京津冀协同发展的又一重点领域，交通区位的优劣是影响城市竞争力和未来发展潜力的重要因素之一，完善的交通网络对于引导城市间要素流动、形成合理化产业分工、促进区域一体化发展具有重要意义。

关于产业空间布局的研究最早起源于韦伯(Alfred Weber)等人的工业区位论。随后，胡佛(Edgar Malone Hoover)在探讨聚集经济时，将聚集经济分为三类：内部规模经济、地方化经济和城市化经济，并从企业区位选择等角度对产业集群进行了研究。随着新经济地理的兴起，学者们以收益递增理论为基础，将地理区位因素引入对城市经济增长和规模经济的分析中，并将其扩展到空间维度，模拟了城市的形成。我国对于产业结构调整和产业空间布局问题的研究则多基于全国或区域的视角围绕实际问题展开的。杨治(1998)[1]较早将产业结构理论引入我国并致力于产业政策的研究；周岩(2014)[2]在地理学的基础上融入空间优化思想，强调产业空间的优化需要在国家有效的宏观调控下，并且充分发挥市场对资源配置的基础性作用；李俊华(2015)[3]则结合我国产业发展面临的新境况，探讨我国产业发展模式内在诱因和机理，指出在中国经济快速增长的同时，区域产业对接应该与空间布局优化同步进行；姜泽华(2012)[4]、杨成骏(2015)[5]、任萃颖(2015)[6]等人通过对产业产值原始数据及结构变动度、区位商等指标对产业发展以及产业结构进行静态比较和动态分析。在指标选取上，除产值结构和就业结构等常规指标外，学者们也引入了结构偏离指数、泰尔指数、Moore结构变动指数等用于测度产业结构合理化和产业结构高度化(查贵勇，2014；王涛，2015)[7，8]。

随着我国轨道交通系统的迅速发展，城市交通优势度逐渐成为衡量城市区位优劣的重要指标之一。交通优势度的概念最早由金凤君(2008)[9]提出，认为区域交通优势度是交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态，并从“质”、“量”、“势”三个方面构建了评价指标体系。在此基础上，有学者从空间结构优化的视角对交通网络设施与城市经济发展、产业布局等的耦合关系进行理论与实证分析，也有学者从可达性的视角探讨交通基础设施的空间经济效益。刘海隆(2008)[10]等运用GIS借助C-D函数分析了区域经济发展中交通可达性对投资绩效的影响，并测度了交通可达性对区域经济发展的作用；黄晓燕等(2011)[11]、孟德友等(2012)[12]、何丽丽(2014)[13]分别探讨了海南省、中原经济区和浙江省交通优势度与区域经济的耦合及协调度，并进行耦合——协调类型区划分；王峰等(2014)[14]通过构建旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型，对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行了测度研究。

综上所述，基于空间经济学、城市经济学等产业布局相关理论研究产业空间布局的相关理论和模型比较丰富[15-17]，已有研究多集中于产业空间布局的内涵、条件、模式、结构及效应等方面，而对多因素市场、资源流动，以及如何合理构建科学的产业空间布局体系等方面的研究较少，同时也欠缺对产业对接与空间布局联动机理的研究。本文以有序疏解北京非首都功能为基本背景，基于产业转移、空间集聚等理论，构建“交通一体化+产业转型升级”下城市空间布局优化适应性框架，探讨交通优势度与产业结构耦合下天津市空间布局优化路径，为天津产业升级与城市功能提升提供理论与实践指导。

二、区际产业对接适应性框架分析

基于产业链分工的视角构建区际产业对接的适应性分析框架，将京津冀协同发展中北京、天津、河北三地纳入框架进行分析。深入剖析非首都功能疏解下各地城市功能定位，并就各自产业发展的重点领域提出相应的产业对接策略和产业发展方向，引导京津冀三地形成各有特色的产业分工优化组合。

(一)产业链分工下的产业对接

当产业在区域内集聚到一定阶段时，便开始出现规模不经济，企业为提高生产效率，必然会形成专业化分工，并产生以产业链分工为代表的多种分工形式[18]。产业链分工是根据不同地区的比较优势，将生产的各个环节分布到不同地区进行，然后通过产业链各环节的有序协作和上下游产业之间的密切配合，实现跨区域资源配置，最终完成产品或服务的供给。通常，产业链分工是基于产业层面进行的，从区域层面看，产业分工则体现为功能专业化效应。在产业链运转的整个过程中，区域之间通过合作提供差异化产品，同时实现自身发展。这种建立在区域协作基础上的产业链分工模式对于区域之间的相互竞争、沟通协调不畅、产业结构相似度高、区域发展不平衡等问题给出了解决方案，有利于发挥各地区自身优势、引导区域产业形成良好的发展格局[19，20]。

产业分工的过程必然伴随着产业转移，而产业转移的实现则依赖于要素资源在区域内的流动和重新分配，并形成新的产业链。产业转移的过程不仅受到要素禀赋、产业基础、技术水平、区位条件等传统因素的影响，政府的宏观调控和市场机制也发挥着重要作用，因此呈现出梯度转移特征，转移方向则一般从发达地区向不发达地区转移。因此，为实现区域产业链的紧密衔接，充分发挥各区域的比较优势，进而实现区域整体利益最大化，不仅需要产业的承接方被动接受产业转移，还应当通过进一步提升自身产业优势，从政策、基础设施建设、技术创新等方面优化自身产业结构，实现主动式的产业对接和区域产业的联动发展，在助力产业转出地实现产业结构合理化、高级化的同时，推动本地产业的转型升级。

图1　区域产业转移协调机制

(二)城市功能定位下产业对接类型划分

有序疏解北京非首都功能是京津冀协同发展战略的核心。《京津冀协同发展纲要》的出台明确了北京疏解非首都功能的四个重点领域，同时，天津与河北也结合城市功能定位，积极承接北京产业转移和要素资源在区域内的重新分配。天津从总部机构、金融机构、行政事业机构、科研、教育、医疗机构、科技成果转化和现代服务业等方面承接北京非首都功能疏解；河北则基于其原有的工业、制造业基础和资源优势，为承接资源导向型产业、区域性物流和商贸基地、先进制造业等产业转移做了积极工作。

图2　京津冀非首都功能疏解重点产业

根据产业分工与产业转移理论，京津冀存在明显的产业和技术梯度。北京作为产业转移的净输出地，现代服务业、高新技术产业、创意文化产业等技术密集型产业是其当前主要发展方向，其产业对接的重点为促进自身产业结构高级化；河北省是产业转移的净输入地，仍然以装备制造、物流、商贸业和基础性工业等资源和劳动力密集型产业为主，并且积极向先进制造业转化，产业对接重点为产业类型多样化和自身产业功能提升；天津市兼有产业输入与输出的双重职能，一方面要承接北京的部分现代服务业和高新技术产业，另一方面也要将部分制造业和资源型产业向河北省转移，在促进产业结构升级的同时，实现产业由工业、制造业向服务业、高科技产业的转型发展。因此，天津市应当发挥在区域产业梯度转移中的作用，协调不同要素在区域间的合理配置，对于合理化区域产业分工、促进产业转型升级具有重要意义。

(三)京津冀协同发展下的产业对接思考

产业集聚、分工专业化与产业转移是区域产业演化的三个阶段，随着城镇化的阶段性演进，城市产业结构和空间布局也在不断变化之中。京津冀分别处在不同的城镇化阶段，三地产业结构差异性较大，除北京外大多数城市仍以工业和传统制造业为主，在全球价值链中处于末端地位，产业结构亟待升级。京津冀产业转型升级不仅是北京的部分城市功能外迁，更是整个区域产业链的重构与城市功能的重新定位，其间必然伴随着区域要素的重新整合与分配，而区域交通一体化则为产业转型升级提供了基础性保障[21，22]。

交通一体化与产业转型升级是京津冀协同发展的两大重点领域，两者之间相互促进、相互影响。北京非首都功能疏解为天津与河北带来了产业结构优化的良好机遇，交通一体化则为产业协同发展提供了基础保障。京津冀城际高铁的陆续通车、津保铁路的建成和投入运营，以及多条高速和国省干线的改造升级都为京津冀交通一体化打下了坚实基础。优先推进交通一体化建设，打通城市间相互联系的通道，对于引导要素在区域间自由流动、促进区域产业链分工具有重要意义。

三、京津冀交通优势度与产业结构耦合关系研究

天津市凭借良好的区位，集港口、航空、轨道交通和公路交通优势于一体，非首都功能疏解和京津冀交通一体化进程的推进也使天津市的交通枢纽地位得到进一步加强。因此，探讨交通优势度与产业结构之间的耦合关系，对于天津市更好地对接北京产业转移、优化自身产业结构具有重要意义。

图3　交通优势度评价指标体系

(一)研究方法与数据来源

1. 交通优势度指标体系构建

交通优势度是评价区域交通优劣的综合性指标。在已有研究的基础上，结合京津冀区域特点，从交通网络密度、邻近度和可达性三个方面构建评价指标体系，对京津冀城市群13个地级及以上城市交通优势度进行综合评价[19]。

(1)交通网络密度。交通网络密度表示区域交通网络的密集程度。选取高速公路、国道和省道密度三个指标，对京津冀13个地级及以上城市公路网密度进行测度，密度越大表明该城市对区域发展的支撑能力越强、发展潜力越大。其计算公式为

Di=Li/Si

式中，Di表示i城市的交通网络密度；Li表示i城市各等级公路(高速、国道和省道)总里程；Si表示城市行政区域面积。

(2)邻近度。邻近度是指城市中心与各节点交通基础设施的相近程度。选取铁路、干线公路、港口、机场以及与区域中心城市的距离等指标，采用专家打分法确定各类交通设施邻近度权重赋值(如表1)，用来表征交通干线与重要交通基础设施对区域交通优势的影响，并通过区域中心城市对各节点城市的辐射能力测度，反映城市交通区位的优劣。计算公式为

表1　交通干线及重要交通基础设施邻近度权重赋值

注：Lr、Ln、Lc、Lp、La分别为该城市中心距离最近的大中型客运站、高速路出口、中心城市、地区性重要港口、机场最近的交通距离。

式中，f(xi)表示区域内i城市的交通邻近度；Pim表示i城市m种交通基础设施以及与中心城市的邻近度。

(3)可达性。可达性是利用特定的交通系统从一地到达另一地的便利程度。根据城市所处地理区位划分，可分为区内可达性和区际可达性，区内可达性表示区域内各城市间的交通便捷程度，区际可达性表示区域内城市到全国主要城市的交通便捷程度，均采用铁路或公路最短旅行时间加以测度，时间越短，表示该城市可达性越好。计算公式为

式中，Ai为i城市的区内或区际可达性；Tij为i城市基于铁路或公路网络到达区内其它城市或区域外重要城市j的最短旅行时间；N为节点数。随着高铁时代的来临，铁路交通成为京津冀城市群内部和外部联系的重要交通方式，因此可达性主要基于铁路交通网进行测度。

(4)交通优势度。将交通网络密度、邻近度和可达性进行标准化处理，并将三者进行加权求和得出京津冀城市群各城市的交通优势度，计算公式为

F=ω1D′+ω2P′+ω3A′

式中，F为交通优势度；D′、P′、A′分别为交通网络密度、邻近度和可达性标准化后的结果；ω1、ω2、ω3分别为交通网络密度、邻近度和可达性权重，分别赋值1。

2. 交通优势度与产业结构耦合度模型

(1)产业结构系数。产业结构系数是反映一个地区产业整体发展水平的综合性指标。用第二产业和第三产业增加值之和占地区生产总值(GDP)的比重表示，其数值越大，表明区域产业发展水平越高，产业结构越合理。具体公式为

产业结构系数=(第二产业增加值+第三产业增加值)∕GDP

(2)耦合度。耦合度表示系统或要素彼此间相互作用影响的程度。城市的交通优势度与产业结构之间存在着相互促进、相互协调的关系，耦合度越大，两者越协调。计算公式为

Ci=2{(u1×u2)∕[(u1+u2)(u1+u2)]}1/2

式中，Ci为城市的交通优势与产业结构耦合度；u1、u2分别为城市交通优势度标准化指标和产业结构系数指标。其中，耦合度C∈(0,1)，最大值即为最佳协调状态。

(3)耦合-协调度。协调度是两种或两种以上要素之间的相互关联程度。由于耦合度模型在某些情况下难以反映交通优势与产业结构的协同效应，因此引入交通与产业的耦合-协调度模型，对城市的交通优势度与产业结构之间的耦合-协调度进行区域划分，计算公式为：

Di=(Ci×Ti)1/2；Ti=αu1+βu2

式中，Di为耦合-协调度；Ci为耦合度；Ti为交通优势度与产业结构综合协调指数；α、β为待定系数，分别赋值0.5。

3. 数据来源

本文以京津冀城市群13个地级及以上城市为研究对象，利用ArcGIS10软件建立包含京津冀城市群公路、铁路和节点要素的1∶25万基础地理信息数据库。其中，交通网络密度数据来自《2014年中国公路交通图集》，可达性数据来自12306中国铁路服务中心网站，产业数据来自《2015年中国统计年鉴》和《2015年河北经济年鉴》。

(二)实证研究

1. 京津冀交通优势度

(1)交通网络密度。通过京津冀地区道路矢量图和行政区划矢量图获取京津冀13个城市高速公路、国道和省道公路里程和行政区划面积，采用ArcGIS10对数据进行矢量分析得出各城市公路网密度，并采用自然断裂点法对路网密度进行分类(如图4)。从整体来看，京津冀省道以上等级公路网密度差别较大，其中，北京路网密度最大，为0.802km/km2；承德路网密度最小，仅为0.101km/km2。路网密度最高的区域集中在北京和天津，密度较高的区域集中在邯郸、邢台和石家庄，而密度最低的区域集中在张家口、廊坊和承德。由于北京市的首都地位及其北方经济中心、国际交流中心等职能，使得其具有天然的行政优势；天津市作为直辖市之一，拥有北方最大贸易港口天津港，且在京津冀协同发展中作为承接北京非首都功能转移的重要城市，使其在区域内的副中心地位得以强化，具有地理和行政双重优势；邯郸、邢台和石家庄则由于占据与外省连接的地理优势，是京津冀地区与全国大部分城市联系的必经之路，因此在交通发展方面占据一定优势地位；而张家口与承德位于河北省西北部，行政区域面积大且多为山区，地理优势较弱，从而阻碍了该地交通的进一步发展。

图4　京津冀交通网络密度空间格局

图5　京津冀交通邻近度空间格局

(2)邻近度。综合区域公路、铁路干线、港口、大型机场以及与中心城市北京的距离等因素，进行邻近度的权重赋值，并得出各城市交通邻近度。利用ArcGIS10进行分类区统计，如图5所示。交通邻近度最高的城市为北京和天津，均为7.5分；最低为张家口、承德、邢台和衡水四个城市，最终得分为3分；绝大部分环京津周边城市和沿海城市邻近度较好。表明北京的高行政势能不仅使自身拥有绝对领先的交通优势地位，而且能够带动周边城市的交通、经济发展；而唐山、天津和沧州等沿海城市均存在港口优势，从而能够带动当地物流、贸易等产业发展，同时，经济的发展也会促进该城市交通基础设施的进一步完善，并形成良性循环。

(3)可达性。随着高铁时代的来临和京津冀交通一体化进程的推进，城市群内部城市间将以轨道交通为主要交通方式，而城市群与全国其他主要城市间的交通也以铁路交通为主。故利用中国铁路服务中心网站2016年1月20日城市间直达列车的平均最短行驶时间作为研究京津冀交通可达性的数据来源(若无直达列车则利用公路最短旅行时间代替)，研究区域内13个地级以上城市间和各城市与全国30个省会和直辖市之间的可达性状况，并将交通可达性分为区内可达性和区际可达性进行测度。

如图6、图7所示，将某城市到达区域内其他城市或区域外重要城市的平均最短时间按自然断裂法进行划分，可分为可达性极好、较好、一般、较差和极差五种类型。京津冀城市群区内与区际可达性均存在较大差距，其中北京市可达性最好，平均到达时间为81分钟和570分钟；承德市区内可达性最差，平均到达时间为400分钟；张家口市区际可达性最差，为1 172分钟。就区内可达性看，可达性较好的区域大都环京津布局，且受地理区位和自然条件影响较大；区际可达性优势则呈现由北京向南部延伸的趋势。由于南部城市是北京与全国多数主要城市联系的必经之路，这些城市凭借着自身地理区位，借助全国交通主干线，具有良好的交通可达性优势。

区内可达性受地理区位、自然条件和城市功能定位等因素的影响，一定程度上能够反映城市群内部各城市间经济发展态势和发展潜力；区际可达性则更多表现在城市与区域外城市间联系的紧密性与便捷度上。高铁工程在全国范围内的快速推进，大大缩短了我国城市间的空间距离，将南方与北方、东部与西部紧密地联系起来，不仅有利于地区间要素自由流动，实现市场条件下要素的最优配置，更促进了各地开展文化、经济等多层次交流，缩小地区间差异，为我国产业结构升级和区域产业分工奠定了良好基础。

图6　京津冀区内交通可达性空间格局

图7　京津冀区际交通可达性空间格局

(4)交通优势度。综合交通网络密度、邻近度和可达性三个指标，对京津冀地区各城市进行交通优势度综合评价，并将其划分为五级区域(如图8)。其中，北京市和天津市交通优势度最高，其次为保定市和邯郸市，而交通优势度最低的为张家口市和承德市。京津冀地区交通优势度由高到低的空间分布格局总体呈现以京津两市为中心，由沿海向内陆逐渐降低的趋势。其中，邯郸市虽为内陆城市，但作为河北省最南端城市，且与晋豫鲁三省交界，是河北省对外联系的重要门户城市，因此交通区位优势明显；而廊坊市位于京津之间且市域面积较小，对外交通主要依赖京津两市，并逐渐发展成为北京市腹地，故其自身的交通优势度难以体现。

根据香港大学赵晓斌博士利用世界主要国家交通起讫点的大数据分析结论，可将城市划分为起点城市、终点城市和节点城市。就京津冀地区13个地级以上城市来看，北京凭借其首都地位和发达的现代服务业吸引着区域乃至全国的人流和物流向其集中，交通优势度最高，无疑是区域内的终点城市；而天津相对于北京虽然具有其独特港口优势，但各类交通方式间的衔接匹配能力不足，其综合交通优势尚未完全发挥，因此，现阶段只能作为节点城市承担着北京市人口和物流的集聚和疏散工作；河北则受到北京和天津强大的虹吸作用，更多是作为要素资源的流出地，承担着资源输送的功能，交通优势度最弱，因此可以划分为起点城市。城市交通枢纽功能的差别不仅与城市的地理区位和经济发展程度有关，城市功能定位也是重要影响因素之一。经济越发达的城市通常其第三产业也越发达，以现代服务业为主的第三产业对人口和资本有着极大的吸附能力，通常是区域要素流动的终点；而伴随着农业现代化和工业制造业转型，传统的以第二、第三产业为主的城市面临着人口不断流失、经济衰退的发展趋势，因此也成为了区域要素流动的起点城市。

图8　京津冀城市群交通优势度空间格局

2. 京津冀产业结构

以非首都功能疏解为核心的京津冀协同发展战略的推进，为天津和河北带来了新的发展机遇。产业转型升级作为重点发展领域之一，对于京津冀地区产业结构优化、促进城市间产业链合理分工具有重要意义。

纵观近十年间京津冀三地经济发展总体水平可知(如图9)，2005年至2014年京津冀三地人均GDP均呈现平稳增长态势，其中，北京市与天津市人均GDP增速较快，远高于河北省的增长速度。在2011年以前，京津冀人均GDP水平始终维持在北京第一、天津其次、河北最低的水平，而自2011年起天津市人均GDP首次超过北京市，且呈现逐年递增趋势；相反，河北省人均GDP增速自2011年起开始放缓，且逐年递减。由此可见，社会经济的发展不仅同该地的产业基础和自身条件有关，且与该地产业结构及其在产业链中所处的地位有着重要关系。

图9　2005—2014年京津冀人均GDP

将2014年京津冀城市群13个地级及以上城市三次产业结构进行对比可知(如图10)，北京市第三产业增加值比重远高于第一和第二产业，占全市GDP的77.95%；秦皇岛市第三产业增加值也明显高于第二产业增加值，约10.57个百分点；天津市第二、第三产业增加值比重相当，分别占总GDP比重的49.18%和49.58%，而其余大部分城市产业结构仍以第二产业为主。表明除北京市、天津市和秦皇岛市外，河北省大部分城市的产业结构水平较低，第一、第二产业依然是支撑其经济发展的主要支柱性产业，京津冀地区整体产业链的优化升级还有很长的路要走。

城市产业结构的优劣一定程度上决定着该城市的发展潜力，对于城市的可持续发展意义重大。利用产业结构系数反映城市产业整体发展水平的高低，分别计算2014年京津冀各城市的产业结构系数，并对其空间分布格局进行分析，如图11所示。北京市与天津市产业结构系数最高，分别为0.992 5和0.987 6，表明两地产业结构较为合理，经济发展主要依靠第二、第三产业；而张家口、承德和邢台产业结构系数最低，产业结构合理性较差。对比图10可知，三地在2014年第一产业均占据较高比重，这使得该城市经济发展缓慢，落后的产业结构使得其对人口和资本等要素的吸引力较差，从而影响城市产业结构优化升级，使河北省整体经济水平难以实现跨越式提升，形成环京津贫困带，并对京津冀协同发展造成不利影响。

图10　2014年京津冀城市群三产增加值比重

图11　京津冀城市群产业结构系数

3. 京津冀交通优势度与产业结构系数耦合—协调度

交通一体化与产业升级转移是京津冀协同发展的两个重点领域，彼此之间存在着相互促进、相互引导的关系。将京津冀各城市交通优势度与产业结构系数进行耦合分析，将3个城市按自然断裂法划分为耦合度高、较高、一般、较低和低五个等级，如图12所示。其中，北京市与天津市为耦合度高的区域，其次为保定市与邯郸市耦合度较高，而承德市、张家口市以及廊坊市和衡水市则耦合度较低。耦合度的高低反映出城市当前的产业发展阶段和交通状况适宜性，因此，耦合度低的城市应当通过提高自身的交通优势度或进行产业结构的优化升级加强两者的协调发展程度，从而形成城市发展的持续动力。

图12　京津冀交通优势与产业结构耦合度

图13　京津冀耦合-协调类型分区

根据城市交通优势度与产业结构系数的耦合度可将京津冀城市群划分为5个耦合-协调类型区，更为科学、合理地反映城市交通优势与产业结构的耦合-协调状况。如图13所示，京津冀城市群大多数城市的耦合-协调度均在0.7以上，占城市总数的77%，仅有衡水市、承德市和张家口市的耦合-协调度较低，分别为0.697、0.170和0.446。根据其空间区位和产业发展状况可知，耦合-协调度较高的城市一般位于区域的行政中心、经济中心和沿海地区，其产业结构多以第三产业为主或二、三产业综合发展，且发展重点多集中于先进制造业、科技创新产业及其成果转化相关产业；而耦合-协调度较低的城市则主要位于北部山区地带，不仅缺乏地理优势，而且经济基础较差、产业结构落后，城市发展主要依靠重工业和资源依赖型工业为主，缺乏自身产业特色，并形成制约该城市协调发展的主要因素。

(三)结论

根据京津冀城市群13个地级及以上城市交通优势度评价、产业结构分析以及两者之间的耦合-协调关系探讨，可得出如下结论：

首先，京津冀城市群各城市交通优势度差距较大，两极分化趋势比较明显。不论从交通网络密度、邻近度、可达性等单一指标看，还是从交通优势度综合指标看，北京和天津均占据绝对优势。其中，北京市的首都地位和经济中心地位使其行政优势凸显，而天津市借助天津港、滨海国际机场等多元化交通优势和五大战略叠加的历史性发展机遇也在交通网络化发展中处于优势地位。河北省各城市交通网络则呈现不同发展态势，其中，石家庄、保定、邯郸等区域中心城市，以及唐山、沧州等港口城市则凭借其行政、地缘优势和港口资源优势得以发展；而河北省北部多为山区地带，且没有优势性产业带动，与区域内和区域外城市间的联系较少，自然条件的缺陷加上经济劣势使其交通发展缓慢，并为要素的流动和聚集造成了极大障碍。由此便使得京津冀交通优势呈现出明显的区域差异，两极分化趋势逐渐凸显。

其次，京津冀城市群各城市产业结构差异性明显，产业分工格局亟待优化。产业集群是城市经济发展的载体，产业结构则反映了城市当前的城镇化阶段、功能定位及其在区域产业链中的地位与作用。北京处在城镇化的较高阶段，聚集了众多科技创新企业，形成了中关村等高新技术产业园引导的以第三产业为主的产业结构，吸引着人才和资金等要素的汇聚，为北京的持续发展提供源源不断的动力；天津市的人均GDP居全国首位，天然的港口优势和深厚的制造业基础使其正着力打造“三区一基地”的城市特色，并借助非首都功能疏解承接更多的高新技术产业和企业总部转移，因此，其产业结构处于第二、第三产业并重的发展时期。河北省向来以工业化引导城镇化发展，2014年，除了秦皇岛市第三产业比重高于第二产业外，其余大多数城市仍然处于区域产业链末端，产业结构不甚合理，经济发展滞后，甚至形成环京津贫困带，为京津冀协同发展带来阻碍。

最后，京津冀城市群交通优势与产业结构耦合-协调度水平整体较高，但个别城市需要实现突破性发展。交通优势与产业结构的耦合发展是京津冀协同发展的内在要求，只有优先实现交通与产业的良好结合和相互促进，才有利于实现生态环境的优化，进而实现交通、生态和产业三个重要领域的共同发展。京津冀城市群的交通与产业耦合-协调水平整体较高，但衡水、张家口、承德等城市则呈现出明显的不协调现象，其耦合度也相应较低。尤其是张家口市与承德市，在交通方面，因缺乏重要交通干线的带动，加上基础设施建设滞后，因此交通优势度整体较差；在产业方面，第一产业占据较大比重，第二产业发展则处于价值链末端，对经济拉动作用不大，且环境污染严重，加之第三产业发展较为滞后，由此导致该城市的交通优势与产业结构耦合-协调度较低，与区域内其他城市间的交通联系有待加强，产业结构转型升级要求迫切，固有的城市发展模式亟待突破。

四、天津市产业对接及其空间布局优化路径选择

天津市处在五大战略叠加的机遇期，为实现非首都功能疏解下天津市产业的良性对接，依据交通优势度与产业结构的耦合——协调关系，通过提升天津市交通优势度，优化天津市产业结构及其空间布局，从而实现天津市在京津冀协同发展中的功能定位，为京津冀交通一体化和产业结构升级提供支撑。

(一)发挥天津市先动优势，积极协调区域整体利益

城际交通线网的建设和产业对接涉及区域共同的利益，是三地间相互博弈的结果。各城市在承接北京部分产业转移和城际路网规划与建设的过程中通常以自身利益最大化进行决策，而忽略了区域整体利益的协调，从津保铁路建设的滞后上便是例证。在京津冀协同发展的背景下，政府应当站在全局发展的视角，对三地的利益组合关系进行科学合理的分析与谋划，在有效协调区域利益的同时兼顾自身利益，进而提出天津市在制定交通规划与管理政策上的应对策略，为企业营造良好的产业发展环境。此外，天津市应当在博弈的过程中发挥先动优势，统筹权衡城市与区域利益，并采取积极的应对措施避免“囚徒困境”的发生，通过合理规划城际交通线网的建设，促进京津冀交通一体化的协调快速推进，加快实现区域城市间的互联互通，优化区域产业分工与布局。

(二)提升天津交通优势性地位，实现由“节点”向“终点”城市转变

以北京为中心的“单中心放射状”通道格局使得北京承担了京津冀与区域外交通联系的大部分功能，天津的对外交通系统只是被作为北京向外辐射的一个象限，并未发挥其独特的多样化交通优势，从而限制了其在产业对接和要素交流等方面的发展。因此，在积极推进天津至区域内城市轨道交通网络建设的同时，应当充分发挥天津海港和空港优势，提升其在区域内乃至全国的交通优势性地位。一方面，以天津港为中心，加强与河北省各港口之间的分工与协作能力，推进航道、锚地、引航资源共享和海事监管一体化，打破同质竞争，实现优势互补；另一方面，承接部分北京首都机场航运职能，完善天津至全国乃至世界中心城市航线，充分挖掘滨海国际机场在疏解北京交通压力、扩展自身业务方面的潜力。将天津港作为服务北京、环渤海和我国北方地区经济发展的对外门户港，最大限度实现聚集航运要素，打造高端化的港航产业链，形成“以机场为中心、多种交通零换乘、京津两地空铁联运”的综合交通枢纽模式，从而提升现代服务业在经济总量中的比重，实现由“节点”城市向“终点”城市的转变。

(三)搭建产业一体联动对接平台，助推产业结构转型升级

基于“三区一基地”的城市功能定位和在承接非首都功能疏解中的角色担当，天津市应当在充分发挥自身先进制造业和国际物流产业优势的基础上，承担更多科技创新产业和金融服务业的转移，积极开展同北京和河北的产业对接，并通过搭建产业一体化联动对接平台，发挥其在两地之间的过渡和承接作用。一方面，从北京中关村示范区到天津滨海新区，共同打造京津科技新干线，建设战略新兴产业和高新技术产业聚集区。在天津滨海新区共同建设天津滨海——中关村科技园，搭建科技型中小企业孵化平台，推进先进制造业成果转化。另一方面，将天津已有的一般制造业、传统工业、商贸物流等企业向河北省转移，构建综合性工业园区。协助河北省做好产业升级与转型的基础性工作，形成无缝衔接的产业链条，提高产业集聚水平；发挥产业转移的技术溢出效应，提升企业的科技水平，增强自主创新能力，从而优化区域产业分工，为京津冀产业整体水平的转型升级奠定基础。

(四)积极引导交通与产业协调发展，促进空间结构由“内敛式”向“开放式”转变

城市空间结构是影响产业布局与城市经济发展的重要因素之一，而交通作为城市空间结构组织的骨架，对于引导城市功能合理布局具有重要作用。当前，天津市呈现“中心城区——滨海核心区”的双核式空间布局，其中，中心城区以服务业为主，缺乏面向区域的空间发展轴线；滨海新区则以工业产业为主，至区域内重要节点的交通运输网络还不完善，中心辐射能力有待提升。结合京津冀“一核、双城、三轴、四区、多节点”的城镇体系规划及产业功能布局，完善区域综合交通网络，强化天津中心城区与区域空间结构的一体化对接，拉开面向区域的城市发展框架，促进天津市空间结构发展由“内敛式”向“开放式”转变，构筑区域综合交通枢纽与城市功能中心的耦合布局，形成天津中心城区、滨海新区相对均衡的交通网络布局态势；同时，推进区域功能轴线上交通廊道建设，加快城际铁路建设与运营，建立与区域空间组织相协调的一体化交通体系，并借此优化中心城区功能布局，改变内向式的空间发展模式，构建开放型的城市空间格局，推进天津市交通优势与产业对接的耦合-协调发展。

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责任编辑应育松

The Coupling Relationship between Urban Traffic Advantages and Industrial Connection in Perspective of Regional Collaboration——A Case Study of Tianjin

WANG Zhen-po1,2, ZHAI Jing-tong1,2, WANG Li-yan1,2

(1. School of Economics and Management, Tianjin Chengjian University, Tianjin 300384,China; 2. Beijing, Tianjin and Hebei Collaborative Development Research Center,Tianjin 300384, China)

Beijing-Tianjin-Hebei collaborative development is one of the important strategies of regional development in China. Tianjin plays an important role in undertaking Beijing industrial transfer and industrial structure optimization of Beijing-Tianjin-Hebei region. Based on the perspective of industrial chain division, this paper established the adaptation framework of interregional industrial connection under the “transportation integration and industrial transformation and upgrading”, analyzed the influence of the non-capital function relief for Tianjin industrial development and spatial distribution optimization, identified coupling relations between Tianjin traffic advantages and the industrial spatial distribution, put forward the path of Tianjin industrial connection and its spatial distribution optimization from playing game first-mover advantages, set up industry connection platform, and constructed traffic and industry coordinated development layout. Finally, suggestions were provided for Tianjin industrial upgrading and urban functions promotion.

regional collaboration; relief of Beijing’s non-capital function; industrial connection; transportation superiority; spatial coupling

2016-05-18

国家社科基金项目(13BJY054)；国家软科学研究计划项目(2014GXS4D086)。

王振坡，男，天津城建大学经济与管理学院教授，经济学博士，主要从事城市与区域经济研究；翟婧彤，女，天津城建大学经济与管理学院硕士生，主要从事城市与区域经济研究；王丽艳，女，天津城建大学经济与管理学院教授，主要从事房地产经济和城市住房研究。

F299.22

A

1005-1007(2016)10-0049-12