促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究

胡青青

促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究

胡青青

面对日益严重的资源和环境问题，新能源汽车已成为汽车产业的一个必然发展方向。然而，由于新能源汽车自身所具有的正外部性等特点，易发生市场失灵现象从而导致低效的资源配置，难以满足其快速发展的需求。需要政府“看得见的手”进行合理干预，充分运用财政补贴与税收优惠等手段来大力支持新能源汽车产业的发展。从研发生产阶段、消费购买阶段以及保有使用阶段探讨了新能源汽车产业发展过程中所存在的问题，列举了3个阶段中我国主要实行的财税政策，指出其中的不足之处，提出了进一步完善我国新能源汽车产业扶持政策的若干建议。

新能源汽车；财政补贴；税收优惠

随着我国资源总量的日渐趋紧和环境问题的日趋严重，我国汽车产业面临着严峻的挑战。发展新能源汽车成为我国汽车产业发展的有效途径和必然趋势。对于目前仍处于初期发展阶段的新能源汽车产业来说，由于其本身所具有的研发成本高、技术门槛高、投资规模大、获益周期长以及产品的正外部性等特点，仅靠产业本身要想实现快速的发展十分困难。有必要借助政府“看得见的手”，运用各种财政与税收手段来加快推进新能源汽车产业的发展。

一、我国新能源汽车产业的发展现状

广义的新能源汽车泛指那些全部或者部分使用非石油燃料的汽车；狭义的新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。2016年，我国新能源汽车年产销量均超过了50万辆。2005—2016年我国新能源汽车产销量分别从1 683辆和1 553辆增加到51.7万辆及50.7万辆，年均增长率分别为68.3%和69.3%。尤其是，从2014年开始我国新能源汽车的产销量进入井喷式的增长阶段。其中，2014年我国新能源汽车产量年增长率达到了348%，2015年新能源汽车销量的年增长率达到了343%。

学术界关于促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究的理论成果十分丰富。李泉等人基于上市汽车公司的相关数据，通过研究税收、政府补贴以及研发投入对企业净利润的影响得出政府的财税政策对引导和激励企业发展新能源汽车起到关键性的作用［1］。顾瑞兰提出首先在新能源汽车的研发领域发挥政府的主导作用，并从3个方面提出具体措施［2］。第一，加大政府的研发投入及对关键零部件的支持力度，并且采用税收优惠政策引导企业加大研发投入。第二，加大基础设施的建设投入、加大对消费者和生产者的补贴力度和完善政府采购制度。第三，成立专门的能源发展机构、确定新能源汽车电池循环利用模式以及加快建设新能源汽车产业管理部门。王丽青通过测算政府的购买支出、转移支出以及税收支出对新能源汽车产业的乘数效应，得出购买支出的乘数效应大于转移支出，而转移支出的乘数效应大于税收支出的结论［3］。笔者基于现有的研究成果，结合目前我国新能源汽车产业发展过程中所存在的问题及现行财税扶持政策的不足之处，分别从研发生产阶段、消费购买阶段以及保有使用阶段3个方面提出了完善我国现行新能源汽车产业扶持政策的若干建议。

二、新能源汽车产业发展所面临的问题

从研发生产阶段来说，目前新能源汽车研发及生产成本过高。新能源汽车相关技术的研发难度很大，需要企业大量的时间、资金以及专业人才的投入，但是往往不能得到理想的研发成果或者研发成果难以运用于生产，致使企业产生高投入低回报。此外，新能源汽车的车用电池成本也过高。尤其是，目前我国新能源汽车的车用电池偏向于锂电池，锂电池相比其他电池性能污染更小但同时价格也更高。这无疑也增加了企业新能源汽车的研发和生产成本，导致了汽车企业对新能源汽车研发生产的热情不高。

从消费购买阶段来说，新能源汽车购置成本太高，消费者购买意愿不足。由于新能源汽车研发及车用电池成本较高，且目前的生产企业并不具备规模化生产的条件和能力，导致新能源汽车销售价格要远高于普通汽车，致使其在与普通汽车的价格竞争中处于劣势。新能源汽车是新兴产业，消费者对其性能及安全方面还不够了解，也会影响消费者对新能源汽车的购买意愿。

从保有使用阶段来说，新能源汽车相关基础配套设施不足。新能源汽车相关的基础配套设施主要包括充电站以及维修站，但目前由于新能源汽车使用数量太少，并且相关基础设施的建设成本高昂，经营企业难以获利，从而导致各地新能源汽车相关基础配套设施严重缺乏。不足的基础配套设施使得新能源汽车的充电及维修服务难以获得，很不利于新能源汽车的推广普及。

三、现行财税政策及存在的不足之处

（一）研发生产阶段的现行财税政策及存在的不足之处

在新能源汽车研发生产阶段，我国主要实施了以下财税政策。国家分别在“十五”“十一五”和“十二五”期间实施了国家863计划中“电动汽车重大科技专项”“节能与新能源汽车重大项目”和“电动汽车关键技术与系统集成”等重大项目促进企业开展新能源汽车的研发项目。2007年我国在新能源汽车的研发领域投入了将近20亿元的资金，并且在2009年再次拨付100亿元资金用于推动新能源汽车及其关键零部件产业化的发展。对符合条件的新能源汽车企业的企业所得税按15%征收，在计算应纳税所得时可以对研发投入进行50%的加计扣除或摊销，对固定资产的加速折旧优惠、对企业研发人员以及个人对新能源汽车企业技术创新基金捐赠进行个税优惠等。

我国目前新能源汽车在研发生产阶段的财税政策存在以下问题。第一，对于新能源汽车研发生产阶段的补贴力度还不够大。目前，我国对新能源汽车的补贴主要集中在消费购买阶段，而对新能源汽车研发生产阶段的补贴不足，过高的研发生产成本与不充足的财政补贴使得企业不愿继续进行新能源汽车研发与生产。第二，忽视汽车关键零部件生产企业的补贴。在我国新能源汽车领域，整车制造企业一直是财政补贴的重点扶持对象，而动力电池等关键零部件的制造企业获得的补贴比重则相对较小。虽然我国已经开始逐渐重视起关键零部件的研发生产，比如上述提到的在2009年国家拨付100亿元资金对新能源汽车和关键零部件的产业化进行扶持，但这种“整零”补贴的不均衡仍然存在，不利于整个新能源汽车制造领域的快速发展。第三，15%的企业所得税优惠税率及50%的研发支出的加计扣除或摊销对于高投入的新能源汽车企业仍显不足，不足以充分调动企业研发生产的积极性。

（二）消费购买阶段的现行财税政策及存在的不足之处

在新能源汽车消费购买阶段，我国主要实施了以下财税政策。2010年首先设定上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京6个城市为私人购买新能源汽车补贴试点城市，对购买符合规定的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车消费者可享受3 000元至60 000元补贴。后来，试点城市增加到26个并实行财政补贴退坡机制。另外，还规定了对发动机排量1.6 L及以下节能型汽车在全国范围内每辆车补贴3 000元。在增值税方面，对销售的变性燃料乙醇和综合生物柴油实行增值税先征后退，对企业接受国外无偿捐赠的新能源汽车相关固定资产免征增值税。在消费税方面，免征电动汽车的消费税，对电池涂料征收4%的消费税，但对无汞原电池、燃料电池等7种新能源电池免征消费税。在车辆购置税方面，免征符合规定的纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池汽车的车辆购置税。

我国目前新能源汽车在消费购买阶段的财税政策存在以下问题。第一，优惠车型范围过窄。重点扶持纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池汽车的发展，却未对目前使用较为普遍的普通混合动力汽车给予支持，不利于新能源汽车产业的可持续发展。第二，财政补贴退坡机制不够合理。我国新能源汽车产业仍处在起步阶段，市场的调节效果还非常微弱，政府的财政政策依然发挥着主导作用。新能源汽车的购置主要依赖政府的补贴政策，加上消费者对于新能源汽车的不了解及其高昂的价格，实行补贴的退坡机制势必会造成新能源汽车销量的大幅下降，从而对产业的发展造成很大的冲击。

（三）保有使用阶段的现行财税政策及不足之处

新能源汽车使用阶段我国主要实施了以下财税政策。财政补贴主要集中在充电桩等基础设施上，即把全国各省市分为大气污染治理重点区域和重点省市、中部省和福建省、其他省（区、市），对这3类地区按照符合标准的新能源汽车推广制定不同的奖补门槛以及对应的奖补标准，且奖补门槛与标准逐年递增。根据最新公布的2016—2020年各省（区、市）新能源汽车充电基础设施奖补标准，大气污染治理重点区域和重点省市的最高奖补标准为9 000～12 600元；中部省和福建省次之，可获得5 400～9 000元的补贴；其他省市最低，奖补标准仅为3 000～5 400元。在税收方面，免征纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的车船税，对符合标准的节能减排汽车减半征收车船税。对汽油、柴油等传统燃料加收成品油消费税，除了混合动力汽车的其他新能源汽车不在征税范围。

我国新能源汽车在使用阶段的财税政策主要有以下问题。第一，在新能源汽车基础设施上的财政补贴存在地域上的不公平，不利于中部省市及偏远地区的新能源汽车基础配套设施的发展。第二，补贴政策只补贴了充电设施却忽略了新能源汽车维修站的建设及维修人才的培养等方面的补贴。我国新能源汽车制造技术还不成熟，导致相对于传统型汽车新能源汽车往往更容易产生故障。但是，因为新能源汽车市场占有率低，维修服务的缺失及高昂的维修费用加剧了消费者对于使用新能源汽车的担忧，使其转而选择维修保养更为便利和低廉的传统型汽车。第三，补贴形式比较单一，对新能源汽车的基础配套设施基本上只运用了财政现金补贴的形式，缺乏其他激励优惠措施的综合运用，导致其激励效果不够理想。

四、完善我国新能源汽车产业发展的财税政策建议

（一）对新能源汽车研发生产阶段的财税政策建议

第一，应加大国家对新能源汽车企业的补贴力度。针对新能源汽车相关技术研发难度大、企业的研发投入与成果不成正比的问题，政府应加大对企业新能源汽车相关技术的研发补贴，减小企业的研发负担，还可以在企业与外界研究机构关于新能源汽车合作研发项目上设立专项补贴，以此激励企业积极寻求与研究机构的合作突破新能源汽车技术上的研发难题从而促进新技术更快地成形与投入生产。第二，调整财政上对“整零”补贴的不均衡，加大对新能源汽车关键零部件尤其是动力电池的补贴力度。动力电池等关键零部件的研发生产是新能源汽车产业化发展的关键。只有关键零部件得到了发展，新能源汽车整车才能得到规模化、产业化的发展，其生产成本才能得以降低，消费者购买的热情才会提高。第三，对符合认定条件的企业加大企业所得税税率的优惠力度，制定比普通高新技术企业15%更低的所得税优惠税率，比如降低到10%。或者根据企业新能源汽车整车及相关零部件的生产规模制定差别税率，生产规模越高适用越低的企业所得税，以此激励企业扩大生产。提高企业新能源汽车研发费用的加计扣除力度，对未形成无形资产的研发费用从按发生额的50%提高到100%进行加计扣除，对已经形成无形资产的研发费用摊销比例由150%提高到200%。

（二）对新能源汽车消费购买阶段的财税政策建议

第一，把普通混合动力汽车纳入到优惠范围。虽然我国新能源汽车未来的发展方向是以“零排放”为主的纯电动汽车和氢燃料电池汽车，但目前我国纯电动汽车和氢燃料电池汽车的研发技术还不够成熟，生产以及销售的规模都比较小，还需要一段较长的发展时间。普通混合动力汽车以其较为成熟的生产技术、较好的节能减排效果以及较低的操作要求受到多数消费者的欢迎。因此，作为一种过渡性的措施，也应对普通混合动力汽车给予适当优惠。第二，加大补贴力度并暂缓退坡机制的实施，等新能源汽车的生产实现产业化和规模化，市场机制发挥主导作用时再适时地退出。

（三）对新能源汽车保有使用阶段的财税政策建议

第一，提高对中西部地区新能源汽车充电等基础配套设施的奖补标准，逐渐缩小其与重点省市奖励标准之间的差距，直至在全国范围内实行统一的新能源汽车基础配套设施的奖励标准。促进中西部地区新能源汽车基础配套设施的发展，解决当地新能源汽车充电难等问题，从而加快中西部地区新能源汽车市场的发展。第二，制定针对新能源汽车维修站的建设及专业维修人员培养的补贴政策，增加全国各地区新能源汽车维修站和维修人员的数量，解决新能源汽车维修难的问题。第三，扩大对新能源汽车基础配套设施的补贴形式，综合运用财政投融资、税收优惠、BOT模式以及PPP模式等多种方式进行激励以提高基础配套设施的提供数量。

[1]李泉，王小雪.促进新能源汽车发展的财税政策研究：以上市汽车企业为例[J].经济与管理，2012（6）.

[2]顾瑞兰.促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究[D].北京：中国财政科学研究院，2013.

[3]王丽青.浅析财政支出对新能源汽车产业发展的乘数效应[J].金融经济，2015（10）.

（编辑：唐龙）

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1673-1999（2017）07-0057-03

胡青青（1993—），女，安徽财经大学财政与公共管理学院财政学专业硕士研究生，研究方向为财政与税收政策。

2017-05-13